Recordant el present

Futbol i transport

2012-01-27T13:52:00.003+01:00

Un dels debats de la setmana en la gestió municipal ha estat el canvi de criteri en l'obertura de metro en dia de partit. Des de fa alguns anys, quan els partits acabaven al voltant de mitjanit, TMB ampliava el servei una hora més.

Aquesta situació ha canviat, amb l'argument que el seu cost, aproximadament 30.000 euros, no compensava el fet que el seu ús quedava gairebé limitat a 15.000 usuaris provinents de l'estadi i pocs més. Caldria veure si, en realitat, estem parlant de 15.000 usuaris.

El debat és complex i barreja dues qüestions essencials:

a) Poden els operadors televisius marcar unilateralment els horaris d'un espectacle públic?
b) Hem de sufragar amb diners públics l'extensió especial del metro?

a) Poden els poders operadors marcar unilateralment els horaris d'un espectacle públic?

Com a norma general, és evident que han de poder, ells paguen el negoci i és lícit que proposin horaris. Ara bé, tal com marca la normativa vigent, els esdeveniments públics estan coberts per uns costos d'assegurança mèdica, seguretat, que habitualment paguen els privats.

De fet, fins i tot en partits sense operador televisiu, a Tercera Divisió, trobem empleats de seguretat, ambulàncies i altres serveis necessaris per al desenvolupament de l'espectacle públic.

La qüestió de la mobilitat ha quedat sempre reduïda a un segon o tercer nivell de prioritats, però és condició necessària tot i que no suficient, per a la celebració d'un espectacle esportiu de primer nivell. I la qüestió de com arribar a l'estadi o pavelló és necessàriament una qüestió a abordar entre els operadors de transport, els responsables de la seguretat i l'espai públic. Dit d'una altra manera, clubs i Ajuntaments han d'estar en permanent contacte.

El cas de les grans ciutats ha de ser necessàriament tractat de manera especial. A diferència dels estadis situats als afores, la mobilitat amb transport rivat queda força limitada per la manca d'aparcaments i la limitació per aparcar al carrer. Bus, metros i taxis prenen protagonisme. I no té cap sentit que els horaris vagin deslligats d'aquesta qüestió.

Des d'aquest punt de vista, només hi ha dues solucions possibles:

1. S'incorpora a la normativa d'esdeveniments públics i recreatius la perspectiva de la mobilitat com a element obligatori. Des d'aquest punt de vista, caldria recollir la idea que en grans ciutats, a excepció que l'Ajuntament i el club estiguin d'acord, no es pugui començar un esdeveniment que tingui previsió d'acabar amb un marge de temps X abans de la finalització del servei de metro. Evidentment, només inclouria grans equipaments esportius (concerts, estadis de futbol d'alta capacitat).

2. El club, com a co-organitzador del partit, paga els costos derivats del transport, de la mateixa manera que paga seguretat privada i altres despeses. Per tant, si el Barça ha de dedicar 300.000 euros per temporada a aquesta finalitat seria el seu problema. Hauria de valorar si prefereix negociar horaris amb l'operador televisiu, amb el risc de percebre'n menys diners en futurs contractes, o pagar.

Aquestes dues idees ens porten a la idea de què ha de fer i què no ha de fer l'Ajuntament, Hem de sufragar amb diners públics l'extensió especial del metro?

Tot i que la meva opinió és que l'Ajuntament fa bé de tirar de la corda en aquesta qüestió i acabar sent qui paga sempre, tot i que no crec que reduïr-ho tot a un problema de costos sigui del tot fidel a la problemàtica. El raonament no és pas la reducció del dret a la mobilitat, donat que l'espectacle no l'organitza l'Ajuntament de Barcelona. El criteri hauria de ser en aquest cas el de la seguretat.

El fet que 15.000 persones (les usuàries com a mitjana de l'hora extra de metro) estiguin circulant per la ciutat pot generar problemes de convivència. Es pot donar el cas que algú es trobi amb grups de persones de l'altre equip que surtin d'un bar al barri de les Corts i es generi una baralla. O bé situacions absurdes com l'enfrontament perquè algú t'ha tret un taxi mentre caminaves per la Diagonal (això ho he presenciat en un cas similar al del passat dimecres).

Però el principal motiu pel qual no crec que sigui bo reduir-ho a un problema de costos és que hi gran nombre de partides de despesa que no generen beneficis públics visibles i igualment se'n fan. Està bé detectar i eliminar-ne aquelles menys prioritàries, però si és així faran bé de determinar criteris clars en la seva identificació i avaluació.

Decisions lògiques: suprimir línies de busos

2012-01-16T14:10:00.001+01:00

Des d'avui, alguns autobusos de TMB han deixat de circular per Barcelona. Les línies afectades (4 de moment), presenten els símptomes de línia sensible de ser eliminada: baixa freqüència de pas, pocs usuaris i substitució fàcil amb altres tipus de transport sense implicar una alta saturació.

En tot cas, la companyia ha anunciat que aquesta supressió no implica una pèrdua de servei global, ja que els vehicles i els conductors destinats cobriran altres línies amb major demanda.

El bus 31, un exemple

Si ens fixem en el cas del Bus 31, la decisió sembla lògica, tot i que cal dir que tinc algunes reserves quant als motius que han portat aquesta línia a una situació tant insostenible.

El Bus 31 era conegut per la seva manca de freqüència, al voltant de dos per hora. Aquesta situació, arrossegada des de fa uns anys, genera una situació de demanda insatisfeta que deriva en segones opcions de transport. Dit d'una altra manera, TMB fa enquestes d'accés a un vehicle i d'afluència a les parades. En el cas del Bus 31 la freqüència de pas era tant poc satisfactòria que moltes persones optaven directament pel metro, tot i que impliqués caminar 5-10 minuts.

A favor de la decisió trobem dos factors, un d'ells geogràfic i l'altre de substitució:

a) La línia cobria el recorregut Canyelles-Hospital Clínic. El seu tram final, que és el que hauria de concentrar demanda per trobar-se en zones d'oficines i comerços, és relativament curt. En contrast amb altres línies molt llargues (el 41, el 14, el 15), el 31 estava dissenyat com una línia de connexió entre Gràcia i Horta-Guinardó. Fer-lo acabar a Hospital Clínic potser era insuficient.

Font: TMB amb edició pròpia

b) Aquest tram on podríem esperar més demanda, coincideix amb tres alternatives de transport.

En la zona destacada en blau fosc fa exactament el mateix trajecte del bus 32 (una altra línia amb mala freqüència de pas). En la zona destacada en rosa coincideix amb el pas de la línia 3 de Metro.

La zona destacada en marró quedaria sota la influència de l'estació de ferrocarril de Provença, així com la L5 de Metro (Hospital Clínic).

En definitiva, mala freqüència de pas, línia possiblement curta en el tram de més demanda i amb un trajecte coincident amb altres alternatives. Mesura lògica.

Una oportunitat per redissenyar les línies de bus

Aquestes correccions, però, no han d'amagar el veritable problema de la xarxa de transport públic de Barcelona: la seva inèrcia del passat. Les línies es van crear seguint patrons de mobilitat anterior als grans aconteixements i evolucions urbanístiques de la ciutat. No han canviat tant d'ençà de la renovació urbana dels 60 i 70, dels efectes dels Jocs Olímpics i de la recent mirada de la ciutat cap a l'est.

La proposta Retbus plantejava interessants reptes en termes de capacitat i connexió dels principals eixos de la mobilitat barcelonina. L'objectiu de disposar d'autobusos d'alta capacitat, un segon nivell amb autobusos convencionals i un tercer nivell d'autobusos de barri sembla moderna i acurada per a ciutat amb una taxa d'autosuficiència elevada. Ara, amb restriccions pressupostàries, el projecte sembla més aturat.

Però no es pot basar tot en una sola carta. Retbus ha de ser l'excusa, el motor a partir del qual redissenyar totes les línies d'autobús de la ciutat. La idea de disposar d'autobusos d'alta capacitat connectant de nord a sud i d'est a oest els principals eixos de la mobilitat és necessària.

Però fóra interessant destinar una part de la innovació en la resta de línies per fer coincidir amb la redifinició de noves línies i l'eliminació de bona part de les actuals, especialment les que tenen rutes llargues i, per tant, amb possibilitats de no ser fidels a una freqüència regular. Alternatives en diagonal, per cobrir "zones fosques" o en espais d'alta mobilitat quotidiana (Francesc Macià-Plaça Catalunya; Plaça Catalunya- Sagrada Família-Hospital de Sant Pau; Vila Olímpica-Plaça Lesseps) podrien anar en aquesta linia.

Pujada de preus i model de transport

2012-01-11T10:38:00.001+01:00

La pujada de tarifes de TMB aquest any ha seguit la lògica d'encariment en el preu final dels darrers anys. Amb una gran excepció, encareix i penalitza l'usuari més habitual i el turista: la T10 és el títol més venut, amb molta diferència, i és l'habitual entre les persones que només agafen el transport públic un parell de cops de dilluns a divendres i eventualment els caps de setmana.
En el cas del bitllet senzill, sol ser emprat per turistes que no coneixen ben bé el funcionament de la resta de títols de transport, visitants puntuals.

Però també és l'únic títol disponible als autobusos, penalitzant així persones que tot sovint pensen que disposen de T10 i se n'adonen un cop al bus que no és així. L'augment espectacular d'aquest títol, enfilant-se fins els 2 euros, penalitza encara més aquestes persones. Seria força positiu replantejar-nos la possibilitat de poder comprar T10 a bord dels autobusos, avisant prèviament que no es tornarà canvi per sobre de 10 euros, si és el temps que es perd en la devolució de canvi el que ho evita actualment.

Massa títols de transport

Un dels canvis pendents en la xarxa metropolitana de transport és l'aplicació d'una targeta similar a l'Oyster londinenca, en vam parlar fa un parell d'anys llargs. Des d'aquell moment, s'han sentit alguns rumors d'intenció de tirar-ho endavant, incloent-hi un intent d'adaptació de les targetes del Bicing. Amb la negativa del Bicing i la necessitat d'adaptar totes les barreres d'accés, així com incorporar màquines de validació, sembla que aquest projecte no tirarà endavant a mig termini.

Més enllà de la inversió necessària i de l'estalvi en paper, la introducció d'aquesta mesura ajudaria a configurar un model de venda de transport més realista (eliminant títols de transport més minoritari) i beneficiar l'usuari habitual amb altres fórmules, com per exemple la diferenciació de preus segons horaris, potenciar l'autobús, etc. L'Oyster es ven actualment fins i tot en vols de les companyies de Low-Cost més importants.

Polítics contradictoris

L'actual situació econòmica no ha fet més que agreujar el finançament del transport públic. Venim d'un període de grans inversions en adaptacions de les estacions als objectius d'accessibilitat a vies, tant amb escales mecàniques com amb ascensors, i de modernització d'estacions i intercanviadors.
El fet més paradigmàtic ha estat l'estació de Diagonal, que després de més de 3 anys i mig d'obres i talls de trànsit a la zona, l'estació presenta un aspecte gairebé nou, amb una millora en tots els aspectes, incloent-hi el reforç de les estructures de l'estació, però amb un cost elevat.

La inversió compromesa no amaga una situació que TMB mai ha amagat i que, per tant, tots els alcaldes i regidors de l'entorn AMB hi tenen accés: l'alt cost operatiu de la xarxa només es manté amb aportacions de la Generalitat, els municipis i l'Estat. L'usuari paga una part relativament baixa però, tot i incrementar-se la seva aportació en un 67%, les administracions han hagut d'augmentar la seva aportacio en més d'un 130%.
Sembla evident que les solucions han d'anar en diverses direccions, tot reconeixent que la xarxa de metro i autobusos està al nivell de les millors d'Europa en confort, dimensió i connectabilitat. Compte, no incloc la xarxa de Rodalies en aquesta opinió.

Per tant, declaracions com les fetes per qui ara és Regidora en matèria econòmica de l'Ajuntament de Barcelona, Sònia Recasens, quan era a l'oposició, castiguen la imatge de rigor que hem de demanar als nostres polítics.

Un altre exemple relativament recent (2009) té com a protagonistes l'actual alcalde Trias, així com el cap de l'oposició a Terrassa, Josep Rull, i el conseller Recoder. Tots tres amb coneixement exacte del model que existia en aquell moment (un d'ells era alcalde) i amb responsabilitat de la pujada de preus.

En el seu moment criticaven àcidament l'augment tarifari però ara no només reprodueixen la solució sinó que no es planteja un nou horitzó... més enllà de culpabilitzar l'Estat. El mateix serveix per qui ara és oposició i abans governava.

Solucions imaginatives

L'anomenada societat civil, en aquest cas no organitzada, es mou entre la resignació i la crítica. Les xarxes socials s'omplen d'iniciatives per boicotejar, protestar, indignar-se per aquest augment de cost.
Altres persones busquen solucions imaginatives, com és el cas d'uns enginyers que han creat la iniciativa d'oferir bitllets abaratits a canvi de publicitat.

La solució té punts interessants, ja que el benefici va directament a l'usuari final. En tot cas, és un pas imaginatiu i perillós per a l'operador TMB, que segurament preferiria que el cost servís per sufragar costos operatius. Però el més interessant és, un cop més, testimoniar l'empenta de qui va per davant d'una gran empresa (en aquest cas empresa pública). Ara no hi haurà més marge que modular bé la resposta.

Cal reconèixer, però, que TMB ja va oferir una modalitat diferent de publicitat fa uns anys. Des de mitjans dels 90 algunes empreses de restauració i serveis d'oci de la ciutat (Zoo, telefèric) es van anunciar amb el títol de transport. Ofertes de 2x1, reduccions en el preu, totes elles promocions que repercutien directament en l'usuari d'una manera o altra. Incorporar solucions com aquesta pot ajudar, tot i que no pot evitar el plantejament de solucions de caire estructural en el model TMB.

Cap a on va l'Estat de les Autonomies?

2012-01-06T20:45:00.002+01:00

Aquesta setmana hem pogut saber la intenció del nou govern espanyol d'intervenir els pressupostos autonòmics. Els primers en manifestar-se d'acord han estat algunes autonomies del PP. I en l'altre extrem, les nacionalitats històriques (sense incloure Galícia), a banda d'Andalusia.

El debat queda marcat en una lògica més àmplia sobre autogovern i relacions Estat- Comunitats Autònomes. El que està en joc no és únicament la capacitat de l'Estat per recentralitzar algunes competències, una idea que ha començat a veure's no tant negativa fins i tot a Catalunya. Més enllà d'un model més centralitzat, el que està en joc són els elements asimètrics que provenen de més de 30 anys de model. L'escenari posterior al 2006 va desgastar força els defensors d'asimetries per a Catalunya, però va permetre aspirar a un volum de competències pràcticament incomparable en altres sistemes compostos a Europa.

La qüestió és que, tot i disposar de més capacitat per legislar i executar polítiques, el futur model perfilat des de Catalunya pot derivar en dos escenaris:

1) Igual o menor capacitat d'autogovern en algunes qüestions a canvi de millor finançament per a les qüestions nuclears: salut, educació, cultura, promoció econòmica, llengua, infraestructures . És a dir, hi havia qui creia possible plantejar un escenari que fos compatible amb la idea del PP de més centralitat a canvi d'un nou model de finançament, anomenat Pacte Fiscal per CiU.

L'escenari que planteja el PP suposa un fre pels que defensen un model similar a l'actual (molta capacitat per decidir sobre moltes competències, amb un finançament no del tot satisfactori) com pels que defensen l'escenari 1.

L'escenari 2, el que podem interpretar que sortirà de les paraules de de Guindos, no relaciona pressupostos amb descentralització. Tampoc concreta si s'aplicaria a tot arreu per igual. El problema és que deixa el control pressupostari en mans d'un Estat és el primer pas per tenir capacitat d'intencionar-lo. Un pressupost és la concreció d'unes prioritats polítiques. D'un pressupost de 100 és tant important mantenir els 100 com decidir en què distribueixes aquests 100.

Modificar el pressupost, matisar-lo, ensucrar-lo o buidar-lo d'intenció no deixa de ser una tasca tècnica que, en mans d'un altre govern, no pot ser mai positiu per qui aspira a quelcom més ambiciós.

Vacances de Nadal

2012-01-05T09:35:00.000+01:00

Bon any a tots i totes!

Avui escric com a resposta davant un debat força simple, absurd i, fins a cert punt, perdut abans de començar.
Fa un parell de dies vaig fer un comentari al Mur de Facebook d'el Món, de RAC 1. En aquell comentari deia, simplement:

"Fan gràcia els periodistes que van fer tema de la setmana el megapont del desembre però, en canvi, fan vacances escolars del 23 de desembre al 8 de gener. D'això se'n diu predicar amb l'exemple"

En aquest cas venia a denunciar el que considerava una situació contradictòria: durant el pont de la Puríssima tertulians de la casa i el mateix Basté posaven a parir els que feien pont, qualificant-los de dropos (en el cas d'un parell de tertulians) o de desastre per a l'economia productiva (estic d'acord, aturar virtualment un país una setmana és greu). Però tot just 15 dies més tard el mateix Basté marxa 2 setmanes de vacances, una situació que pocs caps en qualsevol empresa es podrien permetre.
Què passa si molts d'aquells que fan pont ara treballen i pateixen l'aturada virtual del país durant 15 dies??? Doncs el que passa és que no hi ha debat sobre el tema perquè els mitjans de comunicació no el consideren interessant.

Doncs bé, aquell comentari fet amb ànim reflexiu va portar cua. En Monzó va comentar-lo en antena (amb tota la bona fe) i el substitut d'en Basté es va sentir insultat o mal tractat. Venia a dir que jo no sabia o no volia saber que en Basté fa moltes hores i fins i tot s'hi va dedicar dos o tres caps de setmana d'eleccions.El problema és que no va saber o no va voler veure que jo no discutia el nombre de dies de vacances dels periodistes estrella (alguns fan més de 6 setmanes a l'estiu). De vacances, cadascú en fa les que vol i pot.

La resposta no va quedar aquí, el substitut, en Jofre Llombart, va fer un article en premsa electrònica força ofensiu a l'audiència que ha criticat aquesta qüestió. Audiència que, per cert, és la mateixa que els fa ser líders en bona part de les seves franges horàries.

En aquest tema hi ha tres opcions des del punt de vista de qui rep el suggeriment via xarxes socials:

a) Passes d'ell perquè no t'afecta, quelcom que no ha passat, vist que en Llombart ha incidit dos cops sobre la mateixa pedra.

b) Reflexiones i penses en quin sentit t'han pogut fer la crítica.

c) T'ho prens com una ofensa i insultes als oients que te l'han fet, no pas de manera anònima.

En definitiva, una mala jugada de qui hauria de cuidar i respectar opinions i, per sobre de tot, no prejutjar l'opinador pel mitjà pel qual arriben els comentaris. En el fons, sembla que alguns periodistes consideren que un missatge de twitter o Facebook té menys valor real que una reflexió feta per tertulians de les seves tribunes mediàtiques. Alguns tertulians que, per cert, no aguantarien tècnicament un debat cara a cara amb molts dels oients que fan comentaris habitualment.

Actualització: Avui en parla sobre el tema en David R. al seu bloc.

AP7 i A7

2011-12-12T13:28:00.003+01:00

Una de les reivindicacions clàssiques a Catalunya ha estat la diferència de tracte entre Catalunya i altres CCAA de l'Estat en matèria de carreteres d'alta densitat de trànsit. Parlem del tractament de les carreteres nacionals, les autopistes i les autovies. La reivindicació era que tot sovint les autopistes quedaven com a única alternativa per als conductors catalans quan, en altres zones, l'autovia és la manera més consolidada de connexió entre capitals de província.

Amb l'actual crisi econòmica, bona part d'aquest debat està derivant en dues branques d'opinió majoritàries que, de fet, alguns experts en mobilitat i logística ja defensaven fa uns anys:

a) La defensa del model d'autopista de peatge com a prioritari per garantir que els fluxes de trànsit es reparteixin de manera eficient.

b) L'atac al model d'autovies gratuïtes de llarga distància. Aquesta idea es concreta en una valoració elevada de la conservació ordinària i extraordinària de les carreteres d'alt aforament, que quedarien reduïdes als accessos a grans conurbacions urbanes, amb motiu d'evitar congestions i penalitzacions a la mobilitat obligada.

Abans de l'emergència d'aquest doble debat, a Catalunya teníem dues vies de titularitat estatal amb greus problemes de seguretat i durada dels itineraris: la N-2 i la N-340. La primera, autovia des de Madrid fins ben bé Saragossa des de fa gairebé 20 anys, convivia en un tram d'un únic sentit amb l'AP2 a l'Aragó. A Catalunya, tenia un traçat diferent a l'autopista de pagament, fet que va permetre desdoblar des del Segrià fins Barcelona. El tram entre Barcelona i Girona, en paral·lel amb l'autopista del Maresme i l'AP-7, no s'ha desdoblat, tot i ser una via d'alta concentració d'accidents en vies urbanes.

En el cas de la N-340, la problemàtica és similar. La carretera, entre Chiclana de la Frontera i Barcelona, presenta un alt trànsit tot i conviure amb l'AP-7 en bona part dels trams. De fet, la desdoblada N-340 (en molts trams, via totalment nova), pren el nom d'A-7, un element que afegeix confusió a qui no està acostumat a diferenciar la nova nomenclatura de les vies de peatge.

L'A-7 actual ja té disponibles a Catalunya gairebé 50 kms. que eviten creuar diverses poblacions, entre elles Tarragona. Però té un inconvenient clar, són 50 kms. aïllats, que obliguen a entrar i sortir de l'AP-7 a Altafulla i l'Hospitalet de l'Infant. A Altafulla, a més, la connexió amb l'AP-7 obliga a fer quatre quilómetres per la N-340, molt saturada per la proximitat d'urbanitzacions i platges.

En una prova realitzada recentment, aquest humil conductor no va notar una millora o empitjorament significatiu en la velocitat entre A-7 i AP-7 i no es perd gaire temps. L'estalvi en relació amb el mateix trajecte a l'AP-7 és, aproximadament, de 5 euros. Queden pendents altres trams entre Amposta i l'Hospitalet de l'Infant i entre Altafulla i el Garraf, el segon d'ells, incloent-hi trams d'alta concentració de trànsit tot i l'existència de dues autopistes de pagament en un radi inferior als 20 kms.

El debat passa per respondre la següent qüestió: És necessari desdoblar una carretera quan existeix una autopista?

Per una banda, el cost de la nova infraestructura és elevat, així com la seva conservació. Però hem de tenir en compte l'estalvi social en temps, seguretat i peatges.

En segon lloc, cal considerar alternatives, quan siguin viables, com per exemple, el rescat parcial d'alguns peatges o bé el descompte. En aquest escenari el desdoblament quedaria limitat a trams molt concrets i no es buscaria necessàriament una connexió perfecta amb la via alternativa de peatge.

En definitiva, quin sentit tenen les autovies? Han de fer la competència a l'autopista de peatge? Han de pal·liar situacions molt localitzades d'alt trànsit i accidentalitat? Han de reduir el temps d'itineraris de llarga distància o bé han d'anar directament orientades a donar respostes lliures de peatge per recorreguts curts, cobrant un cost només aquells vehicles que fan més distància i, per tant, privatitzant-ne la gestió?

Pacte fiscal

2011-12-01T10:03:00.001+01:00

La qüestió del model de finançament de Catalunya és molt recorrent a la política catalana. El seu debat ha tornat a l'escena política amb més o menys força, sempre coincidint amb un temps de maduració dels diferents acords bilaterals governs de Catalunya-governs espanyols.

La qüestió és que avui dia, 5 anys més tard del nou Estatut i superats dos anys des de l'anterior acord de finançament (per cert, encara no avaluat amb rigor), CiU ha tornat a posar el debat sobre la taula, fent-ne bandera electoral.

En ple debat sobre el que es considera "finançament injust" de Catalunya, el concepte Pacte fiscal ha guanyat força i sembla que es quedarà un temps. El problema és que es tracta d'un concepte construït, sense valor per sí mateix. No té força com a producte perquè pateix de 4 problemes conceptuals:

- Tècnicament Catalunya ja té un Pacte Fiscal amb l'Estat, signat el 2009.

- Constitucionalment parlant, ja té un Pacte Fiscal fruït de la Constitució, l'Estatut d'Autonomia i la LOFCA.

- El Pacte Fiscal del qual es parla actualment no s'ha concretat, però en canvi té suport popular (Baròmetres del CEO).

- Es parla que vagi en "línia amb el concert econòmic". Però a diferència del debat pre-estatutari, s'ha abandonat aquesta definició, tot i que recentment l'Institut d'Estudis Autonòmics ha plantejat les limitacions i possibilitats d'aquesta opció. Si es tracta de disfressar l'opció del concert per evitar massa expectatives, ho hauríem de saber.

Per tant, l'anunci de possible convocatòria de consulta popular a favor del Pacte Fiscal em sembla tramposa, una despesa innecessària i una perversió democràtica.

- Es pot aprovar quelcom que jurídicament no sabem si no existeix?

- És necessari votar quelcom que no es concreta?

- Es pot votar una qüestió que implica pacte-acord amb tercers? Què passaria si l'Estat corregís el text sobre el qual ens hem pronunciat? El desgast de l'autonomia catalana està en joc.

- Si el suport popular d'enquesta és motiu per fer una consulta popular, s'acceptarà repetir l'experiència quan l'impulsor sigui un partit de l'oposició, per poc important que sigui l'experiència?

Debat de 8TV

2011-11-21T09:51:00.001+01:00

El passat divendres, a darrera hora, 8TV va suspendre un debat de candidats dels principals partits. Els motius van ser que, davant l'absència (del tot criticable) de la candidata Chacón, la solució proposada pel PSC no va satisfer els organitzadors. Dit d'una altra manera, la Junta Electoral va avisar que, o hi anava un candidat socialista o el debat no es podia fer.

De seguida van sortir veus buscant una dolenta, la candidata Chacón, que va preferir anar a una televisió d'àmbit estatal abans que fer front a compromisos a la demarcació on s'hi presentava. Però més enllà de la crítica merescuda a un lleig majúscul, el que em sobta és l'argumentació del Grupo Godó i el fons d'algunes qüestions:

- El primer és que, sota el meu punt de vista, renunciant al segon de la llista socialista, en realitat 8TV fa un lleig als altres 4 candidats. Un debat no és un espectacle televisiu, és un intercanvi d'arguments i criteris.

- Tant els partits com els mitjans estan al servei del ciutadà, no a la inversa. No veig per què una absència impideix que la ciutadania pugui accedir a les opinions dels altres 4.

- Dret a la informació? Divendres es va fer un lleig, però no es va vulnerar cap dret a la informació, com sembla denunciar en Cuní. Es van proposar alternatives que pels motius que 8TV decidís, no eren suficients. Però el dret a informar no es va vulnerar. En tot cas, fou vulnerat el criteri empresarial triat per a la informació.

- El dret a ser informats de les minories. Els mitjans de comunicació, un cop més, s'han centrat durant tota la campanya en els partits amb representació parlamentària. ¿On queda aquest pluralisme i llibertat d'informació quan es tracta de donar veu al vot en blanc, als abstencionistes actius (els que demanen obertament no anar a votar) o els que voten algun partit sense representació parlamentària? Aquests tres blocs de ciutadans, no mereixen ser informats? Per què es denuncia que no es pugui fer un debat i en canvi els mitjans no es lamenten per la total manca de veu a partits minoritaris?

De fet, la situació és tant ridícula que alguns mitjans catalans s'han queixat de l'absència d'espai dedicat a la coalició Compromís (al País Valencià) i en canvi han dedicat nul espai als seus diaris i emissores a UpyD o Escons en Blanc, per exemple, o en el seu moment a Ciutadans.

Motos als carrils bus

2011-11-17T09:49:00.000+01:00

El debat de la mobilitat entra progressivament a l'agenda de l'equip municipal. La proposta del PP de permetre la circulació de motocicletes pel carril bus està sent analitzada, tot i que em comenten que no té gaires opcions de sortir endavant.

La complicitat de CiU existia, ja que recollia també aquesta proposta al seu programa electoral. Però un cop instal·lats i amb contacte amb els experts (molt bons, per cert) de l'Ajuntament, l'opció no semblava tant evident. Per aquest motiu va demanar consell al RACC.

Els arguments per incorporar la mesura eren tres:

- Millora la sensació de seguretat de les motocicletes, que tot sovint circulen entre cotxes, on són vulnerables a canvis de carril imprevistos i a frenades brusques.

- Major velocitat mitjana per a les bicicletes sense necessitat d'arriscar més.
- Reduir la convivència entre cotxes i motos.

Avui coneixem que el RACC desaconsella la mesura i ni tant sols planteja un període de prova o una zona d'ús temporal.

Els itineraris es farien més ràpidament, però el benefici no compensaria els riscos.

Hem de tenir en compte, a més, que l'Eixample barcelonès es caracteritza per tenir cruïlles en els quals, tot sovint, els cotxes entren al carril bus en els darrers metres abans de girar. Aquesta maniobra, amb una gran afluència de motos, podria generar situacions de risc potencial d'accidentalitat. De fet, a Londres van fer un "spot" radiofònic sobre aquesta qüestió.

El referent més proper i més immediat correspon a un programa pilot a Londres, en el qual les motocicletes i les bicicletes tenien permís per emprar el carril bus en algunes zones. Els beneficis, en aquest cas, no compensen els riscos i l'accidentalitat real, tant per a cotxes com per a motos i vianants. Es recomana, doncs, tirar-ho enrera.

Els resultats de l'avaluació i el plantejament de la política pública són públics (prenem nota!), però també disposem d'altres opinions sobre el tema.

El vot "obrer"

2011-11-13T09:31:00.001+01:00

Des de l'inici del període democràtic, molt s'ha escrit i parlat sobre la concentració del vot del PSC en les zones d'alta concentració d'immigració dels 60 i 70, una població de marcat caràcter obrer.

Segons aquesta idea més o menys arrelada i acceptada, PSC-PSOE i ICV són els principals receptors d'aquest vot. Ara bé, ja en les eleccions catalanes d'ara fa un any es va començar a detectar una possible fuita de vots del PSC cap al PP en aquests barris, especialment en aquells d'alta immigració. Algunes lectures posteriors a les eleccions, sense ànim de ser definitives, no semblaven confiar gaire en aquesta dinàmica. És el cas de l'analista i Doctor en Ciència Política, Jordi Múñoz. La crisi econòmica i les conseqüències de l'atur haurien provocat un canvi de fidelitat en el vot. Diverses persones ben situades en l'organització del PSC van argumentar-me en el seu moment que hi havia una preocupació addicional: "els votants del PSC de tota la vida s'estan morint", és una qüestió generacional.

El PP té clara l'estratègia, allà on no sigui possible un trasvàs de vots directe, s'ha d'incidir al màxim per a que siguin vots cap a l'abstenció o bé cap a solucions subòptimes com CiU.

A ICV, en canvi, confien en el manteniment d'uns valors d'esquerra, en la vigència de l'obrerisme i la consciència de classe. Amb unes eleccions on la majoria absoluta del PP sembla clara, consideren que és el moment per deixar enrera el vot útil.

Un dels avantatges d'avui és que podem fer comparacions no només a partir d'enquestes individuals a població, sinó que podem veure els efectes de la demografia i els canvis en el nostre entorn urbà més immediat, més afinat que a nivell de barri. Aquestes eleccions ens permetran determinar l'evolució d'aquesta realitat. Si ens fixem en Barcelona, per exemple, serà interessant veure què passa en aquelles seccions censals on el PSC ha concentrat tradicionalment més votants.

Comerciants del centre

2011-11-04T09:48:00.001+01:00

La reclamació, no pas nova, dels comerciants de l'eix comercial "Barna Centre" per a la llibertat d'obertura en diumenges, ha fet tornar el debat sobre la limitació dels horaris comercials. L'anunci fet en plena campanya electoral, tampoc ens ha de sobtar.

Incertesa

La qüestió és si el comerç a Barcelona pot seguir en aquesta situació en la qual:

a) Alguns diumenges l'any es pot anar a comprar. Coincideix amb els periodes de major facturació.
b) Independentment del nombre de persones que hi passegin a un eix comercial, la resta de l'any no es pot anar a comprar en diumenge.
c) Els centres comercials tenen horaris de dilluns a dissabte que van més enllà del clàssic tancament de les 20.30.

És indubtable que per al petit comerciant pot resultar força complexe obrir cada diumenge, si bé és cert que hi ha qui opina que si algú creu que pot vendre més en diumenge que en dilluns, potser el que caldria és tancar alguns comerços voluntàriament en dilluns.

Les federacions i associacions

En el rerafons, hem de fer esment a l'origen dels Eixos comercials i de les associacions vinculades a aquests eixos. En el cas de Barcelona, es va consolidar la figura mitjançant les associacions de comerciants de cada eix i amb la creació d'una figura jurídica de caràcter general per a la ciutat, "Fundació Barcelona Comerç".

Amb una lògica diferent trobem la Confederació de Comerç de Catalunya, una agrupació d'empresaris que ofereix serveis als seus associats i defensa el col·lectiu en qüestions de consens bàsic.

Reivindicacions com la de Barna Centre eren molt previsibles, com també són previsibles els dubtes d'eixos comercials propers i la crítica de la Confederació.

El model de governança haurà de canviar

La situació, lluny de sol·lucionar-se per aquest cas, va camí de provocar un canvi significatiu en el sistema de govern del comerç a la ciutat. En el triangle "Ajuntament-Eixos comercials-Fundació BCN Comerç" comencen a sortir escletxes que, sota el meu punt de vista, posen en risc l'actual model i obliguen a un replantejament futur.

La clau de volta es trobaria en quatre dinàmiques comercials que no poden aïllar-se del debat:

1) La progressiva "colonització" dels eixos comercials de la Rambla, Barna Centre, Passeig de Gràcia i Rambla Catalunya i Gran de Gràcia. Marques internacionals que s'hi situen perquè resulta atractiu. Han arribat per quedar-s'hi, tot i que en ocasions sembla que molestin.

2) En paral·lel, el comerç tradicional ha patit ja un gran ajustament. Des d'aquest punt de vista, qualsevol modificació en les regles del joc no afectarà tant com les dinàmiques i pressions del "mercat" cap a ells. La transformació ha estat tant evidents que fan inútils emprendre ara polítiques i decisions proteccionistes. Alguns han aprofitat per traspassar els locals i treure un bon rèdit per la bombolla immobiliària. D'altres, simplement han sortit enfortits i veuen els horaris com a oportunitat.

3) Hi ha 19 eixos comercials a la ciutat però els principals canvis els impulsen, motivat pel turisme i les noves formes d'oci, una quarta part d'elles

4) Els eixos comercials de Poblenou, Sant Martí, Sant Antoni i Sants tenen la pressió dels centres comercials. A l'igual que passa amb el primer cas, els Centres Comercials han arribat per quedar-s'hi.

En defintiva, veig poc governable un model en el qual l'atomització d'interessos en termes de tipologia de comerç i situació geogràfica acaba passant per davant d'una figura jurídica (la Fundació), dissenyada i pensada per a un moment en el qual les dinàmiques del que avui configura el comerç a Barcelona encara eren inicials i incertes en alguns aspectes.

La polèmica del CEO

2011-10-27T11:11:00.000+02:00

Els darrers dies hem llegit i escoltat crítiques i malentesos amb el darrer baròmetre del CEO, fet públic aquesta setmana. Considero oportú que, sense entrar en analitzar les crítiques específiques escoltades als mitjans com ja ha fet Pati Descobert, no perdem de vista algunes consideracions addicionals.

1) Des del 2004, ha fet baròmetres trimestrals que permeten fer sèries temporals sobre una sèrie d'ítems interessants per al nostre context. El CEO no vetlla per copsar qüestions de política espanyola, com alguns polítics reclament, perquè per fer-ho ja tenim el CIS.

2) El CEO no és en la seva naturalesa un òrgan polític d'assessorament dels governs. En el seu moment es va intentar dotar-lo d'independència mitjançant l'aprovació d'una llei específica que el desvinculés encara més d'IDESCAT (durant el tripartit el CEO estava adscrit a Economia).

En el procés legislatiu CiU va apostar en la mateixa línia: donar-li pes al Parlament en el seu funcionament i posar fre al . Curiosament una de les primeres decisions del govern del President Mas fou adscriure'l a Presidència, un moviment que per sí mateix no demostra res però sembla anar en la direcció contrària a la que defensava la coalició el 2007.

3) En l'activitat ordinària es celebren reunions d'un Consell Rector, en el qual participen persones de sensibilitat política diversa i acadèmics de reconegut prestigi i afinitat variable. L'esquelet del que fa el CEO es debat allà i es rendeix comptes al Parlament. Aquest és el funcionament pactat democràticament.

4) Els periodistes poden opinar sobre la qualitat de les enquestes, sobre el seu preu i sobre la seva idoneïtat. Però les enquestes del CEO es dissenyen i es realitzen d'una determinada manera precisament per evitar que puguin ser comparades amb estudis d'estimació de vot encarregats pels partits o els diaris. Mai han volgut ser comparables, només es comparen amb estudis propis anteriors, mai ha existit voluntat d'equiparar-se a enquestes de projecció de vot i mai ha existit aquesta veu predominant al Consell Rector. Si algú vol adreçar una qüestió és allà on ha de fer-ho.

Àrees verdes gratis per a residents

2011-10-18T16:44:00.001+02:00

Promesa en campanya electoral i valorat per aquest bloc, avui s'han donat a conèixer les propostes d'ordenances fiscals i taxes de l'Ajuntament de Barcelona per al període 2011. Una de les mesures donades a conèixer ha estat l'eliminació del preu destinat a l'àrea verda per a residents, que fins avui ara era d'un euro setmanal per resident.

La mesura ha estat ben rebuda per opinadors i xarxes socials. Sota el meu punt de vista és una mesura poc contrastada (els intents d'avaluació de l'àrea verda donen bons resultats) i amb efectes negatius que són difícils d'evitar. Tanmateix, si bé l'euro setmanal es podria considerar recaptatori fa uns anys, no es toca per als no residents, tampoc es toquen els preus dels aparcaments de BSM i les àrees blaves (en alguns casos, predominants als barris)..

Fa uns mesos vaig parlar de la qüestió de com els preus per aparcar al carrer ajudaven a la mobilitat, sinó també des del punt de vista de la despesa en benzina i acompanyava un video d'un dels principals experts en la matèria (Veure post).

Seguint la línia argumental de l'anterior post, a continuació analitzo els efectes que pot tenir la mesura, tant efectes positius com negatius. Posteriorment algunes correccions que podrien limitar els efectes negatius previstos.

Efectes positius de la mesura:
1- Reducció de 52 euros per cotxe ( a un euro setmanal) i un efecte limitat en el nombre de cotxes al carrer.

Efectes negatius:
1- Possible impacte, possiblement no suficient, en la quantitat de vehicles que desitgen aparcar al carrer. Aquest impacte pot tenir tres efectes indirectes:

a) Augment de les congestions, especials en barris amb carrers estrets, degut al descens en la rotació de vehicles.

b) Com a resultat de la menor disponibilitat d'aparcament al carrer, els vehicles han de destinar més temps i més benzina per a trobar aparcament. En alguns casos és possible que es consumeixi més del famós euro setmanal que ara s'elimina. PEr tant, potser caldria augmentar més que no pas disminuir el preu de l'àrea verda.

c) Efecte en la recaptació d'àrea verda per a no residents. Si no hi ha lloc per als residents, difícilment el tindran els no residents. En aquest cas, el principal beneficiat pot ser BSM, empresa municipal que gestiona aparcaments per tota la ciutat, o bé el transport públic.

d) L'Àrea verda servia per finançar una part del servei del Bicing. El servei haurà de buscar altres solucions si no vol tenir encara més problemes per al seu finançament.

Algunes propostes de correcció alternatives:

Si recordeu, al post del mes de febrer parlava de mesures més o menys sofisticades per adreçar la qüestió de la congestió generada per l'escasedat d'aparcament al carrer. A Barcelona, enlloc d'adreçar-ho com una política pública s'ha preferit donar resposta des dels preus públics.

Alternativa a) Gratuïtat limitada per temps. L'objectiu de la mesura és que tothom qui vulgui pugui aparcar al carrer sense pagar? La qüestió és si realment es persegueix aquest objectiu o es vol acompanyar d'un objectiu en visió de mobilitat, per exemple, major rotació de vehicles. Si és així, es podria obligar a obtenir un tiquet gratuït d'àrea verda que limités l'estacionament del vehicle durant més de, per exemple, 16 hores.
D'aquesta manera, es frenaria l'incentiu a que algú deixés el cotxe en tornar de la feina i el pogués deixar uns dies sense tocar. Si aquest és el desig d'aquesta persona, segurament caldria que pagués, no afavoreix a la rotació.

En canvi, les persones que l'agafen al matí i tornen al barri a la tarda disposarien de més opcions per la rotació buscada. També afavoriria l'acció de residents que es mouen per la ciutat i tornen a casa per dinar o sopar. Lògicament, en cap de setmana i agost, seria sempre gratuït en tots els casos.

Alternativa b) Gratuïtat rotatòria. Per tal d'avaluar l'efecte real de la gratuïtat, seria interessant plantejar un període de prova (uns 4 mesos) que permetés valorar si deixar de cobrar als residents afecta la congestió i el consum de benzina. Per fer-ho possible, imaginem que al Gener i Març el cost torna a ser d'1 euro a la setmana (o fins i tot superior) i el Febrer i Abril el preu és de 0. Segurament, passats 4 mesos sabrem si realment la gent ho preferirà o no, podrà comparar en base a una situació recent i amb lògiques de trànsit similar (comparar amb anys anteriors és complexe metodològicament parlant).

I per acabar, propostes per reduir el gran tracte de favor a la proximitat. Per què un resident a Sarrià no pot aparcar a Gràcia a preu 0 i, quan ho fa, ha de pagar més de 2 euros l'hora i, en canvi, algú que el deixa una setmana al carrer sense tocar no paga res? Des d'un punt de vista d'ocupació de l'aparcament el tracte és desigual i injust. En aquests casos una tarifa plana mensual a Barcelona, vàlida per a tots els barris, podria afavorir a visualitzar millor aquesta qüestió.

Aerotropolis-Ciutats aeroport

2011-10-05T10:26:00.003+02:00

Quin és el paper dels aeroports en les ciutats del futur? Aquesta pregunta, simple per respondre, no és tant evident quan es tracta de transformar i crear noves metròpolis.

Des d'un punt de vista urbanístic, la ubicació dels aeroports és de vital importància. Per una "ciutat construïda" com les europees, basades en el clàssic model expansiu d'herència medieval, les metròpolis creixen seguint la lògica centre-perifèria. La situació de l'aeroport correspon a decisions del segle XX i, en el millor dels casos, l'aeroport ha coincidit amb l'expansió de noves zones de negoci. És el cas de Barcelona, Madrid, Londres (amb l'excepció de London City), Estocolm, Milà o Roma, per esmentar-ne casos clàssics. Però hi ha qui considera que els aeroports han quedat massa allunyats de les ciutats, generant costos econòmics deguts a l'increment del temps de desplaçaments.

Però, i si en el futur de l'economia global les ciutats que es construeixin al voltant d'un aeroport passessin a tenir avantatge comparatiu? Quina és la possibilitat que ciutats noves d'Orient o nous plantejaments als EUA permetin obtenir rèdit?

Aquesta idea provocativa és la que proposen al llibre Aerotropolis. (Veure també el web amb més publicacions)

Els seus autors parteixen de la següent diagnosi:

"In a global economy, where trillions of dollars in goods and billions of people follow digital bits around the world, sooner or later we would end up building cities defined by their airports, because the only geography that matters vis economic geography. It sounds like science fiction, but it's always been this way"

Algú podria, podria pensar... però si aquesta idea ja existeix des de fa temps, només cal veure l'aeroport de Schiphol. L'autor del llibre, de fet, reconeix que fa un temps que s'ha invertit força en el seu model. En realitat, si ens centrem en la lògica empresarial i comercial de l'aeroport, és així. Però Schiphol, per la seva proximitat a Den Haag (La Haia), Leiden i Amsterdam, presenta patrons allunyats del tipus ideal d'Aerotropolis. Al voltant de Schiphol hi ha zones residencials i un municipi que ja existia. L'atracció de l'aeroport existeix, però no és el referent necessari. L'aeroport en el cas de Schiphol és l'equipament de transport clau de la regió, el més internacional, però no substitueix les ciutats i el seu paper social i econòmic.

De fet, l'existència d'estacions de tren al nus de comunicacions de l'aeroport el permet ser un lloc per a persones que treballen a Amsterdam o altres municipis propers. Schiphol és un encaix, no el centre a la regió. En definitiva, no es pot dir que Schiphol sigui 100% Aerotropolis.

En tot cas, Aerotropolis és un concepte prou ampli per incorporar aquestes experiències que consisteix en una integració del hub aeroportuari en la ciutat construïda. En paraules de Manaugh:

"the aerotropolis is in effect two things: 1) a large master-planned airport city consisting of a gigantic hub airport linked to a nearby metro region by roads and rail, surrounded by segregated zones of airport related businesses such as warehouses, offices, hospitals, and even housing, and 2) a short hand for a new vision of the city in which the airport is the dominant shaper of economic life, similar to how ports and rivers previously shaped the cities that surrounded them"

Recentment, tot preparant aquest article, vaig trobar informació sobre St Louis (Missouri) que parla obertament d'un projecte Aerotropolis a la ciutat i que, lògicament, topa amb problemes pressupostaris.

I finalment, per veure més concretament el tipus ideal, un video interessant:

En definitiva, la idea de fons d'Aerotropolis resulta provocadora, realista i fins a cert punt exportable per futures ampliacions, modernitzacions i nous aeroports. Més enllà del neologisme, el repte és pensar sobre si realment les ciutats construïdes tenen un motiu per orientar futures decisions en aquesta direcció o bé es tracta d'encaixar els aeroports en una lògica territorial complexa, en el qual ports, ciutat clàssica i una lògica policèntrica en el desenvolupament econòmic local han de ser el paradigma a seguir.

En el rerafons, la tendència d'algunes ciutats asiàtiques a construir noves realitats en base a un sòl altament especialitzat seguint la lògica de concentració d'usos especifics i orientats a una finalitat específica, deixant enrera els beneficis de la ciutat densa, la ciutat per viure-hi, el centre com a espai de conflicte i diàleg (l'Àgora) i la ciutat per fer-hi negocis.

Publicitat al Bicing

2011-09-28T10:10:00.002+02:00

Una de les propostes de l'alcalde Trias en campanya fou posar sobre la taula el problema del finançament del servei del Bicing. Amb un cost aproximat de 15 milions d'euros, 11 milions de desplaçaments i uns 115.000 abonats, les xifres no semblen parlar bé de la sostenibilitat econòmica del sistema.

El debat no és aliè a altres realitats de referència. Els sistemes de "bike-sharing", inicialment sense publicitat, comencen a incorporar la publicitat o estan en camí de fer-ho.

Un patrocinador fort

Al cas de Londres, per exemple, el banc Barclays (patrocinador de la Premier League, per exemple) va signar un contracte de patrocini superior als 25 milions de lliures per a 5 anys. El sistema, a més, preveu sancions per mal funcionament del servei, com ho demostra una penalització de 5 milions de lliures a l'empresa concessionària. La clau, doncs, és garantir la qualitat per la doble via d'apretar, fent seguiment de la gestió, i ingressar més per patrocini de bicicletes i estacions.

Model de múltiples sponsors

A Boston es va optar per una solució similar, recentment, i un contracte de patrocini amb New Balance molt inferior al de Barclays, tot i que 11 organitzacions i empreses fan dotacions adicionals, entre elles Harvard. Una dada interessant a tenir en compte és que Boston sí ofereix abonaments d'un dia per 5 dòlars i un preu del carnet anual de 85 dòlars, gairebé el doble que en el Bicing.

El cas de Nova York

En aquest cas, la situació es pot plantejar com a similar a Barcelona per l'absència d'un acord. Tot i que volen emular el cas de Londres, esperant ingressos de 60 milions per a 5 anys, el fet de no tenir un sistema consolidat ha permès la curiosa circumstància d'obrir un web per a anunciants. Els experts en publicitat em corregireu, però sembla una excel·lent oportunitat per recollir propostes, parlar-les i madurar-les en silenci i decidir si interessa més la via de Londres o l'opció de patrocinador múltiple.

Reduccionisme amb el deute municipal

2011-09-21T12:10:00.002+02:00

És innegable que els municipis són les principals víctimes i alhora poden considerar-se protagonistes de la crisi del deute públic. El problema, sota el meu punt de vista, no neix d'una mala gestió dels equips municipals de tots els colors polítics. Reduir el problema als casos més flagants de mala gestió, de mala previsió d'ingressos o els casos de corrupció és confondre l'opinió pública en un debat molt més profund. A continuació presento tres dels problemes que caldrà abordar en el futur:

a) El primer, clarificar el marc competencial

En el seu moment els municipis van assumir competències importants en matèria d'urbanisme, medi ambient, serveis bàsics i la necessitat de disposar d'alguns equipaments públics. I van assumir-ne d'altres de no obligatòries, per exemple la dinamització cultural. El principal problema que tenen els ajuntaments és que assumeixen competències que no han reclamat, d'altres que reclamen i els pertoca i d'altres que no tenen però assumeixen per la pressió del municipi. Cal determinar què podran fer els municipis, quins municipis no podran fer-ho sols i, per tant, requeriran de fórmules de gestió mancomunidades, quines necessitaran d'instruments de suport des de vegueries/diputacions o Generalitat i quines competències s'han desvirtuat d'enllà que el legislador va actuar.

b) El problema del sistema de finançament

Òbviament, el volum de despesa no és sostenible per a més de 900 municipis amb l'actual finançament. Els recursos propis dels municipis representen una proporció molt baixa dels ingressos. Cal tenir clar que amb l'IBI i les zones blaves no es pot fer gran cosa. El control dels recursos transferits per l'Estat, Generalitat i Diputacions ha estat relativament estable, fins l'arribada d'una crisi no prevista.
Alguns ajuntaments actualment molt endeutats han sofert un canvi profundíssim en la qualitat urbana del municipi. Han modernitzat infraestructures bàsiques (llum, aigua, clavegueram), dedicant-hi recursos que no tenen però que, a la llarga, impliquen un estalvi significatiu en reparacions. D'altres simplement han reformat ports, han fet nous passejos marítims o han recuperat barris amb greu situació social.

Un cop més, el marc competencial ha incentivat a pràctiques generalitzades en dues direccions, amb un mal comú, la generació d'una roda que no es pot aturar.
La primera és la possibilitat d'ingressar mitjançant el negoci immobiliari. La cessió/venda/permuta de sòl municipal va fer creure els Ajuntaments que les estructures i inversions no canviarien.
La segona és la tendència a dotar els municipis de grans equipaments (teatres, auditoris, escoles de música, poliesportius) sense un finançament extern previst i un dimensionament adient. El resultat, personal fix en espais infrautilitzats, inversions a pagar a llarg termini, un mala d'equipaments públics irreal per a la població de bona part dels municipis. No oblidem que en aquesta qüestió els Ajuntaments no són únics culpables, ja que la Generalitat financia la construcció mitjançant un Pla Únic d'Obres i Serveis.

c) Invertir i gestionar bé vs. No invertir i gestionar bé

El deute en aquests casos és un problema greu, però s'ha de dir obertament que els pobles i ciutats del segle XXI han de tenir espais de qualitat del segle XXI. La qüestió és quan i quant invertir... no es pot pervertir el debat i transformar-lo en un "no invertir" per a gestionar millor. Dit d'una manera planera, no hem de deixar d'aspirar a transformar 5 euros per poder-ne tenir 10 euros. L'alternativa és seguir tenint-ne 5 per sempre. Demonitzar la inversió pública perquè genera dèficit és com eliminar la despesa en R+D a una empresa farmacèutica.

A l'igual que passa amb les empreses, els municipis han de seguir transformant-se, ser més atractius per a la inversa externa i espais per viure-hi a gust. No oblidem que treballem per viure-hi i vivim a casa, però també necessitem carrers, places i equipaments de qualitat. Ara bé, és absolutament necessari que s'endreci de dalt de baixa fiscalitat local, la dimensió dels Ajuntaments, la quantitat de municipis, estructures del món local (diputacions, consells comarcals) així com el model resultant de suport als municipis des de diputacions/consells comarcals/Generalitat. Perquè, efectivament, la qüestió no és frenar a un municipi per transformar 5 euros en 10, la qüestió és si podem plantejar un escenari en el qual tothom transformi 5 euros en 10 al mateix ritme i amb el mateix risc de perdre'l de cop.

Escoles metropolitanes

2011-09-19T10:13:00.002+02:00

L'alcaldessa de Cardedeu, Calamanda Vila, va sorprendre a finals de setmana passada amb unes declaracions en les quals es lamentava pel fet que el seu municipi és receptor net d'alumnes en edat escolar. Aquest fet s'explicaria per la proximitat de municipis com Llinars del Vallès i Sant Antoni de Vilamajor.

La reclamació d'uns recursos econòmics als municipis veïns és símptoma d'una manca total de tradició metropolitana en els serveis públics. De la mateixa manera que hi ha competència per crear polígons industrials per recaptar més impostos, o per posar centres comercials a les portes d'un municipi per atreure el comerç, molesta que algú que vagi de pas a un municipi, o bé hi treballi al municipi, consumeixi serveis pagats per uns altres.

En un entorn metropolità com el nostre, amb una mobilitat diària de 9 milions de desplaçaments diaris, extremadament intermodal i amb unes dinàmiques cada cop més policèntriques (els fluxes amb origen i final a Barcelona són importants però no únics), la reclamació de la Sra. Vila és absurda i anabordable. Una excusa que obre una roda impossible de tancar: quins municipis haurien de pagar i quins no? Quins serveis imputaríem?

Els serveis dels municipis metropolitans són diversos i alguns gairebé impossibles de quantificar. Els ciutadans de Cardedeu, per cert, també surten del seu municipi. Tiren papers als carrers de Granollers o Barcelona, obligant a un cost en serveis de neteja, aparquen als aparcaments municipals de costa, etc.

El principal problema és, doncs, que les principals problemàtiques derivades del fet metropolità i del disseny urbà dels nostres municipis no s'han abordat en el seu conjunt. En el seu moment es van permetre que molts municipis es basessin en models de casa aïllada, amb una demanda de servei públic intensiva de la ciutat dispersa (seguretat cara, neteja cara, subministrament bàsic car, demandes de biblioteques, mercats o escoles en barris aïllats).Altres municipis, en canvi, fruït d'uns límits geogràfics clars, o bé per una tria, han hagut d'assumir un model urbà de ciutat densa.

La solució pot passar per dues opcions:
a) Impulsar mancomunitats als municipis per abordar aquestes qüestions (algunes d'elles creades per unes lleis que atorguen força competències als municipis).
o b) Creure's que estem en una Àrea Metropolitana, prendre'n nota i abordar el debat sobre la reforma de les finances municipals considerant també aquesta qüestió.

Amazon arriba a Espanya

2011-09-14T17:28:00.000+02:00

Des de fa uns mesos coneixem que Amazon desembarcava a Espanya. No podem dir, però, que Amazon entri al mercat espanyols. Molts de nosaltres portem temps comprant llibres o articles electrònics en aquesta plataforma, ja sigui a la plataforma americana, la britànica (co.uk) o la francesa.

En el meu cas, fonamentalment he comprat llibres que, per la seva especialització, no trobo en llibreries d'aquí i que, per tant, impliquen un sobrecost o bé un seguiment de la comanda fins que hi arriben.

Una de les preocupacions fonamentals d'Amazon és saber si accelerarà encara més el tancament de llibreries mitjanes i petites, degut a que tradicionalment Amazon treballa amb preus més baixos.

L'impacte pot ser major per llibreries petites, negocis molt afectats pels nous hàbits de lectura, el regal de llibres en premsa escrita els caps de setmana i l'expansió d'algunes xarxes de biblioteques han contribuït també a fer arribar els llibres a les llars, però en frena la compra.

Per al consumidor una de les primeres conseqüències de l'arribada d'Amazon és la comparació amb productes similars en les plataformes internacionals. I, de moment, tot i la reducció de les despeses d'enviament, la comparació deixa situacions desiguals: articles (sobretot videojocs) a preu molt superior al Regne Unit i llibres comparativament més cars.

La qüestió és que la normativa espanyola limita molt els descomptes (a un 5% amb excepcions de fires i Dia del Llibre) i regula el sector des del 2007 amb una llei específica. Ara bé, la fortalesa d'Amazon a l'exterior és el servei de llibres usats i que tenen una alta popularitat. De fet, bona part dels llibres que hi compro habitualment són llibres oficialment usats però amb una declaració prèvia de "en bon estat" o "gairebé nous".

Amb aquesta excepció, hi ha marge per una liberalització, de facto, del preu del llibre via Amazon. El llibre usat és una de les poques excepcions marcada per llei que no obliga a un preu fixe (article 10).

Imaginem que tinc un magatzem i empro Amazon com a plataforma. Serà tant fàcil com oferir llibres que en realitat estan nous i qualificar-los com a usats "Like New" (gairebé nous). En el moment que els usuaris ens valorin positivament, quelcom que a Amazon passa sovint amb els magatzems americans que venen llibres usats, podrem estar treballant amb un preu lliure a Amazon.

Un nyap anomenat PIRMI

2011-08-10T11:24:00.003+02:00

En les darreres setmanes el govern català va anunciar que a partir d'agost, i amb efectes immediats, els beneficiaris d'una Renda Mínima d'Inserció Social només la cobrarien amb xec nominatiu enviat al seu domicili.
El motiu d'aquest canvi, molt lògic, evitar que els diners vagin a parar en mans de tercers o bé les cobri gent que en fa abús o frau.

Ja en aquell moment vaig consultar persones que treballen en temes de gestió d'ajuts socials i em van anunciar que això portaria mals de cap al Departament d'Empresa de la Generalitat. El principal problema és que moltes persones no llegeixen la premsa ni els mitjans de comunicació i, per tant, no tindran coneixement del canvi.

El segon problema ha acabat sent el detonant d'un nyap i una situació que hauria d'obligar a dimitir algun responsable polític, assessor o treballador públic: l'enviament de la carta i dels xecs nominatius a l'adreça postal. El resultat és que un 41% de xecs no s'han cobrat aquest mes i les cues al departament, en situació d'aturada parcial per vacances, són diàries.

Tots els que hem treballat o col·laborem amb organitzacions o empreses amb bases de dades unidireccionals sabem la dificultat de tenir actualitzada la informació. E-mails rebotats, adreces de correu poc actualitzades, mòbils que canvien de nom... Ja pots avisar, que si has perdut el fil directe de l'altre persona, et pots trobar amb sorpreses d'aquest estil. Als departaments de Benestar Social i als Ajuntaments saben, a més, com de difícil és treballar amb col·lectius en risc d'exclusió social, que és el col·lectiu destinatari d'aquest ajut.

El principal factor comú de les persones en risc d'exclusió social és la fragilitat en l'accés a l'habitatge. Això provoca que visquin a habitatges en males condicions, en habitatges sense cèdul·la d'habitabilitat, sense contracte de lloguer o bé que es canviïn d'habitatge en base a la disponibilitat de feina (molta en negre). Es tracta de persones que cobren la RMI com a darrer recurs un cop esgotades altres fonts legals.

Tant en el cas del canvi de domicili habitual com en el cas de la manca de contracte de lloguer o el problema de la cèdu·la, moltes persones decideixen no anar al padró i registrar-se en aquelles adreces i encara menys modificar les dades personals de tots els registres públics. Normalment estan donats d'alta en altres domicilis, de familiars o amics.

Per tant, ignorar que aquests problemes passen explica que bona part d'aquest 40% de beneficiaris no tinguin constància del canvi en el cobrament, que la gran majoria no tingui accés a la informació, ni a les cartes, ni als xecs. Un nyap en tota regla, agreujat pel fet que a l'agost no és bon moment per canviar-hi res, i menys a l'administració.

Moto elèctrica i turistes

2011-08-02T12:26:00.006+02:00

Abans de la campanya electoral, en Xavier Trias va declarar una aposta clara per la moto elèctrica, un producte que es construeix també a Catalunya, concretament a Figueres.

Aquesta aposta s'havia de concretar en mesures concretes, algunes d'elles inviables, com per exemple, la recàrrega de les motos a les estacions de Bicing.

D'altres em semblen bones solucions i força realistes tenint en compte les poques competències municipals en matèria mediambiental: el servei de missatgeria municipal es mourà en aquesta modalitat.

Avui coneixem la iniciativa de 5 hotels de Barcelona, en col·laboració amb ICAEN, per al lloguer de motos elèctriques per a turistes. Fins ara ja disposàvem dels famosos GoCar, una mena de cotxes biplaça de color groc que, integrats amb rutes turístiques, feien les delícies pels nostres carrers. Els GoCar van néixer a San Francisco fa una colla d'anys.

La proposta córre el risc de generar alguns problemes per a la circulació en cas de créixer i ampliar-se més enllà d'hotels de gamma alta. El principal risc és la finalitat de la mesura: fer compatible fórmules innovadores per mostrar la ciutat amb una empenta al vehicle elèctric pot ser perillós.

Des de la vessant turística, hi ha l'experiència de les bicicletes de lloguer, especialment en la modalitat de sortides per a grups. Aquests grans grups han protagonitzat alguns incididents, especialment al centre de la ciutat. Cal evitar que grups de turistes amb moto puguin generar problemes pel fet de conduir seguint-se uns a altres i desatenent el trànsit.

En segon lloc, la dificultat de conduir per la ciutat. Conduir una moto no és com anar en bicicleta, on els carrils bici o bé les rutes pensades per carrers estrets poden ajudar a evitar el conflicte directe amb el cotxe i el bus. Però creuar Barcelona en hora punta pot generar situacions de potencial risc que algun dia podríem lamentar per distraccions o infraccions de qui no coneix la ciutat. amb la moto, . El més normal és que, veient l'experiència, el negoci es podria ampliar a més empreses (algunes com Cooltra no ho enfoquen al turisme, però ja han entrat en aquesta línia de negoci).

El principal repte legal se'n deriva de qui pot llogar la moto. En alguns països, llogar una moto és molt fàcil. Què faran en aquest cas els hotels? Llogaran la moto sense cap garantia? En alguns països no és necessari treure's cap carnet específic per poder conduir motos de petita cilindrada, amb la de cotxe és suficient. Es pot donar el cas que per conduir una scooter els barcelonins s'hagin de treure un curset específic i els turistes amb un carnet de conduir en tinguin prou?

Futur de les diputacions (part 1)

2011-07-28T14:46:00.000+02:00

Aquest post guarda relació amb un post relativament recent però molt vigent. Recomano la seva lectura prèvia.

Tant en Rubalcaba com el govern català han mostrat aquesta setmana la seva predisposició a "eliminar" o "reestructurar" les diputacions. Com bé sabeu, conec una mica la realitat d'aquestes administracions. A continuació identifico algunes claus per poder iniciar un debat posterior sobre la qüestió:

1) Cal eliminar-les? Hi ha dos debats que, personalment, trobo força desencertats quan es valora si és necessari que es mantinguin. El primer és el criteri històric. Les diputacions provenen del segle XIX, però no és aquest un argument suficient des del punt de vista politòlogic, donat que l'actual sistema polític (el parlamentarisme, els models de partits o altres institucions de govern) també provenen de segles enrere.
El debat polític: quan un partit com el PSOE aposta per l'eliminació tot just ara, quan les ha perdudes Per tant, el debat vàlid, és el provinent de l'anàlisi de la governança multivivell i el dret local, ja que la funció de les diputacions s'entronca en l'administració local i no pot ser aïllat del debat sobre nivells intermedis entre l'autonòmic (intocable) i el municipal. En aquest nivell juga i ha de jugar un paper d'igual a igual amb els Consells Comarcals, tot sovint amb funcions idèntiques, emprades com a contrapoder polític (també) i amb limitacions pressupostàries.

El tema de l'eliminació de les diputacions depèn de cada realitat i de la utilitat de les diputacions. N'hi ha que fan una funció de "repartidora" de recursos, substituint la Comunitat Autònoma en algunes funcions, duplicant-la o bé ultrapassant les funcions bàsiques de suport tècnic i econòmic als municipis. En alguns espais tècnics es considera que només 6 o 7 diputacions tenen avui prou capacitat i gestionen suficients serveis amb prou excel·lència, fet que hauria de permetre no eliminar-se però sí replantejar-se. A Itàlia, cas que ara surt a la llum, no s'han eliminat totes les províncies, només aquelles amb menys població. Però s'ha fet de la mà d'una reducció important dels "Comune" o Ajuntaments. El debat seré també ho ha d'incloure.

En el cas de Catalunya, més que eliminació, el camí només és un, que l'estructura tècnica derivi progressivament en les vegueries. Però és important reconèixer el que comentava fa uns mesos, les vegueries a dia d'avui no estan garantides pressupostàriament, ja que constitucionalment són les diputacions, consells insulars i cabildos les organitzacions intermèdies. Si les vegueries tiren endavant demà, ho hauran de fer amb pressupost de la Generalitat, no pas amb pressupost de l'Estat.

2) Cal redefinir les seves funcions? Evidentment, en el cas català a banda d'eliminar duplicitats i obrir un període de cooperació interdepartamental amb la Generalitat (cosa que no ha existit pràcticament en 30 anys) és necessari que les Diputacions plantegin més que mai un suport als municipis, fonamentalment als petits municipis. Aquest full de ruta no és pas fàcil, amb uns municipis amb greus problemes econòmics que podrien acabar sent rescatats per l'Estat en els propers mesos.

Per tant, les diputacions, o futures vegueries, tindran unes funcions més pròpies d'administració prestadora de serveis o prestadora de suport econòmic en funció de com evolucioni el debat sobre finançament local. Si no es fa en paral·lel, existeix un gran risc de fractura entre les necessitats dels municipis i la capacitat d'administracions intermèdies o autonòmiques de donar-li servei.

Coses d'en Duran

2011-07-26T11:24:00.001+02:00

Tot sembla indicar que el PP guanyarà còmodament les properes eleccions generals, la qüestió és saber si ho farà per majoria absoluta o per una gran majoria absoluta. En tots dos casos CiU té alguna cosa a dir a Madrid, especialment si, com semblen apuntar els primers mesos de govern, el PP esdevé forta a Catalunya en tres eleccions diferents i consecutives (locals, autonòmiques i generals).

La qüestió és, què està disposada a fer CiU per garantir l'estabilitat del seu govern? De moment, està disposada a pactar amb PSC i PP en funció de la temàtica, amb l'objectiu de marcar terreny però sense polaritzar en excés el debat públic. CiU accepta ser criticada pel PSC en matèria de retallades, però tots dos es busquen per a legislar en àmbits rellevants. En el cas del PP no se'n parla de fidelitat, però sí de lleialtat.

En la política espanyola CiU sap que és igual que el PP en tregui 190 com 210 escons. No és el seu problema. I donat que els seus resultats seran millors que el 2008, CiU es reconeixerà amb prou legitimitat per mantenir la seva estratègia partidista. La prioritat màxima és el pacte fiscal, una mena de concepte rebaixat i ensucrat de la veritable aspiració d'autonomia fiscal (concert econòmic). I ja podem anunciar ara que es signarà un nou pacte fiscal, un model que reformarà l'acord del 2009 i que agradarà a les Comunitats del PP a banda de Catalunya.

Això sí, es signarà sense poder avaluar a temps el model de finançament del 2009, encara en desplegament i greument afectat per la baixada d'ingressos i l'efecte de l'IVA.

Diumenge vam saber que en Duran no descarta que entri a un futur govern espanyol. CiU, que vota a favor de mesures del govern de ZP per sortir de la crisi, no descarta entrar al govern d'un partit que encara no ha dit com pensa sortir de la crisi. Lògicament, aquest anunci es fa únicament i exclusiva en visió d'estabilitat de govern. Però tampoc podem oblidar que en Duran vol ser ministre, un desig que es va conèixer en època del PP i que va reiterar fa uns anys, quan es va postular com a ministre de Foment a Madrid. En Duran té un sentit d'Estat, com diu el tòpic. Però aquest qualificatiu és tot sovint emprat tant pels seus defensors, que en té molts en l'entorn periodístic "mainstream", com detractors en les files sobiranistes.

En definitiva, venen anys de relació PP-CiU molt estable. ERC serà residual, si no decideix ser una comparsa de CiU per poder sortir a les fotos, i el PSC haurà de buscar desesperadament el seu espai mentre continua pensant en quin electorat és el que l'ha de fer guanyar eleccions (en nombre de vots, a l'espera d'una llei electoral catalana). En paral·lel, la crisi segueix dipositada: caldrà seguir alerta, no sigui el cas que la política i les polítiques públiques segueixin allunyant-se del debat públic.

Retallar per... a què?

2011-07-13T09:59:00.001+02:00

En l'administració pública moderna el debat sobre eficiència i eficàcia hi predomina. No és una crítica, la necessitat de disposar d'estructures i processos adients per a l'obtenció de millors resultats és fonamental.

El problema és quan tens estructures i processos magnífics però els resultats que persegueixes no són realistes, no estan fixats o bé són inconcrets. Si aquest és el cas, cal posar-se a tremolar.Si una persona passa de tenir 10 euros a tenir-ne 5, no hi ha millor manera de ser eficient que no fer-hi res. Sempre en seguirà tenint 5. El problema és que si sempre en té 5 possiblement no mengi i es mori.

D'administracions i departaments públics o privats ben organitzats, ben dimensionats i sense dèficit en trobaríem arreu del món. El repte és transformar la societat, o tenir una major quota de mercat (en el cas de les empreses). I el factor dimensionament d'estructures i de recursos destinats no pot ser l'únic en l'anàlisi, necessàriament han d'existir objectius polítics (sector públic) i idees de negoci o plans de negoci (sector privat).

Sota el meu punt de vista, el govern català córre el risc de ser abduit pel debat economico-financer del que implica governar, fet que pot no implicar rèdit electoral però sí acabarà tenint un impacte en la societat (en sentit ampli).

Us en posaré un exemple de com els recursos mai poden ser alhora solució i resposta als problemes públics.

M'explicaven a Suècia fa uns anys que un ajuntament tenia un problema de percepció de seguretat en una línia d'autobús urbà. Algunes dones, quan baixaven soles del vehicle i era fosc (es fa fosc a les 3 de la tarda a l'hivern), caminaven uns 150 metres per una zona poc habitada, creuant un pont i una zona arbrada fins els blocs de pisos on hi vivien.

Per fer-hi front, hi havia sobre la taula algunes opciones, algunes més cares que altres: posar més seguretat en aquells carrers, incorporar càmeres, millorar la il·luminació, fer recorreguts més llargs, apropar aquestes persones a l'altre costat del pont, etc. Totes eren efectives, però no totes costaven els mateixos diners tot i que l'impacte en la percepció de seguretat podia ser similar.

Lògicament, la més cara podia ser més efectiva, però no necessàriament seria la més eficient. Finalment van optar per canviar el recurregut de l'autobús només quan era fosc, que és quan el trànsit a la carretera principal era menor.

Seguint el mateix exemple, en l'actual situació econòmica del país, el debat no pot quedar en "com seguir fent el mateix amb menys recursos". És necessari defugir de la idea que, com que ara no es possible posar la mateixa seguretat al carrer, no s'hi pot fer gaire cosa.

Quan la ciutadania percep les retallades interpreta (no vol dir que sigui així) que no hi ha alternatives per millorar els resultats. Sabem que es disposen de menys recursos (inputs) però no sabem si tindrem pitjors outputs i pitjors outcomes. La reacció al debat de l'eficiència i l'eficàcia és la Innovació. Innovació en la generació de propostes alternatives, en la recerca de nous paradigmes d'actuació en època de crisi. Parlar de contingut, en definitiva. Ser trencadors amb el passat no ha d'implicar necessàriament trencar amb un paradigma ideològic i financer, pot implicar fer coses amb finalitats similars però sensibilitats diferents. La qüestió és, ho estan fent? Ho saben explicar?

El repte del nou govern és plantejar quina és la seva acció de govern i la seva comunicació precisament en demostrar que fer un recorregut 150 metres més llarg és més barat que posar més seguretat, però pot tenir els mateixos efectes.

Això ens porta, necessàriament, al debat sobre les rendicions de comptes a la ciutadania. Està disposat el govern de CiU a rendir comptes més enllà de la dimensió econòmica? Per què hi ha aquest interès tant manifest en "aixecar" els ànims a base de titulars sobre deute i retallades? Quan començarem a veure si més enllà de la capacitat per gestionar els recursos de manera més eficient, el govern té capacitat per posar sobre la taula solucions més barates i igualment efectives?

No confondre més amb la Diagonal

2011-07-05T11:48:00.001+02:00

D'ençà del satíric episodi del Referèndum de la Diagonal del 2010, la sensació generalitzada era que el procediment no es va entendre, va ser car i excessivament superficial. Hem de tenir en compte que l'objectiu de connexió de tramvies, millora de la convivència amb la bicicleta i voreres més amples semblava ser compartit per gairebé tothom (a excepció d'alguns col·lectius vinculats amb el vehicle privat).

Després d'aquell fracàs de l'equip municipal, l'alcalde Trias, legitimitat pels resultats, ha tornat a plantejar una reforma "no agressiva" que permeti millorar en els tres objectius abans esmentats. Aquesta tema ja va plantejar-se abans de les eleccions i s'ha repetit en recents manifestacions públiques del nou alcalde.

Per tal d'evitar noves decepcions pels que pensem que s'ha de fer alguna cosa en el tram F.Macià-Passeig de Gràcia, seria bo que el procés sigui diametralment diferent. Però, principalment, no seria positiu canviar les bones intencions dels projectes participatius per un procés orientat des de la piràmide política, basat en apriorismes i sense un debat tècnico-polític que sí va existir en el projecte Hereu.

Per tant, per què s'insisteix en oferir un projecte que no modifiqui substancialment l'avinguda i, alhora planteja uns objectius ambiciosos? El què ara sembla amagar el com, que no és pas una xorrada. El com afecta més enllà dels elements paisatgístics. La mobilitat hi juga un paper essencial i el temps de reforma també és un element a tenir en compte.

No seria més realista tancar aquest tema a un calaix, treballar-lo amb els que ja van treballar-ho en el seu moment (urbanisme, paisatge urbà, mobilitat), i no treure el cap fins l'existència de calendaris i pressupostos per l'opció triada?

Del contrari, veig dos riscos clars. El primer és el risc d'oferir temes punyents a l'oposició. El segon, i més important, és que hom sap que no serveix una mesura incrementalista en aquest cas. Ningú entendria una reforma low cost amb l'única excusa de la crisi, que obligui a una intervenció posterior i més costosa.

Esquerra i els nous projectes

2011-07-04T13:08:00.001+02:00

Queden pocs mesos per a que Esquerra i el PSC canviïn de cares i d'estratègia. En el cas d'Esquerra, el debat és interessant. Tanca un període que, tot i acabar molt malament a nivell intern, sota el meu punt de vista no tot el problema està en les persones que hi són ara.
Si bé el primer tripartit tenia un sentit tant en termes programàtics (govern d'esquerres) com d'alternança política i de reduir la visibilitat de CiU en el panorama catalanista, el segon tripartit ja va néixer viciat pel desgast del primer i pels avisos d'alguns dirigents d'ERC contraris a repetir l'experiència.
Si bé és evident que el segon tripartit va ser una mala idea per ERC, pels efectes interns i per la pèrdua de votants, els Carotistes han vist com alguna de les seves advertències s'han fet realitat. En aquest sentit, alguns pensaven que l'aparició de Reagrupament i Solidaritat trencaria del tot ERC. De fet, hi havia qui pensava que l'equilibri de forces es podria igualar. En tots dos casos, la trajectòria ens fa pensar més en dos moviments efervescents, rupturistes, d'una alta personalitat política. Els costos per a ERC són evidents, els beneficis per al nacionalisme català no en són tant evidents.

El trencament es fa des de dins, es generen estructures noves i ara se'n parla d'una reorganització de l'espai nacional català. Es fa ara, precisament quan CiU és més hegemònic que mai i aplega catalanistes de totes sensibilitats. Coincideix tot just ara, quan el PP ens fa pensar en 4 o 8 anys d'involució del model nacional que defensen ERC, Reagrupament i SI. El repte és importantíssim però, quina n'és la solució?:

a) Opció 1. Visió Carod. Reorganitzar el panorama independentista d'esquerres atreient votants i líders catalanistes del PSC. Aquesta opció no ha variat gaire respecte l'escenari del 2003. La diferència és que en aquell moment els Carod i Maragall pensaven en un projecte obert, d'estructures obertes, on el catalanisme i l'esquerra eren els factors comuns. L'escenari actual implica crear noves estructures. Poc viable.

b) Opció 2. Visió SI (Uriel Bertran). Després de l'èxit de bildu es planteja una opció aglutinadora. A diferència de la proposta de Carod, neix com a estratègia defensiva. Dóna la sensació que la persona que verbalitza la proposta i la idea en sí no té encara prou maduració. La proposta, a més, no planteja solucions en l'eix esquerra-dreta que, tot i ser per alguns irrellevant des del punt de vista ideològic, és molt vigent en el debat predominant sobre mesures per pal·liar la crisi econòmica. Els convergents poden pensar que per crear un nou Bildu aglutinador, ja existeix CiU, d'una tradició ideològica més plural que no pas el PNB. La comparació amb el cas basc és, com a mínim, discutible.

c) Opció 3. Visió Junqueras. El candidat Junqueras planteja una visió oberta en el qual el plantejament d'esquerres hi és, però apareix força més diluït que en el cas de Carod. La seva opció sembla ser la guanyadora, aplega suports de l'actual direcció, però n'atreu de noves. És una proposta que no neix de renegar de l'estructura existent. El projecte pot reanimar internament Esquerra, però pot afeblir-la electoralment. La seva aposta sembla preferir la proximitat d'Esquerra amb CiU i l'allunya definitvament del PSC. Aquesta tria, defensada recentment per Ferran Requejo, pot tenir uns efectes interessants a curt termini, però pot afeblir-la en relació amb els votants més pragmàtics. El resultat pot ser, per tant, una Esquerra més segura del que és però menys capacitada per governar. Tornar als 80?

Tancat per paternitat

2011-06-15T17:28:00.001+02:00

Aquest blog estarà inoperatiu tot el mes de Juny per paternitat.
Lògicament, seguiré dient la meva a twitter: @aorte

Fins el Juliol!

Badalona

2011-05-26T10:22:00.004+02:00

Faci el que faci Convergència amb la patata calenta del candidat Garcia Albiol, la situació serà negativa per Badalona. La situació arriba per un debilitament de 2 dels partits de l'actual govern municipal (CiU i ERC), que perden representació. I la situació arriba per l'oportunisme d'un personatge, Garcia Albiol, que ha estat capaç de connectar amb un discurs incipient i poc elaborat basat en la desil·lusió, la desconfiança i mitges mentides arrodonides amb un quart de veritat i un quart de difamació. El resultat, li arriben vots de tot arreu.
Culpar de tot Garcia Albiol per aprofitar-se'n del que ell ha detectat pel carrer és, en tot cas, injust.

Però de cara a plantejar una solució òptima, la qüestió és triple:

Té gaire sentit anar en contra de la voluntat de l'opció majoritària? En aquest cas el debat no és tant aritmètic, el creixement del PP és espectacular. Serveix qualsevol mitjà per ser l'opció majoritària? Sota el meu punt de vista, no, no tot s'hi val. Però alhora, l'orientació del vot, la tendència dels darrers 4 anys, diuen que no té gaire sentit anar en contra de la ciutadania.

Té gaire sentit fer un govern en contra d'algú? La qüestió és, doncs, si anar contra Garcia Albiol ofereix alguna garantia que el futur govern municipal millorarà la ciutat els següents 4 anys. Si un tripartit CiU-PSC-ICV no garanteix un bon projecte per la ciutat, possiblement la construcció del cordó sanitari contra el PP portaria conseqüències negatives.

Valorar les possibles conseqüències. Per altra banda, hi ha qui opina que s'ha de deixar que en Garcia Albiol governi per deixar-lo en evidència. No oblidem que una part important de les mesures populistes i populars que propugna no depenen d'ell i no són fàcils d'executar des d'un Ajuntament. Deixar-lo fer, posar-lo en evidència i demostrar que la sociologia urbana no es canvia amb un canvi de govern seria la millor manera d'enfortir els partits que ara discuteixen què fer amb el problema.
Un altre element a tenir en compte és l'escenari polític i social del proper any. Amb el PP al govern de l'Estat i Garcia Albiol com alcalde de Badalona, la possibilitat de convertir-lo en un bastió del partit a Catalunya esdevindria perillós. La possibilitat d'emprendre reformes interpretades en clau badalonina ajudaria a consolidar la seva figura i mostraria el camí als qui, com ell, decideixen defugir de discursos integradors.

La solució doncs, sigui quina sigui, serà un veritable maldecap. Ara mateix la pilota està a la teulada de CiU, donat que tant el PSC com ICV ja han manifestat la voluntat de formar el tripartit.

1968-2011

2011-05-23T13:58:00.003+02:00

Han passat els dies i el que semblava els primers dies una acampada efervescent, ja podem dir que no ha tingut efectes electorals, però no podem dir que els Indignats hagin fet molt per no res.

Els indignats del 15M han fet molt soroll mediàtic, han atret una bona part de la població desencantada, desconfiada pels partits tradicionals i fins a cert punt, ha aconseguit connectar sectors i grups que ja estaven més o menys connectats abans (per exemple els que s'han mobilitzat per les polítiques d'habitatge).

En què pot quedar tot això? Possiblement només quedi en un canvi de sintonia, en una música diferent i més respectada de fer política. Ja no són només petit grups d'antisistema, és un moviment transversal i menys localista. Salvant les distàncies, el maig del 68 a París va ser un gran exemple de nou paradigma i d'una manera alternativa de veure la política, de fer activisme polític. Els resultats pràctics, en canvi, van ser força menys visibles ja que poc més d'unes setmanes més tard, el partit gaullista va arrassar a les eleccions legislatives franceses. Però aquella capa es va mantenir viva fins ben entrats els 70.

Hi ha persones que creuen en el sistema, però no creuen en els partits i en les maneres de relacionar política i societat. En aquesta direcció, podem pensar en un escenari en el qual la militància clàssica continuarà sent un rara avis, especialment en partits d'esquerra. En canvi, poden aflorar noves fórmules de vinculació més febles, més obertes. No necessàriament més participatives en el sentit quantitatiu.

Pot ser que la música canviï lleugerament, però difícilment pot canviar la lletra.

La lletra és i seguirà sent la mateixa a mig termini. No hi ha manera de canviar el sistema de partits si no es fa des de dins. Difícilment trobarem candidatures d'unitat, per molt que hi hagi petits grups amb ideologies similars. El moviment dels indignats tampoc semblen donar resposta a qüestions igualment importants com el model territorial, en bona mesura perquè no entra en les prioritats de bona part dels participants.

El fet de no entrar a fons en qüestions que puguin crear divisió interna té un risc i un element favorable. Per una banda permet fer propostes més concretes, quelcom que s'espera, tot i que moltes propostes ja són defensades per alguns partits. El risc deriva precisament de la manca de força dels moviments que no plantegen solucions complexes, que donen resposta a les prioritats individuals d'algunes persones i diuen representar a tota la societat. És el risc al que ha de fer front el moviment dels indignats i el que pot fer que acabin desactivats.

1.700 milions d'euros, 445 milions d'euros

2011-05-17T12:35:00.002+02:00

Aquestes eleccions municipals tenen un protagonista clar, el canvi polític. El desgast del projecte socialista després de més de 30 anys de govern ininterrumput és evident, no només fruit del temps, també com a resultat d'uns anys de sensació d'esgotament i de manca de generació d'il·lusió col·lectiva.

La crisi afecta i ha afectat el debat electoral. Govern municipal i oposició s'acusen mútuament, uns de gastar massa en publicitat i obres faraòniques, els altres de no plantejar un model alternatiu realista quant als projectes il·lusionants.

Independentment d'aquest debat, una cosa és ben certa, la por a la crisi econòmica amoïna tots els polítics que es presenten. Es parla poc de xifres i es parla poc d'inversions futures.

Si revisem els pressupostos de l'Ajuntament de Barcelona per l'actual exercici 2011 ens trobem amb alguns elements interessants. Jo en destacaré un: la inversió real prevista té un pressupost de 445 milions d'euros, d'un total de 3.000 milions d'euros de pressupost. És a dir, més d'un 15% del pressupost. Si en descontem el pressupost de personal i interessos financers, les inversions s'eleven a més d'un 25% del pressupost de l'Ajuntament.
Això és molt o poc? Depèn del per a què. Amb 400 milions es poden fer projectes renovadors, però també moltes petites coses, la qüestió és què se'n pensa fer.

Em sobta saber que el futur d'aquests diners sigui objecte de molt poc debat, un espai que sí té la política de civisme, la de soroll, o tantes altres polítiques que, sense ser menys importants, suposen una despesa inferiors. Feu una prova, feu una cerca a un mitjà qualsevol, per exemple BTV Notícies, i veureu el resultat dels titulars.

Ben poca sabem sobre les inversions previstes. Alguna insinuació per part d'en Trias en relació a la Diagonal, la defensa de la Sagrera (amb inversió estatal) en mans de Jordi Hereu i la proposta més atrevida, d'en Ricard Gomà, per la transformació d'illes de l'Eixample. Poques propostes en matèria d'infraestructures de les TiC, en inversions en l'àmbit productiu o en zones verdes.

Hom podrà dir que això de les inversions fa mandra, perquè implica entrar en el debat tècnic sobre els pressupostos de les intervencions, matèries com urbanisme, paisatge i un llarg etcètera. Accepto que sigui així. Però aquesta manca de concreció, risc i fins i tot interès per projectes de ciutat, per aquests 400 milions d'euros anuals, contrasta amb l'interès i debat pel que suposen els famosos 1.700 milions d'euros del fons de compensació que el PSOE i el PSC a Madrid no consideren que hagin d'arribar a Catalunya aquest any.
No sabem per a què serviran aquests 1.700 milions d'euros, però sí intuïm que són necessaris. A Barcelona, en canvi, no se'n parla gaire de 400 milions d'euros que, com a mínim, sabem que el 2012 hauran de servir per fer inversions de futur.
Perquè, oi que trobem normal que en època de crisi algú inverteixi en formació, reciclatge o idiomes? Per una ciutat, les inversions venen a ser el mateix.

El bus 24

2011-05-06T13:57:00.004+02:00

Visc a Gràcia, concretament a la Salut, molt a prop del Park Güell. Això vol dir qeu, tot i tenir el metro relativament a prop, el que em deixa més a prop de casa és l'autobús.

Quan l'estiu s'apropa, el bus 24 s'omple de gent del barri (també del Carmel), però també de turistes. He verificat les guies a la llibreria i totes recomanen agafar el 24 perquè estalvia una passejada costa amunt i és un bus que passa per Plaça Catalunya.

El problema és quan el bus no només es satura, com pot passar amb moltes altres línies amb freqüència similar, sinó que els viatgers es distribueixen malament al llarg del vehicle. És fàcil comprendre aquest comportament. Els turistes rarament van a la part del darrera del bus per evitar saltar-se la parada o bé per comoditat.

www.btvnoticies.cat

Hem d'afegir l'element distorsionador que ha acabat de generar malestar entre els usuaris, la proliferació de carteristes que acaba afectant tots els usuaris per igual i que, malauradament, és molt superior en aquesta línia.

Possibles solucions

1. Evitar que el bus 24 passi per Plaça Catalunya. Els turistes seguirien disposant de busos turístics i el metro per arribar-hi. Lògicament hi hauria molta gent local perjudicada, ja que amb excepció del bus 39, no hi ha altres combinacions similars que passin per aquella zona. En tot cas aquesta línia ja s'ha vist modificada històricament.

2. Eliminar la parada al Park Güell. En aquest cas hi hauria altres problemàtiques, la principal és que no es pot canviar sense evitar que molts turistes ho sabessin. Caldria anunciar-ho correctament.

3. Potenciar el trajecte en bus+autobús de barri. Té alguns avantatges, sobretot perjudica menys persones.

4. Inaugurar una línia especial per turistes, que connecti Plaça Catalunya amb el Park Güell. En aquest cas es podria incrementar lleugerament el cost i incorporar, per exemple, un guia. De fet aquesta opció em sembla factible si finalment es decideix per controlar l'accés al parc, ja que amb la reserva es podria incloure el bitllet, ajudant a fer una previsió de les necessitats de freqüència i minimitzant el risc .

5. Augmentar la freqüència. En aquests casos de saturació i incomoditat poden passar dues coses, que continuï el problema i algunes persones decideixin canviar de transport (no reacció) o incrementar la freqüència. És la solució més fàcil i possiblement la menys traumàtica. No elimina els carteristes, però els treu marge d'actuació i no afecta negativament, sinó més aviat ajuda, l'usuari habitual.

Embussos permanents

2011-05-05T13:05:00.003+02:00

El mapa que adjunto determina, amb suport geogràfic, la velocitat comercial dels taxis de Nova York en hora punta (entre les 9 i les 4 de la tarda).
Les tonalitats més fosques corresponen a velocitats mitjanes inferiors a 7,5 milles per hora/11 kms/hora.

Si us hi fixeu, la zona amb trànsit complex afecta pràcticament tot el downtown i midtown, fins ben bé el carrer 70. Estem parlant d'una zona considerable, veient-se afectats de retruc les velocitats del vehicle privat i dels autobusos, que presenten velocitats molt inferiors al d'altres ciutats americanes.
Nova York està saturada quant a trànsit.

Aquest fet ha d'amoïnar encara més si tenim en compte l'evolució metropolitana de Nova York. La ciutat extensa no només creix sinó que cada cop creix en direccions més variades (cap el mar, cap al nord, cap al sud i, sobretot, cap a l'oest).

Aquest fet pot no tenir consecuències per a la "Big Apple" sempre i quan les persones que marxen d'aquesta zona troben feina més a prop de casa. Ara bé, la informació disponible ens demostra que els "commuters" continuen creixent, amb mitjanes superiors a la mitja hora per trajecte.

Nova York no té més remei que prendre decisions per incentivar altres mitjans de transport, amb el risc que la demanda de transport públic sigui insostenible per a una regió metropolitana cada cop més poblada.
En els darrers anys, de fet, ja s'ha apostat decididament per una xarxa de carrils bici que connecti Queens, Brooklyn i Manhattan i que permeti arribar amb relativa facilitat a les principals avingudes de la ciutat

A continuació, una demostració que es va fer fa 3 anys, en la qual es comparava un trajecte en bicicleta, amb transport públic i amb cotxe. Per altra banda s'han implementat solucions que estan canviant la ciutat, algunes d'elles polèmiques.

Lògicament, aquestes iniciatives, així com les iniciatives orientades a la promoció de l'autobús, tenen una feblesa evident: s'orienten a la població que resideix a prop de Manhattan. És a dir, s'orienten a la població que té menys propietat de cotxe i més accés a la completa xarxa de Metro.

Emergeixen d'aquesta anàlisi diverses consideracions:
- Nova York és una ciutat que combina el turisme, les persones que només hi treballen, població jove/Universitària i una població que viu amb greus dificultats econòmiques.
- L'ús del vehicle privat és brutal, quin és el futur metropolità a Nova York quan la benzina no sigui tant barata?
- Està Nova York preparada per ser una ciutat per viure amb infants a càrrec?

Bildu... i d'on havien de sortir?

2011-05-02T09:53:00.000+02:00

El suprem il·legalitza les llistes de Bildu. Farcides d'independents sense antecedents amb Batasuna i d'una colla de candidats d'EA (partit legal i fins no fa gaire amenaçats també per ETA).

La lògica no s'ha posat en pràctica. Després de 40 anys, lògicament a l'esquerra abertzale hi ha gent amb passat i contactes amb ETA. És tant ridícul com considerar que a la dreta espanyola no n'hi ha franquistes o personatges poc democràtics. En definitiva, s'ha demostrat que la llei de partits perseguia idees, no moviments.

Però a banda de lògica, no s'ha considerat el que sembla una obvietat. Les organitzacions evolucionen i els moviments no organitzats, també. No hi ha dubte que continuen existint persones amb voluntat de matar, però també és cert que l'Estat sap perfectament que allò que suposadament era un moviment territorista unit ha passat a ser una olla de grills amb, cada cop, més esquerdes. I una d'aquestes esquerdes la provocava la voluntat d'optar per mitjans democràtics. Estem segurs que tothom vol que es mantinguin aquestes esquerdes?

La moda dels autocars lowcost als EUA

2011-04-29T13:07:00.004+02:00

El passat mes de desembre havia de fer un viatge Washington DC-Nova York. Unes 3-4 hores de trajecte que es pot fer en tren, bus i que fins i tot algú fa en avió.
Buscant les opcions, el nostre referent en viatges parlava de noves companyies en les quals ell va fer un viatge similar a un preu reduït. Fent cas de la seva recomanació, vaig optar per Boltbus, que m'oferia fer el trajecte per UN DÒLAR d'unes 4 hores 15 mins, deixant-te ben cèntric. El trajecte fou correcte, seients còmodes, Wifi gratuït i força eficaç. I més de 40 dòlars més barat que el tren amb una diferència inferior a l'hora de trajecte.

Aquest mes s'ha publicat un article a BusinessWeek sobre aquest fenòmen que ha posat de relleu que una política de preus flexible permet optimitzar els viatges en autobús i que un baix cost no ha d'implicar un pitjor servei. Així, MegaBus, una de les companyies d'autocars lowcost, encapçala anualment els rànquings de preferència del transport de viatgers als EUA.

La flexibilitat del preus sembla ser l'excepció a casa nostra en trajectes de mitjà distància, no només en els trens regionals. A la pràctica això significa que resulta més car fer en autocar trajectes entre, per exemple, Tortosa i Barcelona (18 euros) més que no pas el mateix trajecte en tren (que no supera els 13). Aquesta situació s'agreuja en cas de trajectes en el qual l'autocar esdevé l'única opció i, per tant, la companyia rep un ajut públic per garantir serveis mínims.

Amb l'ascens del petroli, però, aquesta oportunitat d'importar el model Low-cost, pot ésser arriscat. No oblidem que el preu del carburant als EUA és molt inferior.

Marca turística Costa de Barcelona

2011-04-28T14:04:00.004+02:00

Avui hem conegut que la Diputació de Barcelona "ha creat una marca turística única per les costes del Maresme i “Costa de Garraf” (incloent les comarques del Baix Llobregat, Penedès i Garraf). La marca es dirà Costa de Barcelona-Maresme.

Tot i que les diputacions tenen competències reconegudes en matèria turística, a la pràctica els municipis, ajudats per l'entorn natural, han desenvolupat tasques de promoció turística.
No disposen dels mitjans i de la capacitat per crear marques, però sí s'han desenvolupat productes turístics amb imatge pròpia: "Sitges" o "Montseny" són dos exemples propers.

En el cas de Barcelona, la creació d'una marca integradora per a la costa em sembla absolutament innecessària (no dic pas que sigui inútil). En primer lloc, perquè bona part del turisme exterior que arriba a la costa propera a Barcelona ho fa, en bona mesura, atret per la ciutat i pels seus productes turístics: cultural, platja, negocis. És la marca Barcelona, i no la marca "costa de Barcelona", la que té capacitat de seducció, la que porta al turista.

En segon lloc hi ha el turisme interior. Amb el temps els habitants de Barcelona surten de cap de setmana o a l'estiu fora de la ciutat. I en aquesta elecció, la costa és una destinació possible. L'elecció entre un o altre municipi normalment depèn de la tradició (hi ha qui sempre va a la mateixa platja, o té un restaurant de referència), tot i que també funciona molt el boca orella. En aquests casos no és la marca "Costa de Barcelona i Maresme", sinó l'especificitat dels productes i les destinacions el que fa la diferència.

En resum, amb aquest post no pretenc eliminar tot l'efecte de la creació de la marca. Simplement manifesto que em costa molt creure que aquesta marca pugui tenir prou força com per canviar dinàmiques del turisme interior i exterior. Dinàmiques, tot sigui dit, que no són pas negatives sota el meu humil punt de vista.

Promeses electorals inadequades (III) Tornar al debat del Park Güell

2011-04-12T16:48:00.003+02:00

L'Ajuntament de Barcelona ha buscat en els darrers dos anys solucions per preservar la salut del Park Güell. Fa un temps, de fet, els amics de BTV Notícies, van posar la pista sobre les intencions de limitar l'accés. En aquell cas, entre uns i altres, sembla que es va aclarir que no era possible fer pagar als turistes i deixar l'accés lliure als veïns.

L'alternativa que estava sobre la taula, opinió que jo mateix compartia, és obligar a fer una reserva prèvia als turistes i deixar l'accés lliure als veïns, una orientació que l'alcalde Hereu ha confirmat avui mateix i que coincideix força amb les propostes del soci de govern, ICV-EUiA. Aquesta proposta, però, requereix d'un debat profund amb els veïns i comerciants de la zona que sembla que no s'ha fet. Quan dic que no s'ha fet em refereixo a les protestes recents, que poden afectar de ple la campanya electoral.

La primera protesta del febrer, en video

www.btvnoticies.cat

La segona protesta, més recent, en un article de premsa.

La solució sembla, doncs, complexa. I sigui quina sigui, afectarà l'actual equip de govern perquè s'ha anat deixat passar massa temps i, alhora, s'ha fet una inversió en paral·lel a un mes de les eleccions, que pot generar tensió amb els veïns, que no estarien tots d'acord amb la solució proposada.

Multes de trànsit

2011-04-11T12:55:00.003+02:00

Un dels temes que més em treu de polleguera és el llenguatge emprat en la lògica de les multes de trànsit. Quan l'infractor incompleix la norma, el dolent és el govern de torn que només té un afany recaptatori.

Si bé és cert que la gestió d'alguns radars és del tot discutible, no ho és menys que les multes es posen per evitar la reincidència, però també per garantir que un punt sigui més segur. D'aquí que, per exemple, els ràdars fixos s'anunciïn i que siguin detectables amb un simple GPS actualitzat.

El debat està viciat perquè tot i la reducció en l'accidentalitat i tot i la millora evident de la mobilitat de les ciutats, per exemple amb la inclusió d'àrees verdes, el debat tècnic passa a ser secundari sovint en contra de la visió recaptatòria. En alguns casos, a més, es considera que les multes són regressives perquè persones d'alt nivell adquisitiu tenen menor sensibilitat a pagar que les persones amb baixos ingressos.

Sóc dels que pensa que en un debat impossible de solucionar, no hi ha res com proposar solucions que superin els debats, sobretot quan el debat intenta confrontar dos governs o dues ideologies. Em sembla ridícul que l'actual govern intenti fer veure que els ràdars del tripartit eren recaptatoris i els d'ara no ho són. Els ràdars eren i són sempre una mesura dissuasòria i, alhora, recaptatòria. Tota mesura o taxa ho és per definició. Si hi ha multa hi ha recaptació, altre cosa és en què repercuteix la recaptació (sovint en millora de les carreteres).

Si el problema és que els ràdars del tripartit eren recaptatoris i el govern actual no vol que ho siguin, per què no modifiquem la lògica de la sanció?

I si, per exemple, es pogués triar entre pagar o fer treballs comunitaris? Una persona d'alts ingressos què prefereix, pagar 100 euros o dedicar 10 hores a netejar boscos o eliminar graffiti? Sé que aquesta mesura és difícil d'adoptar, més encara en una societat amb poca tradició en aquest tipus de sanció, però sincerament, crec que ha arribat el punt de ser innovadors també en aquesta matèria.

Potser la consideració social del sancionat (infractor, no ho oblidem), que actualment es fa la víctima, canviaria i avançaríem en altres debats més importants sobre seguretat viària.

Estratègies ambicioses vs. defensives

2011-04-04T15:57:00.001+02:00

En època de crisi no descobrim res quan diem que allò que permet sortir amb més força és arriscar, prendre decisions innovadores i estar amatents al que succeeix en l'entorn. D'exemples en coneixem diversos, essent el més habitual en les classes d'economia el de Nokia i el seu pas d'empresa fabricant de derivats de la fusta i el cauxú al d'empresa de telecomunicacions i productes intensius en transmissors.

En el cas de les ciutats i els països, les polítiques industrials tenen fonamentalment l'objectiu de fer més competitiva una economia. En termes pràctics, això comporta:

1.mantenir/potenciar el teixit econòmic competitiu
2. atreure inversió estrangera
3. crear nova indústria
4. fer-ne més competitiva l'existent.

La crisi ens ha portat greus (inevitables?) ERO, negociacions per a l'arribada de nous fabricants i, en els casos més positius, la reconversió per evitar tancaments.

En el cas del sector de l'automòbil i la mobilitat, que és un dels que més ha patit la crisi, ens trobem amb una curiosa paradoxa. Actualment ens trobem en un moment de canvi, no m'atreveria a dir crisi, de la mobilitat. La mobilitat quotidiana augmenta, augmenta la mobilitat vinculada a l'oci. Augmenta a casa nostra en gairebé tots els modes de transport. Necessitem més bicicletes, més motos, més tramvies i més instruments per facilitar la nostra mobilitat. Però el relat en la política industrial és clàssic i les estratègies no semblen trobar-se en una estratègia comuna.

Amb avantatges fiscals i mà d'obra barata es poden tenir satisfetes algunes persones durant uns anys, però serà qüestió de temps que els fabricants de vehicles abandonin Catalunya.

Trobo a faltar una iniciativa com la que he llegit per al cas de NYC i la intenció de BMW de crear un "Tech Incubator" per a integrar empreses i recerca del sector de la mobilitat. Estem parlant d'un sector en el qual ja no es tracta de fer cotxes, sinó d'incorporar totes aquelles empreses, participin o no en el procés de fabricació, en la lògica del sector.

Com diu un dels responsables de BMW "Com a BMW fem cotxes (...) i esperem ser exitosos 20 anys més. Però també podem dir, anem a ser innovadors (...) i transferim les nostres idees i el valor de marca al camp dels serveis de mòbil".

No demano copiar literalment la idea, però sí reflexionar sobre el com s'hi arriba fins ella, en aquest o en qualsevol altre sector de la nostra economia.

HPO de compra: és just? (ii)

2011-03-31T10:03:00.004+02:00

Fa poc menys d'un any parlava del que considero una política pública poc efectiva, com és oferir HPO de compra i poc progressista. Sota el meu punt de vista l'accés a l'habitatge protegit ha de fugir definitivament del concepte de propietat, en aquell post faig cinc cèntims de la meva argumentació.

Fa un any s'apuntava que el principal problema era creditici, arribant fins i tot a no cobrir-se'n promocions acabades.

Ahir vam conèixer les intencions del nou govern en l'impuls de les polítiques d'habitatge i sembla que no pren un rumb que em permeti ser gaire optimista.

La primera mesura és "alliberar" als Ajuntaments dels tràmits de concessió de l'HPO, en base a criteris de desburocratització. A partir d'ara es vol que siguin els promotors. Un greu error. Una cosa és desburocratitzar (un objectiu que tothom vol) i l'altre desvirtuar els objectius pels quals es construeix HPO, que és garantir l'habitatge a qui més ho necessita. Amb la intervenció d'un actor que no té obligació de rendir comptes a la ciutadania s'incorre en un risc encara més gran de clientelisme, soborn o tracte de favor.

La segona declaració feta pel responsable de la Generalitat és que no s'accedirà a HPO a qui no tingui garantida una hipoteca. És a dir, es vol evitar que s'adjudiqui un pis i es triguin mesos o anys en ocupar. Sobre el paper aquesta mesura pot ser positiva per evitar repetir procediments, temps i per evitar que els pisos estiguin buits. Però, un cop més, s'allunya dels objectius de l'HPO en termes d'accés de col·lectius amb dificultat, ja que amb la crisi creditícia difícilment algú de molts baixos ingressos entrarà a l'HPO. Si l'HPO no té sentit en cap circumstància, encara la té menys si la probabilitat d'accedir és major en llars d'ingressos de, posem el cas, 1.500 euros en comparació amb algú de 1.000 euros.

Menjar al metro

2011-03-28T10:51:00.001+02:00

Aquests dies hi ha un debat intens a Nova York. Com a resultat d'una baralla al metro que està tenint un fort impacte a la xarxa (vegeu el video adjunt, espectacular!), s'ha generat un debat paral·lel. En aquest cas, la pudor dels Spaghetti afectava altres passatgers.

Els temes a debatre van des del més bàsic, "s'ha de poder menjar al metro?", als que van més enllà d'un problema de civisme i respecte pel company de vagó.

S'està parlant, per exemple, dels efectes de l'estressant vida a NYC i de la pèssima alimentació imperant. I en alguns mitjans, curiosament, aprofiten per treure aquests debats posant com a exemple que l'hàbit de menjar al metro no es dóna a ciutats del sud d'Europa. A Barcelona, certament, l'hàbit de menjar no és gaire habitual, tot i que algunes cadenes de donuts i fleques tenen algunes paradetes en estacions centrals com Universitat, Catalunya o Sagrada Família.

Sobre hipoteques i riscos socials

2011-03-24T12:13:00.001+01:00

Sóc de la generació de la Bombolla Immobiliària, no sóc afectat de la crisi immobiliària.

Als meus 30 anys, considero que hi pertanyo a aquesta generació perquè quan jo vaig començar a treballar a l'empresa privada l'augment de preus era superior al 20% a Barcelona. En aquells primers anys fins que trobes una feina més o menys estable, al meu entorn es va començar a generar una dinàmica d'endeutament voluntari en el qual, de manera al·lucinant, en teoria prenia una pèssima decisió estalviant alguns euros cada mes (total, per un 2% que et donen no val la pena, em deien), anant al mercat de lloguer habitatge i esperant a que la bombolla (segons alguns, mai esclataria) m'acabés per afectar perquè quan jo volgués comprar tot estaria encara més car.

Ves per on, aquella decisió, basada també en una incertesa sobre la meva futura localització professional (element fonamental per entendre que Espanya sigui un país amb mínima mobilitat geogràfica per motiu laboral), s'ha demostrat vàlida (no dic pas millor) a mig termini. A hores d'ara l'atur i les baixades salarials (sobretot quan canvies de feina) afecten la generació d'endeutats voluntaris. Els coixins de seguretat no existeixen perquè l'estalvi és nul, els familiars propers no poden ajudar més (molts han aval·lat) i la possibilitat de vendre o llogar l'habitatge no sempre és fàcil, d'acord amb la devallada de preus del mercat de lloguer i de compra.

El problema ha afectat els bancs (és incert que les víctimes del disbarat de la bombolla siguin només els "propietaris", els propietaris reals dels immobles impagats són els bancs). I ara la cantarella que sents al carrer és doble: 1. els que demanen emular el model americà de condonació del deute dels propietaris d'habitatge (lliurar les claus del pis t'allibera del deute); 2. els que demanen que sigui l'Estat qui salvi el deute dels ciutadans amb els bancs per evitar que es quedin sense habitatge. Segons aquesta perspectiva, l'Estat ja ha pagat anteriorment pels excesssos bancaris, per què no una segona?

No pretenc donar lliçons de res, no me n'alegro del mal de ningú. Evidentment. Però crec que sense una reflexió més enllà del resultat final de tot plegat, no haurem entès res.

No tinc una opinió clara sobre la solució final, si bé tinc clar que un contracte entre dos privats no hauria d'afectar a un tercer, que som tota la resta. El problema de fons, sota el meu punt de vista, és la concepció individualitzada que tenim aquí vers el dret d'habitatge,

El dret a l'habitatge mai es pot plantejar des d'una concepció privativa si algú s'aproxima des de l'esquerra. No té cap sentit les HPO de venda perquè les HPO no són il·limitats i el sòl tampoc ho és. En canvi, l'habitatge públic de lloguer permet rotació en base a criteris de renda o necessitats (gent gran, universitaris, temporers del camp). Es va optar per una combinació de totes dues, sota el meu punt de vista, un error.

No té sentit que l'Estat salvi un privat que ha arriscat per sobre de les possibilitats i no premiï, sinó més aviat el contrari, un privat (amb ingressos similars) que ha decidit no viure per sobre de les necessitats. No pot ser que l'Estat no ajudi fiscalment els llogaters i els propietaris que posen un pis en lloguer, però sí els que decideixen comprar. Em sembla perillós (els escàndols ho demostren) que els Ajuntaments obtinguin més diners per la venda de terrenys quan una promoció té el mínim d'habitatges de lloguer que preveu la llei, en comparació amb una altra promoció de "només lloguer". És absolutament pervers que els bancs amaguin els riscos dels seus productes hipotecaris i que no passi res per fer-ho.

No em sembla coherent que s'estimuli a un arrelament geogràfic de la població que redueix la seva ocupabilitat en funció de criteris de propietat immobiliària.

Desconec si la solució és el model americà de lliurar les claus o bé treballar en la direcció d'evitar que la bombolla torni a succeir.

Travessera de Dalt

2011-03-24T09:00:00.001+01:00

Han passat uns anys des de la inauguració de la Plaça Lesseps. Falten encara algunes millores en l'accés des de la Ronda General Mitre i al centre de la plaça, una situació que ha d'acabar quan la L9 arribi a la Plaça.
El problema és, en tot cas, més greu entre Lesseps i la Plaça Sanllehy. La Travessera de Dalt no és soterrada en bona part d'aquest tram, els vehicles van a alta velocitat en els seus tres carrils i el pas de vianants comporta una llarga espera (superior al minut).

Els veïns de la zona es queixen i estan cansats d'esperar que altres projectes de ciutat segueixin frenant la remodelació de la via. A continuació el video que ens han ofert des de Btvnotícies.
Al final del video, en tot cas, veiem un cas evident d'individualització dels interessos. Si bé és cert que els autobusos turístics saturen una vorera de la Travessera, sembla que una part dels veïns proposen traslladar el problema a un carrer molt proper (St Josep de la Muntanya), on a banda de tenir voreres estretes hi conviuen una llar d'infants i un camí escolar. Sembla, doncs, que a falta d'una solució ideal, caldria posar-hi seny per no prendre decisions populistes però imprudents.

www.btvnoticies.cat

Promeses electorals inadequades (II) impedir el trànsit de vehicles vells

2011-03-23T19:00:00.000+01:00

És un cotxe d'antiguitat major als 10 anys un vehicle vell? La regidora Imma Mayol ha defensat aquesta setmana que demanaran modificar les condicions d'obtenció de ITV per evitar que els vehicles que més contaminen circulin per la ciutat.

Aquest és el darrer regalet en forma de proposta que deixa la regidora Mayol. Regalet enverinat, gens consensuat, que ultrapassa les funcions d'un Ajuntament que proposa ser la capital de l'Àrea Metropolitana de Barcelona i que hauria de dependre d'una administració superior, amb un bon pla de renovació del parc de vehicles que servís per reduir (mai eliminar) la circulació de vehicles molt contaminants.

Si Barcelona aspira a ser el nucli d'una realitat política i de polítiques més important, no es pot permetre el luxe d'anar per lliure.

Si no tenim prou arguments amb els abans expressats, la mesura és, a més, força elitista (qui pot canviar-se el cotxe ara? una persona d'ingressos baixos no) i arriba en un moment en el qual no és hàbil posar en la balança dels comportaments individuals la cartera i el comportament mediamentalment sostenible.

En cas que Barcelona cregui que aquests vehicles malmeten la qualitat de l'aire, pot començar per fer mesures que, essent restrictives per al trànsit, no discriminin per raons socioeconòmiques. Per exemple, limitar l'accés al centre de la ciutat a tots els vehicles excepte comercials, residents i transport públic.

Promeses electorals inadequades (I) Àrea verda gratis?

2011-03-23T09:38:00.003+01:00

Avui iniciem una sèrie de posts que ens pot portar fins les eleccions del proper 22 de maig. Ho dedicaré a promeses electorals de caire populista o bé propostes que tècnicament s'han plantejat de manera inadequada, ja sigui per un problema comunicatiu o bé per limitacions de caràcter tècnic.

La primera tracta sobre l'alliberament de l'àrea verda. Al debat d'ahir Trias va argumentar (imagino que sense concretar gaire) que faria que l'Àrea Verda fos gratuïta.

Barcelona té tres problemes en relació a l'aparcament de cotxes, però totes les avaluacions serioses vinculades amb l'àrea verda han donat resultats interessants als problemes de la ciutat: problemes d'aparcament per a residents, reducció de la congestió, major disponibilitat d'aparcament i també ha crescut l'ús d'aparcament soterranis (dels de preu entre 0,04 i 0,06 el minut, per cert, tant cars és la de concessionària SABA com els d'aparcaments privats).

En aquest sentit, tota millora pot resultar interessant, però s'ha de saber comunicar i no generar incertesa.

Recordem que el senyor Trias, l'any 2005 parlava d'una mesura recaptatòria i que havia de servir de molt poca cosa. L'Àrea Verda és cara i molesta molt pagar tant per tant poc. Però allà on hi predomina, conviu molt sovint amb àrees blaves (que també són cares), un element que considero que és essencial per valorar si és una mesura malintencionada en el seu disseny. De fet, més d'un cop he mogut el cotxe en veure que a l'altre costat del carrer tenia una àrea blava disponible.

L'any 2007, el senyor Trias va fer la proposta de fer-la gratuïta només a residents i comerciants. Aquesta opció em sembla més raonable, donat que l'euro setmanal que es paga actualment no sembla un cost suficientment elevat per provocar que algú decideixi aparcar en un aparcament tancat. Tot i això, caldria veure si aquest euro que sembla gairebé anecdòtic, no acaba sent una bona font d'ingressos per revertir-la en altres polítiques de mobilitat, per exemple la proposta de promocionar la moto elèctrica que ha fet el mateix candidat.
En tot cas, caldrà avaluar molt bé si aquest insignificant euro setmanal, en cas d'eliminar-se, no dificulta encara més la quantitat d'aparcament disponible.

Per tant, si el candidat Trias acaba sent alcalde, com s'olora i preveuen totes les enquestes, bé faria de valorar en el seu conjunt aquesta proposta i concretar-la, no sigui que al final la proposta bàsica i simple esdevingui promesa electoral i el seu resultat sigui negatiu més que no pas positiu.

El candidat tècnic vs. el candidat del canvi

2011-03-22T12:15:00.000+01:00

Interessant debat el que han ofert aquest matí a La Vanguardia i RAC 1 els dos principals candidats a l'alcaldia de Barcelona.
Ha estat un debat vibrant i que no ha necessitat de gaire moderació per part d'Enric Sierra i Jordi Basté. Tampoc ha estat un debat mític, que recordem d'aquí uns mesos, a continuació diré el per què. Ben just serem capaços de recordar un parell d'idees clau en unes hores i potser en uns dies, seran poques les persones que hauran canviat d'opinió en la seva intenció de vot.

El debat en breu

- Intens: El debat ha tingut intensitat, sense confondre intensitat amb to de veu elevat. S'han confrontat posicions, però sota el meu punt de vista, hi ha molt poca confrontació d'idees.

- Tècnic. Els dos candidats han enterenyinat el debat amb un conjunt de declaracions i xifres. No s'ha parlat de models de ciutat (tots dos fet han fet una declaració més o menys neutra i oberta en aquesta qüestió). El debat l'han protagonitzat el deute (molt inferior, tot sigui dit, a les ciutats més grans del país, incloent-hi la convergent Sant Cugat), els costos del bicing, els mossos i els problemes amb el turisme i la mobilitat. Em sembla que tret de la minoria que seguim aquests debats, el ciutadà tipus no haurà estat gaire pendent del debat i el seu impacte serà molt relatiu.

- Models Compatibles: Amb totes les divergències en algunes concrecions, sincerament no veig diferències significatives entre un i l'altre candidat quant a projecte. El governar per les persones d'en Trias no és incompatible amb el "nou impuls" de l'Hereu. És una qüestió d'estils de lideratge i d'energies, no sembla incompatible

- Hereu, recuperat: L'Hereu ha estat 4 anys amagat/l'han amagat, sortint només per males notícies o per cridar en la rebuda als Reis Mags, cansat i agobiat. L'Hereu que hem vist en les darreres setmanes sembla molt més confiat de les seves capacitats, tot i que no el beneficia gens els 30 de govern socialista i la sensació general que un canvi és positiu. A diferència d'altres ocasions, a més, no té a la vista cap pacte obert. No parla d'Iniciativa per apropar vot útil i no parla d'Esquerra perquè és evident que les prioritats del duo Portabella-Laporta no va en aquesta direcció.

- Trias, a assegurar: Trias no ha escenificat bé la sensació de canvi. Ha jugat un paper de candidat que vol canviar coses com la seguretat, el bicing o el turisme, però no ha dit ben bé com. En matèria de seguretat, s'haurà de barallat amb la Conselleria d'Interior, amb el bicing ha parlat d'un alt cost, però no de pujar el preu. Amb el turisme ha parlat d'evitar quantitat i apostar per la qualitat, tot i que les xifres demostres que el Turisme de la ciutat ha crescut en tots dos àmbits. Per tal de desmarcar-se del discurs del PP ha volgut demostrar el seu fons socialdemòcrata, fins al punt de declarar que ell és "comissionista" (de CCOO, ha aclarit). Caldrà veure si en la política de pactes en Trias deixarà enrere la seva visió socialdemòcrata per acceptar un pacte estable amb el PP.

La difícil convivència del cotxe i la bicicleta (part 2)

2011-03-14T09:06:00.006+01:00

En un anterior post comentava els raonaments que porten a canviar la concepció del carril i la gestió de la convivència amb els altres vehicles. En aquest post, pretenc presentar i reflexionar sobre algunes mesures (considerades bones pràctiques), més enllà de la simple construcció de carrils bici:

"Bike Boxes". Aquestes mesures, similars a les emprades per motos a Barcelona, serveixen per millorar la visibilitat de les bicicletes en cruïlles. Donant prioritat en la sortida, els desviaments dels cotxes, fets molt sovint sense mirar si hi ha bicicletes, redueixen el seu risc.

Carrers de preferència per bicicleta. En determinats carrers, la velocitat s'adapta al vehicle que, intencionadament, es busca com habitual. Quan definim un carrer com "carrer de preferència per la bicicleta", els conductors de cotxe que vulguin anar més ràpid o aparcar, l'intentaran evitar. A Europa, en els darrers anys, s'ha fet servir les Zones 30 com a carrer amb voluntat de millorar la seguretat dels diversos usuaris de la via. Ara bé, a diferència de les zones 30, els carrers preferencials serveixen com a "discriminació positiva" per a un mode de transport específic.

Carrils bici amb color/carrils de passeig en color. Serveixen per reconèixer fàcilment l'espai reservat per bicicletes i, quan es tracta de carrils bici amb convivència amb el vianant, adverteix i en privatitza l'ús. Un cop més, es tracta d'una mesura de discriminació positiva, que pot ser interessant per evitar invasions. Actualment s'està fent tambe per senyalitzar itineraris escolars, especialment en cruïlles.

Carrils bici a contra de trànsit. Impulsats en algunes ciutats americanes (veure video), aquests carrils són molt difícils d'incorporar en ciutats denses com Barcelona, donat que implica un problema per a la semaforització en dues direccions oposades. Ara bé, hi ha alguns carrils bici on a la pràctica es circula en direcció contrària (cas de Provença entre Passeig de St Joan i la Sagrada Família), fet que demostra que és una opció no descartable.

La difícil convivència del cotxe i la bicicleta (part 1)

2011-03-09T10:24:00.003+01:00

Les bicicletes són cada cop més habituals en el paisatge de les nostres ciutats. L'arribada del bicing i el poc confort del transport públic en hora punta ha fet que molts barcelonins s'hagin passat a la bicicleta. En la darrera enquesta de mobilitat, aproximadament un 2% dels itineraris es feien en aquest mode de transport.

La transició no ha estat fàcil i s'ha generat un relat que connecta ciclistes amb un determinat estil de vida, ideologia i comportament incívic. En definitiva, els culpables que la ciutat no estigui preparada per a la convivència amb vianants i cotxes són els mateixos ciclistes.

La segona part del relat relaciona ciclistes amb incivisme i ataca l'Ajuntament per no penalitzar les faltes. Llegint algunes cartes al director o escoltant tertúlies de cafè, sembla mentida que les ganes per atacar el ciclista incívic no es compleixi en referència als conductors de cotxe que es salten semàfors, que aparquen en carrils bici o que van a gran velocitat pel carrer Balmes. En aquests casos, on el conductor feble (el del cotxe) rep la multa, tenim un Ajuntament "amb afany recaptatori".

El cert és que el problema de convivència existeix i s'ha d'afrontar amb fermesa (de fet, en 4 anys, més de 12.000 ciclistes han rebut multes) i amb imaginació.

I quan es busquen respostes, hi ha un gran desconeixement del que es fa fora, de les solucions possibles i d'una màxima en totes les propostes en matèria de mobilitat: s'han de buscar solucions que protegeixin al feble (la seguretat del ciclista vers el cotxe i la moto; la seguretat de la moto vers el cotxe; la seguretat del vianant vers tota la resta). Si una solució no serveix per aquests objectius, s'han de buscar altres alternatives.

Durant un temps, a Barcelona ens pensàvem que posant un carril bici s'acabava tot. En 20 anys segurament s'ha après dels errors i s'ha arribat a comprendre bé quins objectius ha d'afrontar un carril bici. En aquest post em centro en els diferents carrils bici, però hi ha altres solucions interessants que no passen només pel carril bici (ho veurem en posteriors post).

Quant els carrils bici a casa nostra en predominen 5 models bàsics, amb variacions en alguns trams de carrer. Aquí els ordeno de pitjor a millor (els títulars no són acadèmics) i que demostren que en el millor dels casos, el ciclista i els vianants no juguen sempre en un únic terreny de joc:

1. Model de convivència buscada

Els vianants han d'ocupar el carril bici regularment, per exemple per accedir al transport públic o per creuar el carrer. La vorera es veu, a més, reduïda per la presència de motos aparcades.

2. Model de carril multiusos

En aquest cas, motos i altres vehicles tenen alta probabilitat d'interferir en el carril bici, generant riscos per als ciclistes.

3. Model de convivència probable

El vianant té una vorera estreta i el carril bici és ample. En cas de ser un carril bici d'ús escàs, un reclam per fer-lo servir per anar amb patins, caminant o corrent.

4. Model separat, a mitges

La idea no és dolenta, hi ha separació amb els cotxes i aquesta separació es fa allunyant el ciclista de les voreres i dels autobusos. Ara bé, és un model sorollós i on el ciclista va molta estona a pocs metres dels cotxes i dels seus tubs d'escapament.

5. Model segregador

Aquest es pot considerar el model a seguir i és, de fet, el que s'està implantant a moltes ciutats del món (incloent-hi la caòtica, per al trànsit, NYC). És un model que té els elements positius de l'anterior, principalment per al confort del ciclista (menys soroll i menor afectació de la fum). Però afegeix altres aspectes positius: separa el vianant i no li treu espai, permet que els cotxes aparquin al costat i incorpora una distància de seguretat per situacions en la que els acompanyants del cotxe obren una porta.

Avui hem vist, doncs, les solucions en relació al carril bici, però n'hi ha d'altres que veurem en un posterior post.

Dona treballadora al Barça

2011-03-08T09:50:00.005+01:00

Avui es celebra el dia de la dona treballadora (com si les dones que no tenen feina remunerada no treballessin).
El passat dissabte el Barça va voler tenir un detall, meitat reconeixement, meitat recurs d'imatge, deixant en exclusiva la llotja per VIPS que fossin dones.

Evidentment, no s'han sentit gaires veus en contra del reconeixement a les dones, donada la lamentable situació de la dona en els àmbits directius i en el teixit empresarial del país, on encara avui és el primogènit baró, i no la dona, qui es fa tot sovint càrrec dels negocis familiars.

Segons les xifres oficials, un de cada 4 socis del club són dones, tot i que aquí no es diferencia entre les sòcies infantils i les sènior (molt important distinció, per allò que hi ha molta gent que fa sòcia junior la seva filla i amb el temps deixa de ser-ho).

En el cas de la directiva, dues dones hi són presents, concretament Pilar Guinovart i Susana Monje. Dues dones i 17 homes. És criticable? Segurament només és reflex de la situació de la dona en el món empresarial, que indirectament afecta la composició de juntes per la necessitar d'avalar.

El que sí és criticable, sota el meu punt de vista, és la magnitud del reconeixement. Girar la truïta per un dia és reconèixer amb gran magnitud el problema, per transformar-lo en un model igualment injust. Substituir un patró de comportament purament masclista, o passiu vers el rol de la dona, per un altre patró on es fan events "només per dones", trobades de "dones emprenedores", de "dones periodistes" o de dones directores d'escola, em sembla certament equivocat. I no ho dic pas perquè no siguin útils, ho són i molt. El que veritablement cal són actes on l'home hi sigui present, vegi la magnitud de la capacitat de la dona en la seva esfera, i la seva capacitat de veure el món d'una altra manera. Allò tant famós dels "estils de lideratge".
I amb aquesta afirmació, no estic dient que la situació no sigui injusta i calgui un canvi de mentalitat radical, però és un canvi que afecta tothom, i com a canvi social, no es pot generar una bombolla.

Metro Linia 9, estacions fora?

2011-02-24T17:46:00.003+01:00

Sembla ser que la Línia 9 de Metro avançarà a menor ritme, però a més, el Departament de Territori i Sostenibilitat preveu estudiar l'eliminació d'algunes estacions inicialment previstes. Tret d'aquelles amb transbordament, que millorarien sensiblement les opcions dels viatgers, quines proposaríeu vosaltres?????

Tarragona 2013?

2011-02-23T11:32:00.001+01:00

Si recordeu, fa 2 anys començava a parlar de la candidatura de Tarragona 2017, Jocs del Mediterrani (post I i post II). En els darrers mesos la situació ha canviat i el que era una candidatura amb imatge i planejament urbanístic fet, ha esdevingut un sprint per preparar ràpidament l'opció del 2013.

La ciutat assignada, Volos a Grècia, ha renunciat per motius econòmics. Mersin i Trípoli són les altres ciutats que optaran avui per aquesta opció, tot i que la ciutat líbia ha perdut totes les opcions per motius obvis.

Sembla ser que Tarragona 2013 era una bona opció per accelerar inversions previstes i garantir la celebració dels jocs, especialment perquè el 2017 implicava lluitar contra altres ciutats que no estaven prepararades per 2013. Ara bé, cal no oblidar que el context econòmic no té un horitzó de recuperació clara, que algunes infraestructures i equipaments estan sense fer i que la promoció de l'event s'haurà de fer en poc més d'any i mig. Un risc, si més no, tot i que les espectatives també serien menors. Avui sabrem si Tarragona farà història.

Els reptes del nou govern (IV): la reducció del fracàs escolar

2011-02-18T13:30:00.001+01:00

Aquest post ha estat íntegrament redactat per Oriol Garcia Codina, qui agraeixo enormement la seva aportació.

L'objectiu bàsic de la legislatura (i més enllà) és la reducció del fracàs escolar. Espanya, i Catalunya no en queda al marge, és un malalt greu pel qual ens hem de preocupar seriosament. Segons el working paper de la Comissió Europe Reducing early school leaving Espanya ocupava el 2009 el tercer pitjor lloc de la UE 27 (31.2% de fracàs escolar, respecte d'una mitjana de 14,4%). Per si no fos prou greu, la situació ha empitjorat en una dècada, un 7,2% més, mentre que la resta d'estats experimenten, amb comptades excepcions, milloren.

El fracàs escolar no només és el fracàs de l'individu, l'escola i la família, sinó que també significa un fracàs pel conjunt de la societat i de l'economia.Suposa una important llosa per al creixement econòmic en àrees d'alt valor afegit (com es pretén impulsar l'economia del coneixement amb una bossa tan gran de joves no qualificats), i un sobrecost en termes de polítiques públiques paliatives (subsidis, serveis socials, etc).

Finlàndia, per exemple, ha estimat el cost que implica que una persona no acabi els estudis obligatorisen 1 milió d'euros, repartit al llarg de la vida. Fa feredat pensar quants milions podem estar comprometent pel futur.

Com abordar la solució? A continuació s'esbossen algunes línies de debat.
1. El fracàs escolar és un procés que es reforça amb el pas del temps. Per tant, cal incidir en els primers símptomes, que es detecten a l'educació primària, i així evitar el progressiu desajustament entre el resultat esperat i l'assolit.
2. Els resultats educatius estan vinculats amb factors socioeconòmics familiars: l'efecte escola no és suficient per explicar el resultat educatiu d'un individu, hi juga un paper crucial la família. Un major protagonisme de l'escola (aules d'estudi, grups de reforç), o bé d'iniciatives de reforç educatiu com el projecte Rossinyol poden contribuir a reduir el factor família.
3. El sexe: és un fet en tots els països. els nens tenen pitjors resultats que les nenes. La segregació pot oferir millors resultats?
4. Metodologia docent: l'autoritat és dolenta per se? el treball en grup assegura millors resultats? es fomenta la responsabilitat i l'esforç?
5. Estructura docent: a primària, el docent normalment és únic, com la responsabilitat pels resultats. A secundària, aquesta responsabilitat es dil·lueix, i és l'estudiant el responsable. Cal reforçar el compromís individual professor-alumne?
6. Els itineraris formatius: la FP sembla que darrerament remunta, però durant dècades ha estat una via desprestigiada. Cal adequar els itineraris a les capacitats, però també a les necessitats del teixit productiu. Realment l'estat espanyol té una estructura productiva tan polaritzada, en la qual demanda un 40% d'universitaris, un 30% de tècnics especialistes, i un 30% de fracassats escolars?

Gestió de la mobilitat i gestió dels espais de parking

2011-02-09T09:25:00.005+01:00

Començaré pel tòpic: a casa nostra quan es parla d'incloure el peatge urbà (o congestion charging) i la inclusió de les àrees verdes i blaves d'aparcament pràcticament es queixa tothom.De seguida es considera una mesura recaptatòria i feta amb la pitjor de les intencions.
Un servidor es troba en diversos fòrums i espais tècnics, amb informació al voltant d'aquestes dues mesures com les dues tendències més importants en les ciutats mundials. El debat no és de dretes, esquerres, socialistes i convergents. Parlo de ciutats del món. Què tenen en comú?
Les ciutats, enteses en sentit restrictiu (no com a sinònim de metròpolis) es troben en tots casos amb persones que agafen el cotxe en un punt A on el cotxe està aturat i el deixen a un punt B i l'aturen. El que passa entre aquests dos punts és gestionar els fluxes de trànsit i la mobilitat, però el que passa abans i després de l'itinerari dels punts A i B és fonamental també per entendre la gestió del trànsit i evitar la congestió. En realitat, la gestió d'aquesta qüestió és vital per donar resposta a les persones que van en cotxe, tot i que no solen agradar l'usuari del vehicle privat.

Michael Kodransky and Gabrielle Hermann argumenten "For much of the twentieth century, cities in Europe, like cities in the rest of the world, used parking policy mainly to encourage the construction of additional off-street parking, hoping to ease a perceived shortage of parking."

Un dels exemples de l'àrea verda és que ha disminuït l'ús del vehicle per desplaçaments interns a Barcelona. Oferir aparcaments gratuïts (per exemple els dissabtes i diumenge a la zona de la platja), en canvi, genera congestió en aquella zona.

En realitat estem parlant de tres mesures de gestió dels parkings públics com a mesura disuasòra de l'ús del vehicle privat:

- Econòmic: pujar els preus, però fins quan? alguns experts determinen que han de ser elevats, fins el punt que no més d'un 85% dels espais estiguin ocupats en tot moment. Més del 85% vol dir que no és disuasori, menys d'un 85% vol dir que és ineficient. L'objectiu, repeteixo, és eliminar mobilitat en transport privat que hauria de derivar en transport públic. Els experts també determinen que l'argument de "és més barat a Lleida que a Barcelona" no hauria d'emprar-se. Les mesures econòmiques han de determinar diferències en funció de l'indret (el grau de congestió). i de l'hora. Aquí es fa, només en part. Els diumenges no es paga, però no hi ha diferència entre centre i barris allunyats.

Hi ha una idea generalitzada, com he comentat, sobre fer pagar al carrer com a mesura recaptatòria. El debat tècnic, però, n'és un altre. Aquí veiem gràficament com fer pagar millora la gestió del trànsit, per tant, afavoreix els conductors(tot i que ens fa ràbia pagar, és clar).

Illustrating Parking Reform with Dr. Shoup from Streetfilms

- Regulatori. La construcció o arranjament de noves zones de parking anirien lligades a requisits ambientals, nivells de congestió, proximitat de transport públic, etc. I podem posar dos exemples: "Zurich only allows developers to build new parking spaces if the surrounding roads can absorb additional traffic without congestion, and the air can handle additional pollution without violating ambient air quality norms." Dutch cities set three grades of parking maximums that differ depending on the level of public transit access available to the neighbourhood. Only the areas least accessible to existing public transit may build substantial numbers of parking spaces, yet even those remain capped.

- Disseny de l'espai públic: quan es posen obstacles al carrer, s'intenta evitar que s'aparqui perquè, possiblement, aquell carrer és massa estret o bé s'hi genera congestió de cotxes donant voltes a la rodona.

Reptes del nou govern (iii). Defensar la Sanitat pública

2011-02-08T10:32:00.002+01:00

Crec en la sanitat pública universal com a motor de progrés social i equilibri, no crec en els models que deixen la sanitat pública a una anècdota per la gent gran i una minoria que no té assegurança. Una societat sense salut és una societat que no millora la seva esperança de vida, que no aposta per la salut dels infants com a inversió de futur, que no planteja la salut com a prioritat de progrés econòmic i social.

També crec que la sanitat pública no de pagar-ho tot. Ha tenir una cartera de serveis ben definida i dimensionada, ha d'apostar pel medicament genèric i ha de tenir metges i professionals ben preparats i ben pagats. Tant ben pagats que ha d'existir un fre a la compatibilitat de feines a la privada.

Quan analitzem el cas català ens trobem amb un sistema on els metges hi són tant a la pública com a la privada, on una part important de la població paga mútues, on els metges tenen temps per treballar a mitja jornada a la pública i mitja jornada més a la privada i on la despesa en medicaments es dispara.

Evidentment, no hi ha una recepta màgica per millorar l'eficiència del sistema (eficaç ho és). Per començar, els casos comparats mostren models de transició, que en el cas català sembla iniciar-se amb el nou govern.

Hi ha dos camins a seguir:
- Baixar l'oferta de serveis inclosos al catàleg de prestacions.
- Disminuir la demanda del sistema potenciant que les persones paguin assegurança a mútues. Cal ser conscients que existeix llibertat individual a l'hora de contractar aquestes assegurances i per malalties o tractaments cars, la població prefereix sovint els serveis públics per un problema d'incertesa sobre els serveis invertits per la sanitat privada. Existeix la percepció que per una operació de genoll és millor anar a una privada, on segurament tindràs nul·la llista d'espera però uns serveis propis d'hotel. En canvi, per un tractament de càncer, especialment en edat avançada, es percep que la privada té incentius perversos.

En aquest entorn, quin és el missatge que ha de donar el nou Conseller si, com sembla, actua seguint els dos camins?

Sota el meu punt de vista, el que no ha de fer és generar un clima en el qual la societat percebi que menys serveis vol dir pitjors serveis. El pitjor que pot fer un Conseller és donar la sensació que si algú opta per la sanitat pública, aquesta està en procés de funcionar amb els incentius perversos de la privada. Seria com si un director d'hospital privat digués que estan estalviant perquè els malalts de càncer no els surt a compte. Anirieu a aquell hospital privat? Jo no, preferiria pagar per un altre.

Dit d'una altra manera, no es pot donar per fet que tothom pagarà una mútua. El missatge d'aquests dies del Conseller Ruiz s'emmarca en un discurs en el millor dels casos de classe mitjana. Però no podem oblidar que, per a la ciutat de Barcelona, per exemple, només un terç de la població (34%) té la doble assegurança pública-privada segons l'enquesta de salut del 2006. El Conseller ha de donar missatges de confiança especialment per les persones que no puguin o no vulguin optar per la doble assegurança, perquè molt possiblement no opten per aquesta via perquè no poden.

Partits de centre

2011-02-04T10:50:00.000+01:00

Avui la Cadena Ser ha publicat una enquesta que mostra tres idees bàsiques de com es sent la població espanyola:

- El PP segueix tenint un gran avantatge sobre el PSOE, superior als 10 punts.
- El 47% d'enquestats no volen que el PP governi i el 44% ho veu necessari.
- Rajoy, a l'igual que ZP, no està ben valorat.

En resum, la tornada del PP es veu majoritàriament com un mal menor i el vot es mostra cada cop menys fidel. El sistema de partits, però, continua sent més bipartidista que mai. A diferència del cas alemany i britànic, no existeix un partit de centre que pugui fer una doble funció d'aglutinadora de vot descontent amb el partit que governa (ja sigui PP o PSOE) i d'efecte centrífug per als dos partits majoritaris. I tot i que a Espanya l'experiència d'UCD i el CDS va acabar fracassant, seria interessant veure si enriquiria l'avorrida política espanyola.

Una llei de barris a l'espanyola?

2011-02-01T14:04:00.000+01:00

En els darrers mesos s'ha desenvolupat un dels pocs projectes impulsats pel "Ministerio de la Vivienda". D'acord amb els esborranys que circulen, la Llei planteja com a prioritats la "rehabilitació de l'habitatge i la regeneració urbana". Els principis rectors mostren un biaix per la rehabilitació d'edificis, enlloc de l'elecció catalana el 2005, centrada en projectes integrals de barris, en el qual la rehabilitació i construcció de nous habitatges i equipaments era només una part.
Hem de tenir en compte que la Generalitat, que té competències en matèria d'habitatge, ja ha previst mesures específiques per la rehabilitació, recollides en el desplegament del Pacte Nacional per l'Habitatge i al Pla Territorial Sectorial que involucra l'actual govern tot i ser un compromís aprovat en l'anterior mandat.

El govern espanyol, doncs, planteja a primera vista un cas de possible duplicitat en un àmbit en el qual té poca cosa a dir com és l'habitatge. On sí pot aportar alguna cosa és en la construcció d'equipaments i millora d'espai públic, mitjançant el suport específic als projectes municipals. En aquest cas, però, ens trobaríem amb l'experiència recent del FEIL i FEIL II, planificats i impulsats en un temps gairebé rècord per donar resposta a projectes pendents d'executar. La improvisació seria, doncs, un cop més manifesta i no es podria culpar les Comunitats Autònomes si es triés la via d'inversió pública.

Si d'una cosa podem aprendre en el cas de la Llei de Barris és que la segregació social i la degradació urbana no poden reduir-se només amb una neteja de cara dels edificis, que permeti millorar el parc d'habitatges al mercat. Ans al contrari, la capacitat d'un barri per atreure nous veïns de condicions socioeconòmiques ben diversa (component social de la llei de barris) depèn de molt diversos factors: el teixit social, la seguretat, el dinamisme, l'accés en vehicle privat i aparcament del mateix, etc. De ben segur tots coneixem alguns èxits i fracassos en aquesta direcció.

Per saber-ne més: Cliqueu aquí.

Fer fora RENFE?

2011-01-31T13:21:00.001+01:00

Després de la darrera crisi en la relació RENFE-usuaris de rodalies a Catalunya, el nou govern ha plantejat escenaris més enllà del Contracte Programa que s'acaba a finals del 2011.

En tota infraestructura que comporta serveis de transport es poden fer reduccions a l'hora d'analitzar els motius que porten a una mala percepció per part de l'usuari, és el cas del problema de RENFE:

- Per una banda la infraestructura requereix d'un disseny que determinaran la capacitat i la velocitat. En el cas d'una carretera local, les curves, l'amplada de la via i el volum de trànsit pot condicionar que els usuaris arribin a la seva destinació més d'hora o més tard. En un tren, la catenària, el disseny de la via i la doble via en són determinants. Aquests elements estan en mans fonamentalment de les inversions d'ADIF.
Un altre factor determinar n'és l'estat de conservació de la via. En una carretera, els sots, les ondulacions, la manca de línies de separació de carrils.

- Un segon element a tenir en compte és el confort i la seguretat del passatger. Disposar de vagons moderns i suficients per la capacitat del tren ha estat el repte a Madrid i Barcelona, on els viatges s'han duplicat en pocs anys. Però no és tant fàcil, per cada vagó afegit la màquina va més lenta i, per tant, el tren pot perdre competitivitat respecte el cotxe. D'aquí que els problemes de RENFE es confonguin amb els problemes endèmics provinents d'ADIF. RENFE pot posar millors trens (de fet no tenen res a envejar als S-Bahn alemanys o els trens suecs) però no tenen la freqüència i capacitat necessària per la saturació de la xarxa.

- Per últim, la gestió del servei pròpiament dita, que determina els horaris, la política de gestió de personal i la capacitat d'ampliar serveis quan es preveu una mobilitat especial (casos de partits de futbol, línies que connecten zones industrials amb accessos de matinada, etc). Aquesta responsabilitat ha estat transferida a la Generalitat de Catalunya.

El que tracto de dir en aquest post és que els tres pilars de la gestió de la mobilitat del ferrocarril van intrínsicament lligats entre sí, en el moment que falla un d'ells (especialment el primer) suposa una rèmora per la resta.

Per tant, en clau de futur, cal desmitificar algunes afirmacions escoltades els darrers dies:

- Ferrocarrils de la Generalitat ho faria molt millor: Jo diria... depèn de com i de què hagi d'assumir. Ha d'assumir el personal i els salaris que RENFE deixaria? Independentment d'aquesta variable, també cal recordar que la gestió de FGC està plena d'encerts en termes de servei ben vist (Metro del Vallès) però també de foscors (Línia d'Igualada i Manresa) on la velocitat i freqüència són baixes.
- Recentment l'ex-conseller Nadal deia que el traspàs donava molts instruments per a que la Generalitat pogués gestionar be el servei. Aquesta afirmació és ben bé un oximoron perquè el traspàs dóna instruments per poder gestionar una part del servei, però no allò fonamental.
- "Cal donar accés a empreses privades sense cap relació amb les infraestructures per començar de 0, per exemple Abertis". Hem de ser conscients del que això pot implicar. Hem acusat RENFE i ADIF d'abandonar línies regionals per manca de demanda, com la línia d'Osona. Estarem disposats a acceptar que una empresa canviï totalment les prioritats polítiques en virtut d'una millora en les línies amb més demanda? Segurament els residents a Castelldefels, Sabadell o Mataró estarien d'acord, els de la Garriga, Figaró o Vic potser no.

Els informatius lingüístics a BTV

2011-01-24T10:55:00.001+01:00

Fa uns dies es va filtrar (amb relativa fiabilitat) que CiU plantejaria l'eliminació o reducció de BTV en cas de governar a l'Ajuntament de Barcelona.El panorama audiovisual local està ple d'algunes contradiccions, com a mínim vistes des de fora:

- Emisores de ràdio d'abast local amb un pes massa important de programació d'abast global (per exemple, els partits del Barça).

- Dues xarxes de televisions locals (Canal Català i la XTVL), que no sempre fan programació local.
- El cas de BTV, capaç de reinventar-se amb nous formats, el més interessant el BTVnotícies.

Puc tenir una opinió al respecte sobre com hauria de traduïr-se aquest mapa, en la línia de garantir programacions que combinin programació local i evitin solapaments, tant en ràdio com en televisió.

També tinc clar què en salvaria per al cas de BTV: un exemple seria els informatius en diverses llengües (InfoIdiomes), disponible també a BTVnoticies, un bon exemple del que ha de ser un servei públic, amb pocs recursos, fets amb la col·laboració d'entitats culturals així com consulats i sense duplicitats al panorama audiovisual.

Esperar el bus

2011-01-18T16:10:00.001+01:00

Des de fa uns anys els autobusos de moltes ciutats tenen (de manera més o menys generalitzada) indicadors de temps de pas. Actualment aquesta informació resulta útil per saber si hem de tenir més o menys paciència o bé si ens compensaria més anar caminant o en altres transports per arribar a la mateixa destinació.
L'ús de "bus trackers" ha arribat recentment als Smartphones, per exemple, Urban Step per al cas de Barcelona en Android.
A Chicago han ampliat aquest servei a locals i comerços privats. No són els primers locals on podem veure monitors de temps, en alguns aeroports i estacions de tren i bus ja en trobem als bars. La novetat és que el cas de Chicago és el primer on ho veig en locals al carrer, sense un equipament específic de transport.
Els testimonis reconeixen que és una fórmula interessant per fer entrar gent que sap que ha d'esperar una estona, o d'altres que estan fent compres i volen fer temps. En el cas de Chicago afegiria que el clima hi juga un paper, fa molt fred a l'hivern i, per tant, potser algunes persones fullejaran llibres, compraran un cafè o entraran a un supermercat si saben que disposen de 10 minuts.
El temps dirà si és interessant com a servei i si té sentit que una implantació massiva impliqui despeses compartides.
En definitiva, una bona integració dels interessos dels privats i de la informació en temps real que pot fer la vida una mica més fàcil.

Redefinir el model autonòmic

2011-01-18T15:44:00.008+01:00

D'enllà de les declaracions d'Aznar sobre el model autonòmic, en el qual s'atacava la possibilitat de tenir 17 estructures més o menys idèntiques, s'ha fet visible que l'acord en la base de la qüestió és major de la imaginable entre PP i PSOE.
Culpabilitzar a les CCAA de l'endeutament de l'Estat té una part de realitat i una part de mentida:

En primer lloc, és necessari analitzar la qüestió evitant generalitzacions com la fet avui pel diari ARA, que publica que l'Estat té 97.000 milions d'euros de deute. La xifra possiblement sigui correcta, però no hem d'oblidar que amb l'actual model de finançament i fiscalitat de les Administracions Públiques espanyoles, l'administració autònomica i local són també, de facto, Estat.

Sense entrar en concrecions l'Estat recapta bona part dels recursos de totes les administracions. Una part marxen a les CCAA afectades per la LOFCA, a les diputacions, als ajuntaments i a les grans ciutats, unes altres es queden a l'Estat.
La segona qüestió a tenir en compte és l'autogovern. És indiscutible que als anys 80 ningú esperava que algunes CCAA gaudissin d'un grau d'autogovern tant important, fins el punt de buïdar l'Estat de bona part dels seus trets definitoris (cultura, habitatge, sanitat, universitats). En el millor dels casos, les CCAA esperarien tenir les competències fixades per la constitució, però amb una fort influència de l'Estat (per exemple en educació i universitats). L'evolució del model ha portat a dues homogeneïtzacions, la primera als 90 i la segona en aquesta dècada, totes dues cap amunt, i un procés de retrocés en la segona legislatura del PP.
La qüestió és, doncs, per què es va homogeneïtzar? La resposta és clara, per generar estructures de poder que permetessin els dos principals partits accedir al poder quan estessin a l'oposició. Però el principal, i possiblement el menys reconegut, tret de Catalunya, és simplement per evitar que Catalunya tingués un gran d'autogovern que desiquilibrés una idea d'Espanya unitària. Lògicament, en aquest argumentari Euskadi menja a part.

Per tant, discutir el model autonòmic reconeix la incapacitat real de sustentar un model d'alt autogovern equiparable, i ho fa atacant aquella autonomia que es sent més còmoda en un escenari d'alt grau d'autonomia. La solució de deixar les CCAA com a regions "a la francesa" es planteja com una solució poc plausible en aquest debat on el que es preserva és el poder de l'Estat i no pas l'encaix de les particularitats.
Tercer, els Ajuntaments. Depenents de l'Estat, el seu problema és que han de buscar fórmules per acabar de quadrar els números. Les CCAA, fonamentalment, els han atorgat competències i serveis als quals no es pot fer front. Sorgeixen les Diputacions i els Consells Comarcals com a ens de suport a aquestes problemàtiques i el cercle viciós del model es torna a encetar: responsabilitats-augment d'estructura-despesa elevada- compromisos que creixen- cerca de l'excel·lència en els serveis- finançament depenent de l'Estat, les taxes locals i el mercat del sòl.

En definitiva, la trampa queda en evidència: l'Estat està endeutat, les Autonomies també, els municipis també. Retocar el nivell intermedi (en aquest cas l'autonòmic) s'entén des del plànol ideològic de preservació d'un Estat fort, però no pas des del punt de vista de l'equilibri i futur de les finances públiques. Per tant, el debat pot resultar interessant, però no pas com a oportunitat de concentrar poder en l'Estat, sinó més aviat com a oportunitat per crear un sistema que dóni respostes al món local (a canvi d'una reforma integral de les administracions locals, incloent-hi la reducció del nombre de municipis i ens intermedis) i alhora un model que pugui generar incentius d'autonomia financera a les autonomies que, amb un alt grau d'autonomia, gestionin millor i contribueixin, per tant, a un menor deute públic.

Argentina y la falta de papel moneda

2011-01-13T09:06:00.001+01:00

Col·laboració especial de Nicolás Patrici per aquest bloc. Nicolás és doctorand en Ciència Política. Publica regularment columnes d'opinió a La Vanguardia sobre Argentina.

Argentina vive una situación política y económica extraña. Por un lado, hace 3 meses el líder político del gobierno murió dejando a su esposa, la presidenta Fernández, al mando total del gobierno. Tarea que llevó a Fernandez a bajar un poco el perfil público y a intentar sostener el repunte en los índices de popularidad generada frente a la trágica muerte de su marido.
En medio de este clima político extraño, la Argentina vive una situación económica excepcional. Los precios internacionales de los granos, en particular de la soja, siguen creciendo a un ritmo tan grande que le permiten a la Argentina crecer a altas tasas sin sufrir demasiado su aislamiento económico (caída en las inversiones extranjeras y altas tasas de interés).
Sin embargo, el crecimiento económico argentino está acompañado de una alta inflación que el gobierno intenta disimular.
Con una economía en crecimiento, con ausencia de crédito -altas tasas de interés- y con una moneda que se devalúa a un gran ritmo inflacionario, la Argentina vive un boom de consumo: gastar el dinero es mejor negocio que ahorrar. El boom de consumo demanda, sobre todo en un período donde se inician las vacaciones de verano- dinero líquido.
Si la Argentina aumenta el circulante la inflación no sólo se dispararía sino que podría generar cierto pánico. Si la Argentina emitiera billetes cuyo valor superase los 100 pesos (20 euros), el efecto psicológico de pérdida de valor se haría también sentir.
La Argentina y su gobierno se enfrentan por tanto a una crisis de liquidez -que no es lo mismo que una crisis presupuestaria, y mucho menos a una crisis de pagos-. Salir de esa crisis supone una decision de política económica que implique blanquear la verdadera tasa de inflación de la economía argentina. El efecto político de dicha medida es un riesgo que una presidenta que intenta a toda costa bajar su perfil y sostener su popularidad no puede permitirse a 6 meses de las elecciones presidenciales.
La Argentina enfreta a su propio espejo y a los límites de su propio crecimiento.

Culpar el sector catalanista

2011-01-11T11:33:00.001+01:00

El diputat (des de 1992) Joan Ferran es lamenta, en un llibre de recent publicació de l'amiga editorial Episteme, del comportament del que la premsa anomena "sector catalanista del PSC", tot dubtant dels resultats que hagués obtingut el partit en cas de triar una estratègia més catalanista a les passades eleccions.

El primer que cal analitzar per entendre aquesta tensió interna és contestar la pregunta, existeix un sector catalanista al PSC? Gent molt propera al partit admet una "ànima" catalanista, però no pas una manifestació ordenada d'aquesta ànima. De fet, recorden algunes d'aquestes persones que Maragall tenia com a primer secretari del PSC a Montilla. El partit, per tant, mai ha tingut una facció catalanista organitzada, coordinada amb l'objectiu de controlar l'organització.

En els darrers anys, el debat Catalunya-Espanya ha generat molt soroll. Parlo de soroll perquè les estratègies dels principals partits han buscat sempre no trencar l'status quo. Montilla no ha volgut trencar amb el PSOE ni generar un clima de desconfiança mútua. Hi ha capítols, com la defensa del finançament per part del Conseller astells, que poden interpretar-se com una manifestació de l'ànima catalanista. Aquesta actuació, en tot cas, va ser interpretada en el seu moment com una fórmula de defensar la visió del tripartit sense obligar a una confrontació entre PSC i PSOE.

La segona qüestió són les eleccions.En ocasió de les eleccions del novembre l'estratègia emprada en les anteriors eleccions era desesperada i insuficient. Tota aspiració a millorar les enquestes implicava mobilitzar el votant que tradicionalment es queda a casa en eleccions catalanes i vota a les generals. En època de crisi econòmica, l'estratègia era mobilitzar els que mai t'han votat.
I en canvi, s'ha donat l'esquena al votant de perfil més catalanista que va donar suport al PSC el 1999 i el 2003, millors resultats del PSC.

Culpar l'ànima catalanista del PSC és, sota el meu punt de vista, oportunista. L'estratègia guanyadora a Catalunya en els darrers anys ha estat el pragmatisme. Pujol en la seva darrera ho era molt de pragmàtic, i atreia un votant de principis catalanistes però ideològicament poc definit. CiU ha recuperat aquest votant, ajudat per una percepció deficient de la gestió del govern anterior i capacitat

Estic d'acord amb Joan Ferran, aquest votant segurament no hagués tornat al PSC fent una campanya en to catalanista. Però les campanyes es fan per donar resposta als votants, no només per agradar militants i elits del partit. Amb els vots dels militants cap partit pot governar en una democràcia.

Els millors desitjos pel 2011

2010-12-31T13:41:00.000+01:00

Deixem enrere un 2010 estrany. Pessimisme generalitzat, crisi econòmic, any de canvis importants, desgràcies al món i anècdotes com la nevada del mes de març. Però també un any en general positiu en el plànol personal, amb alguns objectius complerts, satisfaccions i reptes importants que venen

El meu desig pel 2011, que sigui un any de millores per tots els lectors habituals del blog i plens d'alegries. Jo prometo ser-hi un any més.

Dels fets a la confiança

2010-12-28T10:30:00.003+01:00

El govern Montilla inicià la seva tasca de govern amb el lema "fets i no paraules". En els primers anys el govern impulsà polítiques que han acabat per tenir èxit dispar (hi ha casos de reconeixement positiu com el d'infraestructures, cultura i justícia), però en un context positiu des del punt de vista econòmic. Els darrers dos anys, coincidint a més amb un nou finançament autonòmic, han estat dos anys de crisi econòmica, de drama social i de treure poc pit. El resultat és que els fets han anat contra el govern i el govern contra els fets. I quant les paraules, la política de comunicació no ha estat la millor, el seu president no era un bon orador i la percepció externa era de manca de coordinació, cohesió i confiança en temes clau com l'educació, la fiscalitat i els instruments per sortir de la crisi.

He deixat passar uns dies per posicionar-me en relació al nou govern i el lema que podria fer servir. Sembla que ha funcionat allò del "govern dels millors". Millor vol dir "més bo" i requereix, per tant, d'una comparació que pot ser odiosa en alguns casos. Els millors en relació a qui i quan? L'experiència recent ens demostra que en la societat i l'economia del segle XXI allò millor en un temps 0 pot no ser-ho al temps 1, Zuckerberg no era millor que Jobs l'any 2004 i ara segurament els posaríem a la par.

Aquest raonament em porta a plantejar el repte del govern dels millors davant un escenari que es presenta molt negre. La situació econòmica afectarà el nou govern. Que ningú es pensi que s'obre un temps de recuperació imparable, d'empreses que tornaran a Catalunya i de treballadors qualificats que no voldran marxar. Els salaris seguiran sent menors que a l'estranger i potser baixaran encara més. Els millors poden ser simplement "bons" si els valorem d'aquí 4 anys.

Per tant, no ens queda gaire més cosa que comparar "els fets i no paraules" amb el "govern dels millors" des de l'únic element comú que els sé veure: la confiança.
La confiança que no es percebia en relació al govern anterior i que ara sí es percep, la confiança que es vol recuperar, incorporant independents i fins i tot algun socialista. La confiança dels pactes nacionals incloent-hi agents de la societat civil organitzada i la confiança dels mitjans de comunicació públics i privats. La confiança que transmet en les seves accions l'ara president Mas (a qui, per cert, he criticat tot sovint en aquest bloc en relació a la seva ambivalència).

És el "govern de la confiança". Però no ens portem a l'engany, la confiança no pot construir-se artificialment, la confiança no vol dir comportar-se com "palmeros" al servei d'un clima d'optimisme com sembla que actuen alguns líders d'opinió de mitjans de massa. La crisi econòmica i de país segueix, seguirà i no serà fàcil sortir-ne.

Bicing s'encareix el 15%

2010-12-22T23:30:00.002+01:00

Ahir es va donar a conèixer l'augment de tarifes del Bicing. El servei de bicicletes municipal ha millorat força en el darrer any, especialment el manteniment de bicicletes.Continuen existint els problemes de subministrament detectats des de l'inici, principalment a les zones amb pendent.

El preu ha augmentat 11 euros en poc més de 3 anys i mig, gairebé un 30%. Lògicament la queixa no ha trigat en arribar en fòrums i al carrer. " Massa car per un servei que no es pot comparar amb un transport públic", deien alguns. "Em donaré de baixa", diuen uns altres.

Independentment de la qualitat del servei i la idoneïtat del cost, crec convenient fer un parell de reflexions:

1. El Bicing morirà d'èxit i és bo que ho faci per al bon funcionament. O dit d'una altra manera, tindrà un decreixement lògic que podrà ser interpretat de moltes maneres. Anem a pams: neix i creix exponencialment, en part gràcies a una tarifa de 6 euros anual el primer any. Decreix a mesura que algunes persones esdevenen ciclistes i es compren bicicleta pròpia, d'altres que veuen que no els compensa i uns quants usuaris que se'n fan socis atrets pel preu però a la llarga no els convenç o no en treuen prou benefici. Mentre l'hàbit de la bicicleta no creixi espectacularment (3% dels desplaçaments a Barcelona), el Bicing no podrà tornar a l'històric dels 190.000 carnets (més del 10% de barcelonesos).
2. Des d'un punt de vista de Gestió Pública, el Bicing és un programa subsidiari. Un programa que es consideri important no pot dependre econòmicament del finançament d'altres fonts: en aquest cas l'àrea verda financia el Bicing. L'Àrea Verda pot anar millor o pitjor, però genera efectes perversos en els gestors del Bicing, al cap i a la fi estem parlant d'una àrea verda que recapta beneficis vora els 12 milions d'euros, una xifra petita per un Ajuntament com el de Barcelona
El Bicing mereix tres escenaris :a) la gestió privada, fent-la independent d'altres partides, amb bonus per la qualitat del servei i altres indicadors. Per exemple, el manteniment del nombre de socis, la valoració dels socis.
b) Cost proper a 0: això implica garantir un servei de qualitat a un preu que possiblement seria inassumible. Lògicament, tampoc semblaria propici que la gestió fos municipal.
c) Integració al transport públic intermodal: Per què a Londres tenen una targeta Oyster i a Barcelona no? Seria plausible integrar el Bicing com a vehicle de connexió entre metro/autobús i la destinació final? En aquest cas l'integraríem a la xarxa de transport metropolità. Cert, passaria de ser un producte depenent de l'àrea verda a dependre d'un monstre com TMB/ATM. Se m'ocorren alguns problemes concrets en la gestió, però també alguns beneficis, el principal seria la multiplicació dels usuaris potencials i potser un efecte inesperat, nous usuaris de transport públic gràcies als beneficis del viatge combinat.

Reptes del nou govern (ii) Mobilitat i transport a les ciutats

2010-12-15T13:12:00.003+01:00

(Aquest post forma part d'una sèrie dedicada als principals reptes del nou govern de Catalunya)

En els darrers anys s'han produït canvis en les polítiques de mobilitat i transport. Per una banda, com a resultat de la llei de mobilitat de Catalunya del 2003, els Ajuntaments han aprovat i impulsat Plans de Mobilitat Urbana, documents tècnics que donen resposta per modificar el paradigma clàssic, encetat al segle XX, que prioritzava el vehicle privat a l'espai públic. Com diuen les següents paraules pronunciades per un expert:

"We spent much of the twentieth century engaged in a campaign to retrofit our cities to the car. However much this may have seemed to make sense at the time, it now looks more like a misdirected effort to save the city by destroying it. As plentiful as the benefits of individual vehicular mobility may be, the large metropolis can never comfortably accommodate any more than a fraction of its citizens in this manner, and we have learned the consequences of trying to do so. Ever-lengthening commutes have meant degraded public spaces, negative health outcomes, social fragmentation, infrastructure whose maintenance goes underfunded"

El problema actual és doble:

1. Per una banda, els Ajuntaments es troben davant solucions que sovint són cares i impopulars. Hi ha casos com el de Granollers, molt destacat a nivell tècnic, que ha generat debat als municipis del voltant, degut a l'efecte d'atracció de la capital del Vallès Oriental. Algunes mesures, com la limitació del vehicle privat al nucli urbà, compensat per la construcció de pàrkings gratuïts a 10-15 minuts caminant, no s'han percebut correctament.

2. En molts casos les solucions plantejades per les ciutats per oferir millors espais públics, més compatibles i més nets, topen amb la mancança del transport dissenyat en lògica territorial. Fora d'AMB sovint el peix es mossega la cua: connexions en transport públic insuficients produïdes per falta de demanda i falta de demanda generada per manca d'oferta. En els darrers anys cal reconèixer que s'han dissenyat (que no executat) millores en el transport ferroviari i el transport de rodalies a Girona i Tarragona.

Al cas de Barcelona les mesures "revolucionàries" han quedat a un calaix. La mobilitat privada ha baixat, en bona mesura degut a la crisi i la implantació de l'àrea verda. Però el peatge urbà, tot i alguns informes favorables a la seva viabilitat, ha quedat en bona mesura aparcat per la por a la impopularitat.
El principal problema és que si bé el trànsit privat està ja en una situació de trànsit molt dens en hora punta, hem d'afegir la saturació de la xarxa de Rodalies RENFE, especialment al Maresme i el Baix Llobregat, els problemes de velocitat comercial de FGC a la línia del Llobregat.

Els reptes del nou govern no són fàcils, però tampoc hi ha gaire marge per la maniobra. Per una banda impulsar la planificació encetada pel govern anterior, amb el qual PSC i CiU estaven d'acord, superant les reticències d'ICV a infraestructures viàries que afecten indirectament el transport de viatgers.
En segon lloc, plantejar un model de transport públic de caràcter territorial que sigui compatible amb les voluntats dels municipis de tancar l'accés al cotxe. Sense un autobús i ferrocarril competitiu comercialment i tarifària serà molt complicat reduir les tensions de la mobilitat intermunicipal.

Un debat antic sobre desregulació

2010-12-14T12:31:00.000+01:00

El passat 3 de desembre vaig veure, des de la distància, com l'espai aeri espanyol es transformà en caos. Per sort, unes hores em van salvar i vaig poder arribar a Washington satisfactòriament.
Curiosament, el dia següent visitava el "National Air and Space Museum" de Washington DC, un lloc força interessant on poder veure naus i sondes espacials, així com avions de totes èpoques. Una de les peces del museu era un cartell de finals dels 70, quan els Estats Units donaven un pas similar (pel canvi) al que es vol donar a Espanya trenta anys més tard, amb l'aprovació de la Airline Deregulation Act del 1978.

Pels que no veieu la foto correctament, a la columna esquerra podem destacar que aquesta normativa, que obria la possibilitat d'obrir rutes a qualsevol aerolínia que ho volgués, generava dubtes i temors sobre l'estabilitat dels valors públics i el manteniment d'un sector privat potent.

A la columna de la dreta es fa referència als petits aeroports (petits mercats), que podrien quedar limitats per la concentració del negoci en poques empreses i destinacions rentables, una lliçó del que pot esperar al territori espanyol si AENA fos privatitzada.

En definitiva, si bé al territori espanyol no estem parlant d'una situació similar, cal plantejar la necessitat d'un gir complet en el triangle gestió aeroportuària (público-privada); paper d'AENA i política pública incentius per a la manteniment de rutes i l'afectació dels dos fenòmens clàssics de la desregulació i la privatització.
Si una cosa està clara és que la combinació de les variables grau de desregulacio i grau de privatització d'aquests tres components del triangle afecten decisivament el sector: dos exemples hipotètics: a) es privatitza la gestió aeroportuària, es privatitza AENA però els poders públics donen incentius públics per l'arribada de companyies. b) es privatitza la gestió aeroportuària només en alguns aeroports, AENA es manté inalterable i desapareixen els ajuts públics a aerolínies.

Ara bé, pot ser que determinats debats no es facin pensant en millorar l'eficiència, sinó simplement per motivacions financeres. Si aquest fos el cas, el segon escenari serà el més proper.

Reptes del nou govern (i) La nova orientació del medi ambient

2010-11-30T21:05:00.004+01:00

Avui inicio una secció fixa en aquest bloc. Parlaré dels reptes del nou govern de CiU. Ho faré amb un doble risc: el primer, avançar-me a les polítiques que encara no s'han anunciat, sense necessitat de llegir-me el programa electoral. El segon, destacar prioritats que poden deixar de ser-ho, o tendències en cadascuna de les matèries que poden passar a un segon ordre. I ho faré sense criticar ningú, els que van marxar i tampoc els que arriben.

Un dels primers temes a abordar a la Generalitat convergent serà la política mediambiental.

Orientada des del govern tripartit des d'un posicionament conservacionista de la fauna i flora, per una banda (especialment en espais naturals) i intervencionista per una altra (en matèria d'aigua, canvi climàtic i contaminació), la política d'ICV ha posat al centre de les seves actuacions l'educació ambiental, la protecció i el control ambiental de les activitats productives (de fet, es va aprovar una llei l'any 2009 en aquesta matèria).

En la nova etapa, el principal repte és com fer compatibles els principis de sostenibilitat ambiental amb la sostenibilitat econòmica en un entorn de crisi econòmica.

La intenció de CiU és connectar el medi ambient amb l'energia, la indústria i l'activitat econòmica. El paradigma és diferent a l'anterior, ja que ara manaran els incentius econòmics i de mercat (exempcions d'impostos i taxes per encoratjar l'aposta pel fet mediambiental). I per altra banda, buscaran de ben segur un compromís públic i privat pel medi ambient, però ho faran apretant poc per les obligacions i molt per demostrar que cuidar el medi ambient és positiu pel país i per la seva economia (un element que sí comparteix amb ICV).

Lectura electoral

2010-11-29T11:37:00.003+01:00

Les primeres 8 reflexions dels resultats d'ahir:

1. CiU ha fet una campanya seriosa, conservadora (no vol dir pitjor que la resta) i molt senzilla quant a missatge. La imatge del candidat es mantenia intacta tot i la llarga trajectòria en primera línia política. Ha aconseguit recuperar votants que havien marxat a Esquerra i probablement n'ha guanyat del PSC. No ha necessitat un PP dèbil per consolidar-se en el centre-dreta.

2. PSC. Campanya en clau metropolitana. Renúncia al votant catalanista. S'ha centrat en recuperar els que consideren que cal mobilitzar votants de clara lleialtat. En 2 anys el PSC ha passat de reivindicar un votant propi que feia guanyar eleccions al PSOE a reconèixer que el votant més fidel al tradicional missatge del PSOE és essencial. I per altra banda, la crisi econòmica afecta principalment aquest votant. Campanya grisa en imatge, un lema poc encertat en el context de crisi econòmica i un candidat fluix en oratòria.

3. PP. Sánchez Camacho ha capitalitzat votants de la perifèria de Barcelona sense perdre'n els més tradicionals. Ha ampliat l'horitzó que semblava esgotat fent un discurs que no ha abusat del concepte "Espanya", sinó més aviat del canvi polític i la immigració, els dos elements més sensibles per les bases socials de la perifèria barcelonina.

4. Iniciativa. Han fet campanya en solitari, l'únic partit amb un missatge centrat en temes diferents a la resta. Això li ha donat un avantatge, i és que el votant més d'esquerres l'ha vist com única opció viable. El problema és que possiblement ha recollit menys votants socialistes dels que podrien esperar. Tot i la seva gestió al govern és qui menys es resenteix.

5. Esquerra. La campanya m'ha agradat, un lema directe i una posada en escena innovadora (parlant a peu dret) sense una tarima al darrera. Però dóna la sensació que molts votants anteriors no l'han percebut com alternativa fiable per l'avenç de l'independentisme.

6. Solidaritat. Té molt mèrit, sense gairebé presència als mitjans i poca estructura de partit, ha aconseguit resultats molt dignes arreu del país, especialment Girona i Barcelona.

7. Ciutadans. Candidat bon orador en els cara a cara amb entrevistadors, però va perdre els papers al debat a 6. La consolidació demostra que van de debó, alguns presagiàvem la seva semi-desaparició fa un temps. Ens hem equivocat. Es mantenen tot i que el PP, d'on prové la majoria dels seus votants, també puja. Per tant, podran dir que la gent amoïnada pels temes en llengua i educació creix.
8. Plataforma per Catalunya no entra, per sort, al Parlament. Però té més de 70.000 vots, un símptoma que el vot xenòfob aflora a un ritme encara lent però molt concentrat, quelcom que es pot posar de manifest a les properes municipals. Quant a Reagrupament, es pot veure com un cas de bombolla 2.0: si et mous per Facebook i Twitter dóna la sensació que és un partit molt gran, amb molts suports. La realitat els deixa com un partit molt minoritari.

Campanyes 2.0?

2010-11-19T10:38:00.003+01:00

Fa una setmana vaig assistir a una interessant conversa-debat sobre la formació política i les noves tecnologies, organitzada per la Fundació CatDem. Una de les idees més concises i clares la va dir el nostre company Ivan Serrano: "aquestes eleccions tampoc seran 2.0". Efectivament, són les eleccions on més gent en parla. Al Twitter els experts i amants de la comunicació política s'encarreguen de destacar allò més rellevant de la campanya. Però em dóna la sensació que ho fan conscients que el contingut no està gaire cuinat per ser difós. Els partits, per la seva banda, es limiten a reproduir l'agenda o bé donar pinzellades més o menys inconnexes sobre l'obra de govern (en el cas del Tripartit) i sobre els pocs elements concrets que proposa Convergència, coneixedora que una campanya centrada en valors en positiu és del tot suficient per guanyar.
No està sent una campanya 2.0, com ho demostra el fet que l'usuari de les noves tecnologies es concep com amplificador d'arguments, orientats a l'audiència fidel, més que no pas com participant entusiasta dels missatges i debats. Encara falta molt per arribar al desitjat efecte Obama en la societat.

Dades insuficients: l'ocupació al sector turisme

2010-11-17T13:02:00.002+01:00

Habitualment veiem referències a molts informes, estudis i anàlisis basats en indicadors (dades més o menys objectivables) o dades d'enquesta. Sovint passa que una informació resulta poc interessant per als mitjans de comunicació i l'investigador fa volar coloms amb un titular que els mitjans de comunicació amplifiquen. En altres casos és a la inversa, l'investigador es posa les mans al cap i es desmarca del titular.

El cert és que un indicador o una variable d'enquesta és una aproximació d'una realitat social. Un bon indicador és el menys qüestionable, aquell que per aquella realitat tothom fa servir, o tothom considera una bona aproximació. Així, el volum de tones de brossa recollida és un indicador interessant per conèixer la producció de brossa, d'igual manera que la taxa d'atur ho és per tenir una bona aproximació de la proporció de persones que busquen feina i no en troben, tot i que de seguida pensem que l'economia submergida té un paper que ens ajuda a fer matisacions.

Avui s'ha publicat a la Vanguardia un article amb el següent titular: "Barcelona, en la última decada: domina el trabajo industrial y muy pocos viven del turismo".

El treball al que fa referència es remet a unes dades de la Seguretat Social on es determina que l'indicador clau per valorar quanta gent viu del turisme és el fet d'identificar la feina directament amb aquest sector segons les dades oficials. La interpretació de l'indicador, basat en una dada oficial, dóna lloc a reflexió. És una dada informativa, però no podem dir que sigui una bona aproximació (tot i que és la més fàcil) per fer derivacions sobre l'impacte del turisme en l'economia de la ciutat.

El turisme no pot tractar-se d'una manera separada d'altres fenòmens de les nostres ciutats i viles. El concepte "servei turístic" afecta tots els serveis en els quals el turista té una incidència. Sabem que els turistes van a hotels i sabem que necessiten transport. Però és un taxista un treballador que viu del turisme?? Sí i no. El mateix succeeix als treballadors d'un bar de Gràcia on un 15% o 20% dels clients són turistes. Tampoc es pot considerar turística la Casa del Llibre, un Restaurant amb dues estrelles Michelin, un teatre de Londres o un dissenyador de Webs per a hotels?. Però en canvi, els turistes deixen uns diners en molts d'aquests serveis, hi són presents, fins i tot en alguns casos ajuden a omplir i quadrar números.

La frontera del considerat "viure del turisme" i "treballador turístic" és enorme en un país amb un fort turisme interior, amb tipologies de turisme exterior que van més enllà del Resort de tot inclós. De fet, el turista cultural, el de shopping o el de negocis, pot arribar a tenir patrons de lleure similars als de qualsevol resident.

En els casos del model de tot inclós, fer una aproximació a la proporció de llocs de treball directes al sector és relativament fàcil. Sense turisme no hi ha llocs de treball a la Riviera Maya i no existirien altres llocs de treball indirectes. Aquí no podem dir el mateix i el fet que hi hagi poca gent directament vinculada per la SS al sector, no vol dir que el turisme no sigui una font importantíssima d'ingressos a la ciutat i un motiu per de creació de llocs de treball directes i indirectes.

En el nostre país, ens haurem de conformar amb els excel·lents estudis sobre activitat turística i despesa del PIB, tant importants per analitzar el sector. En el cas dels llocs de treball, caldria ser curós en la redacció de titulars, si no volem que una notícia tingui poca credibilitat.

El perfil dels parlamentaris catalans

2010-11-16T10:02:00.000+01:00

D'enllà de les primeres eleccions al Parlament de Catalunya, 578 persones s'han assegut amb escó al Parlament, de les quals 26 han estat més de 5 legislatures, i dues d'elles han estat les vuit legislatures (una de CiU i una del PSC). D'entre els que més repeteixen, en proporció, trobem els del PSC, CiU i ERC. I els que menys, els/les d'Iniciativa. La mitjana d'estabilitat és de 1,70 legislatures per parlamentari/parlamentària. Sembla que la idea general dels polítics que s'aferren a l'escó no està clara, tot i que d'enllà d'aquelles eleccions del 2003, moltes de les noves cares d'aquell govern tripartit i de l'anterior govern de CiU tornaran a ser elegides en aquestes eleccions.
Només cal donar un cop d'ull a les principals opcions polítics per adonar-nos que darrera un suposat canvi, més aviat tendim a escollir llistes on la renovació sol centrar-se en les posicions capdavanteres a les demarcacions de Girona, Tarragona i Lleida. En canvi, a Barcelona, on els partits posen els seus principals referents d'aparell, el canvi costa més.

Aeroports privats a Madrid?

2010-11-09T12:23:00.002+01:00

Sembla que Madrid activa el vell projecte d'aeroports privats ben a prop de la ciutat.

El projecte planteja una redistribució del trànsit dels aeroports militars i una especialització comercial i logística dels dos nous aeroports, així com Barajas.

De reptes i dubtes n'hi ha molts. La principal és si aquest projecte pot ser viable. Considerant l'experiència de Londres i Berlín hom podria pensar que pot ser viable en termes d'èxit empresarial, plantejar un ambiciós projecte de centrals de mercaderies i aconseguir que "Madrid sea el gran centro de logística de distribución del centro de Europa y del eje norte-sur y este-oeste”. Com a repte, no és pot negar que resulta il·lusionant per la regio. En primer lloc, perquè Madrid no és precisament una plaça ben situada. Allunyada del mar (els ports de Barcelona, València i Bilbao tenen Saragossa i el sud de França millor situades) i amb l'incertesa del paper d'alguns països centreeuropeus en el futur. Madrid avança, però què faran els hongaresos, els alemanys, els Italians o els austríacs?

Privatitzar autovies

2010-11-08T18:47:00.001+01:00

Les crisis de liquiditat al sector públic té, gairebé sempre, una solució fàcil: privatitzar els serveis atractius per al sector privat. Fa més d'una dècada el compromís d'estabilitat exigit per la UE per accedir a l'Euro va implicar la privatització d'alguns serveis en règim de monopoli.

La situació actual s'explica per molts altres factors, alguns d'ells provinents per decisions d'altres governs (especialment el problema del model productiu).

La qüestió és que alguns ja preparen la privatització d'alguns actius de l'Estat per a privatitzar si la situació empitjora: AENA, RENFE i les autovies serien les primeres candidates. La notícia és que les concessionàries reclamen una compensació per la diferència del que tenien previst guanyar i del que guanyen. Una mala notícia pels que pensaven que seria fàcil reduir la despesa pública en gestió d'autovies traspassant la gestió d'algunes de les més rendibles al sector privat.

El problema de fons és la sensació que arriba al ciutadà: un cop més les grans empreses en mans d'alguns sectors d'activitat reben la protecció de l'Estat. En canvi, d'altres veuen com han d'assumir tot el risc d'obrir una empresa o negoci propi. Amb aquesta decisió entra en crisi la visió liberal de l'activitat empresarial, que considera que el risc i els beneficis són privats i el regulador que garanteix la transparència és l'Estat. Es crea una relació força injusta d'aquesta activitat, en el qual el risc és compartit i els beneficis són privats, una via que no convenç les tesis socialdemòcrates i molt menys les liberals.

Tea Party

2010-11-08T09:58:00.001+01:00

Avui tenim una nova aportació externa al bloc provinent de Washington DC.

I have long maintained that the United States --a non-parliamentary unitary executive system-- is not really a two-party system. The Democratic and Republican parties can be seen, for our purposes, as the equivalent of multi-party parliamentary coalitions.

The left-leaning party (the Democratic party) is made up of everyone from self-described socialists to so-called "Blue Dog Democracts; on the other hand, the right-leaning smaller government party (the Republicans) consists of a broad spectrum that runs the gamut from near Anarchists to so-called Northeastern Republicans, the latest in a long tradition of not very conservative but still barely electable in the liberal Northeast politicians.

This quick summary is useful because many elections seem mainly to be about politicans fighting for the great mass of undecided centrist independents, in other words, pulling undecided moderate voters into their coalition. This election, in sharp contrast, showed almost every politician trying desperately to appeal to the Tea Party, a movement that is strongly allied with the right. The handful of candidates who eschwed or ran against tea party themes lost (i.e. Russ Feingold), had very tight races (i.e., Harry Reid), or didn't really care because they were in safe districts (i.e., Barney Frank).

The question that is floating out there but is not getting nearly the attention that I think it deserves is: Just how right wing is the tea party? This right-leaning poster sees it as common sense but there is no question that its small-government and anti-spending bent flies in the face of liberal and Democratic party orthodoxy...but, it obviously resonated with voters this year. There are also questions about its staying power and its ability to resist being co-opted when they actually hold power.

Stay tuned. Exciting as this was, the real test of the tea party is two years away. Expect a Democratic primary challenger to President Obama and numerous outstanding candidates fighting for the right to challenge him under the banner of the Republican Party.

Ni-Ni

2010-11-03T10:37:00.003+01:00

No m'ha convençut la mesura (electoralista) d'impulsar la contractació dels anomenats Ni-Ni (ni estudien ni treballen). No puc dir que no m'agradi, perquè sembla que qualsevol política dirigida a un col·lectiu problemàtic, amb risc d'exclusió, ha de ser aplaudida. Evidentment, la mesura pot ajudar, però no crec que sigui interessant pensant a llarg termini.

En primer lloc, es tracta de posar un tap en una ampolla plena de gas que carregat durant anys. La qüestió és que fa ja molts anys que el balanç educatiu adverteix d'una greu situació quant a fracàs escolar a Catalunya, una situació que s'ha agreujat en els darrers anys de crisi, en bona mesura perquè cal afegir la manca de treball no qualificat. Tampoc hem d'oblidar la crisi de valors que afecta a uns joves sense esperances i expectatives i un canvi de prioritats en la visió del treball i l'esforç.

És simptomàtic que, davant la situació identificada fa uns anys, les mesures estructurals (l'enllaç és del 2006) orientades al sistema educatiu passin ara a un segon nivell en el discurs, si bé és totalment cert (com em recorda la M.L) que s'estan fent reformes interessants per pal·liar la problemàtica. Amb tot, la mesura "estrella" s'interpreta com una manera de buidar de gas l'ampolla, essent coneixedors que el gas tornarà a entrar-hi i pressionar aquest sector.

Un segon grup de critiques es centren en l'ètica de la mesura. Té sentit centrar-se en un col·lectiu ampli però relativament conscient dels riscs? És a dir, en quina mesura els Ni-Ni no saben i no tenen inputs durant els seus anys d'escolarització sobre el risc d'abandonar els estudis? I en tot cas, l'atur dels menors de 25 no és únicament problema dels Ni-Ni, ja que supera el 40%. Qui es fa càrrec de les persones que estan a l'atur i tenen una carrera universitària?

En definitiva, es tracta d'una política socialdemòcrata? No, es tracta més aviat d'una política per donar resposta als efectes del fracàs escolar, dóna respostes curt-terministes que no afavorirà la igualtat d'oportunitats d'accés al mercat de treball. Hi ha millors opcions en altres partits? No sóc gaire optimista quant les propostes de CiU en matèria d'atur juvenil. Incentivar la beca i el contracte de pràctiques s'ha demostrat ineficient en el sistema productiu català, especialment els anys 90 i 2000.

l'AVE i el futur high-speed rail

2010-10-29T13:28:00.005+02:00

Els models no sempre són comparables. Si bé fa un temps es van encarregar d'avisar que USA s'havia informat per la posada en marxa del model d'alta velocitat espanyola, fent fins i tot referència al Congrés americà, la crisi posa cada model al seu lloc.
El model espanyol s'ha dissenyat seguint una configuració radial. Això vol dir, bàsicament, que està limitat en termes de cost-eficiència:
a) Madrid està envoltada d'una meseta amb molt baixa densitat de població.
b) Les ciutats que connecta tenen fluxes de comunicació en moltes direccions (Sevilla cap al mar, Barcelona cap a França i cap al sud, País Basc cap a França).
Aquesta realitat geogràfica, agreujada per les característiques del terreny (cas d'Astúries, Galícia i Euskadi, per exemple) encareixen els projectes d'AVE enormement, fent que el cost social (el cost que caldria pagar per bitllet per no tenir hipotèticament pèrdues) sigui clarament insostenible en època de crisi, especialment perquè al cost de construcció cal afegir l'elevat cost de manteniment i la pèrdua de passatgers.
La segona inèrcia que genera el fet de connectar Madrid amb les ciutats perifèriques és que aquestes voldran generar nexes amb el seu entorn internacional. Catalunya reclama l'alta velocitat amb França, Badajoz amb Lisboa i Galícia amb Porto. Més cost, aquesta vegada per concebre el projecte com una realitat transnacional. Dos principis, el d'oferir servei a Madrid i fer-lo internacionalment, que xoquen clarament.

RENFE ja ha reconegut que algunes rutes no donen els resultats que serien desitjables.

En l'altra cara de la moneda un model nord-americà basat en carredors que no han de connectar necessàriament. Fixem-nos al mapa adjunt: no hi ha pretenció de connectar Seattle (cantonada nord-oest) amb San Francisco i encara menys pensar en Vancouver. Per què caldria, si tenim en compte la distància que els separa? Un altre exemple, Chicago. És evident que juga un rol important, però no hi ha pretensió d'anar més enllà de la seva àrea d'influència natural. No es preveu cap connexió amb Washington i Nova York, això ja ho fa l'avió. Lògicament, no són dos països comparables en gaire cosa, tot i que el cost per Km. és vital en aquests casos.
Potser sí en una, allà els projectes d'infraestructures tenen una lògica federal, que vol dir dues coses: 1. és molt difícil que es donin diners per projectes que només ajuden a uns pocs i 2. que es creen autoritats dels estats per desenvolupar el projecte, com ho prova l'exemple de l'autoritat de Califòrnia.

Reglaments i persecució

2010-10-28T10:36:00.004+02:00

Uns tribunals donen invalidesa a un reglament sobre ús preferencial del català a l'Ajuntament de Barcelona i la Diputació de Lleida. Altres recursos similars podrien invalidar reglaments interns d'Ajuntaments, Universitats i altres entitats.

El concepte ús preferencial del català és, sense dubte, problemàtic. Però, a diferència de la tradicional queixa del PP i Ciutadans, no va en detriment de cap llengua. El concepte ús preferent s'ha de distingir del d'obligatorietat. De fet, l'Ajuntament de Barcelona fa servir, per exemple, el castellà i l'anglès en moltes comunicacions (especialment en opuscles). I les comunicacions i mails interns es fan, des de sempre, amb la normalitat que dóna el coneixement entre el personal que hi treballa (pots rebre algun correu en castellà, molt puntual, si es tracta d'algú que coneixes bé).
El català, lògicament, ha estat emprat en comunicacions oficials i protocolàries, també per part del PP. Costa molt creure que ho hagin fet condicionats per una normativa, tot i que l'haurien de complir. La millor notícia és que el català s'ha fet servir de manera normal i preferent. Preferent en el sentit de ser "elecció personal". Afortunadament els jutges no poden anar preguntant tothom si ha escrit un mail o una carta en català perquè està obligat o, simplement, perquè ho vol fer. S'ha creat, de nou, un agravi comparatiu... la sospita sobre els que trien preferentment un idioma respecte l'altre en les seves comunicacions. De ben segur un hipotètic manual d'estil del PP a l'Ajuntament obligaria a escriure e-mails en tots dos idiomes, ratllant així el ridícul i fent perdre el temps als tècnics municipals (els polítics, per sort, normalment sempre estan reunits, al telèfon, o menjant).

Diners a Suïssa

2010-10-26T17:42:00.001+02:00

Hisenda ha recuperat 260 milions que es trobaven a Suïssa. És curiós, si més no, que més enllà de l'Ebre es donin carnets d'espanyolitat basada en la proximitat d'idees. En canvi, la fuga de capital i, directament, el diner defraudat a Hisenda (Hisenda som tots), sol passar desapercebut en les valoracions sobre "ser un bon espanyol". El patriotisme és, doncs, una qüestió que sembla sobrepassar el diner.

Concert econòmic

2010-10-22T14:01:00.000+02:00

El concepte "concert econòmic" és un dels principals desitjos dels partits catalans. A diferència d'altres conceptes emprats al debat polític, el concert econòmic sempre es fa servir de forma rigorosa, tothom entén el mateix. Però a diferència d'altres debats, la claredat del benefici que suposa per l'autogovern, no ha suposat gairebé mai una proposta realista als programes electorals.
El motiu d'aquest omissió, a excepció del debat estatutari, és que el procés de construcció de l'Estat de les Autonomies ha tingut durant més de 25 anys un denominador comú: mantenir les assimetries adquirides i no crear-ne de noves.
D'aquesta manera hom pot entendre que les negociacions sobre el model de finançament autonòmic hagin avançat sempre en la direcció de disposar de més recursos, però mai per la vessant de la recaptació, sinó pel retorn dels recursos que l'Estat recapta.

El fracàs del model de finançament de l'Estatut del setembre de 2005 en les negociacions a nivell de l'Estat va posar de manifest que l'actual model està condicionat a dues dinàmiques: la necessitat de donar resposta a la LOFCA i el pacte tàcit entre PP i PSOE en les autonomies consideres pobres, sense un predomini d'un dels dos partits. I res ens pot fer pensar que allò que no servia el 2006, en un entorn de canvi de les regles del joc, pugui ser útil en un entorn de bloqueig del tema català a l'Estat, que es limitarà a descentralitzar competències i diners finalistes per la gestió d'aquestes.

Aquests condicionants eliminen qualsevol possibilitat d'obtenir quelcom similar al Concert econòmic en els propers anys. Per molt que CiU insisteixi al seu programa, no hi ha cap analista que consideri aquesta proposta estrella com quelcom plausible. És clar que parlar-ne no és pas dolent, però fer veure que es promet una cosa per després buscar culpables a l'Estat (que es buscaran quan el tema es bloquegi), és com xutar a porteria buïda.

Park Güell

2010-10-19T09:53:00.000+02:00

Si recordeu, fa un any vaig fer esment a un dels debats més clàssics en els darrers anys al barri de Gràcia, com limitar l'accés al Park Güell. La saturació de la zona és evident i dificulta el manteniment, així com l'atracció de l'espai per la població resident.

Doncs bé, l'Ajuntament, un any més tard, no ho veu clar i ha decidit no fer res aquesta legislatura que s'acaba. Ajuntament i veïnat han de ser conscients que la solució no pot ser restrictiva en termes d'horaris (la gràcia d'un parc és poder-lo visitar durant totes les hores de llum). Així que no queden moltes solucions. O es limita el nombre de persones que hi accedeixen o bé s'especialitzen usos en funció de l'origen (per exemple, turistes només unes determinades hores del dia).
Una de les solucions plantejades fa un temps semblava coherent: la reserva prèvia per internet o telefònica amb unes excepcions (residents del barri), per als quals el parc es consideraria espai públic de barri.

De ben segur aquest tema entrarà al debat electoral del proper maig i la solució, per imaginativa que sigui, haurà de ser alguna de les plantejades en aquests mesos.

Treure punta de l'anècdota

2010-10-14T15:45:00.003+02:00

No m'ha agradat la darrera polèmica, amplificada pels mitjans de comunicació en relació als cara a cara electorals. Sembla que fer un mínim de dos debats no està gaire ben vist per una part de la ciutadania. Ho trobo, certament, un debat absurd i estèril pels següents motius:

1. El debat a la TV3 sembla garantit. De fet, sembla que n'hi haurà un a dos i un altre a sis.

2. L'audiència televisiva de gairebé un 20% dels catalans no passa mai per TV3 (i possiblement una proporció similar només mira TV3).

3. L'objectiu dels debats és augmentar la informació relativa a les eleccions i, indirectament, fomentar la participació.

4. En paral·lel als debats, el consum polític arriba per molts altres mitjans (porta a porta, premsa escrita, espais electorals a la televisió, mítings, tertúlies radiofòniques). Molts d'aquests mitjans, per cert, en castellà, encara que es tracta de mitjans fets a Catalunya, i alguns oferint suport directe al candidat Mas.

5. Criticar l'idioma dels debats és absurd. El candidat Mas ja ha dit que no pretén entrar en aquests debats. Només faltaria, ell és el primer que va anar fa cosa d'un mes a un programa Prime Time de Tele5, en Montilla també hi anirà de manera individual. Tots dos, per altra banda, han fet mítings parcialment en castellà a Catalunya, en Pujol ho feia tradicionalment.

Per tant, benvingut sigui tot el que afavoreixi a circular informació electoral, encara que alguns pensem que la sobreinformació pot generar més abstencionisme... i a les eleccions municipals, si hi ha candidats que volen parlar anglès, francès, italià o alemany per atreure els residents estranys comunitaris amb dret a vot, encara millor!

INEFC a les Terres de l'Ebre?

2010-10-06T10:29:00.001+02:00

Ahir es va conèixer que Amposta i Cambrils negocien amb l'INEFC per iniciar els estudis d'educació física i esportiva. La notícia es va conèixer al mes d'abril en premsa local, i ahir se'n feien resó la premsa estatal i catalana.

La notícia és bona o és dolenta? A simple vista, seria bona pel Sud de Tarragona, que s'ha consolidat com a modesta destinació universitària. Primer amb els estudis d'infermeria, turisme i empresarials a Tortosa, i ara amb l'expansió de noves carreres. Reus, Tortosa i Tarragona tenien facultats, per què expandir a la 5a i 7a vila més gran de la demarcació?

El problema rau quan plantegem si el mapa universitari espanyol, està preparat per més de 100 campus d'universitat, més de 50 universitats (gairebé totes oferint com a mínim Dret o Empresarials) i una estructura pública al servei de "fabricar titulats". Una primera mesura interessant seria especialitzar les zones en funció del seu model econòmic i social (a Lleida, agrònoms, a Falset, enologia, a Tarragona arqueologia etc). Una segona mesura seria reduir el nombre de places de les universitats de Barcelona, pas previ per la creació d'una diferenciació entre universitats "bones" i universitats "dolentes, quelcom que està molt mal vist. Les universitats estan competint per atreure alumnat (subvenció) però no poden competir per atreure bon alumnat ja que no controlen les notes d'accés. Actualment, amb un 5, es poden entrar a una colla d'estudis dels considerats "prestigiosos" (Dret, Empresarials), una demostració del fet que sobren places al sistema.

És legítima aquesta política? Alguns ex-rectors que he conegut tenen una visió contraposada. Mentre l'ex-rector i conseller d'universitats, Carles Solà, defensava un model expansiu territorialment, altres ex-rectors (i ex-rectora) defensaven més aviat el contrari, tot considerant que amb les excepcions d'especialització territorial, les carreres generalistes es podien estudiar a la UOC si hi havia impediment econòmic o personal pel trasllat.

Un dels principals arguments allunyats de la gestió universitària es troba en la relació laboral de l'estudiant amb la universitat. Quan uns estudis estan sobrerepresentats a les universitats en relació al mercat de treball (com li podria passar a INEFC si no redueix places a Lleida i Barcelona), i el graduat/da treballa en altres àmbits de coneixement, els ex-estudiants d'aquests estudis no parlen bé de la universitat i dels estudis en general.

En definitiva, la principal pregunta és: han valorat aquesta decisió en termes de necessitats del país? La política universitària va lligada a alguna altra política de país?

Fets i paraules

2010-10-05T12:15:00.002+02:00

Els 4 anys del mandat del segon tripartit mostra, ara que es fa balanç, elements positius a tenir en compte, però
hi predomina la sensació generalitzada d'esgotament, desànim col·lectiu i desafecció vers les institucions del país i de relació amb l'Estat.
No entraré en valorar els fets positius, que es centren en les àrees de salut, infraestructures, justícia i cultura. S'han aconseguit fites importants, insuficients per neutralitzar en l'opinió pública els efectes de desgast de la crisi econòmica, la gestió del conseller d'Interior i els temes de país (llei de vegueries, finançament i relacions amb l'Estat).

La qüestió ara, des de la perspectiva comunicativa, és com transmetre tot això. Sembla que l'elecció del govern és presentar orgullós la seva acció de govern. Servirà per alguna cosa? Clarament no. Més aviat serveix per posar en línia l'estratègia de l'oposició, que davant els fets parla del 17% d'atur, de la incapacitat de resoldre problemes de país i del desànim general. Com diria en Lakoff, si el rival focalitza en uns issues en els quals tu no pots guanyar, no parlis d'ells. I lògicament, el 17% de l'atur passa per sobre de tots els kms. de metro inaugurats o de tots els hospitals reformats.

Sensibilitats vs. ideologia

2010-09-27T12:28:00.003+02:00

Des de petits, a casa, et parlen de "treballadors" i "empresaris", dos móns antagònics difícilment conciliables.
Si considerem aquesta relació en el marc d'una lluita de classes, purament ideològica, els objectius i motivacions són diferents:
1. L'empresariat clàssic seria aquell que ha heredat l'empresa familiar, la manté i dóna feina a mig poble. Amb sort, aquest empresari serà valorat per poder conciliar el respecte pels treballadors i els beneficis. De petit, quan t'ho expliquen, sempre penses en les antigues colònies com a paradigma.
2. El treballador clàssic, aquell que treballa a compte aliè perquè vol o perquè no pot crear un negoci propi. Treballa molt i veu com els diners es queden en mans d'uns quants.

Com a resultat d'aquesta contraposició permanent, creixes i només sents gent que et repeteix que en el 99% de casos és una qüestió de ser propietari o no tenir-ho.

Funciona aquesta lògica en el món actual? Lògicament, mentre existeixin empreses de gran tamany amb lògica industrial, les condicions del treballador que no és més que força de treball. Amb el temps i una mica de contactes te n'adones que ni tot és blanc ni tot és negre.

La qüestió ve quan observes el món que t'envolta i descobreixes figures intermèdies. La més extesa i incompresa: l'autònom.
Les més modernes: el petit empresari vinculat a la nova economia. Aquest empresari sol ser una persona jove, amb una idea de negoci, que ha treballat per compte aliè prèviament. Entén, comprèn i vol treballar amb condicions perfectes, perquè en realitat és un treballador més de l'equip.

El nou empresari té uns valors de feina que van més enllà del "ordeno y mando" i planteja equips de treball on assalariats participen de l'estratègia i dels beneficis finals. És més, l'empresari de la nova economia sap com crèixer, simplement necessita finançament privat (que no arriba), patrocinis de grans empreses (que no és fàcil que arribi sense la intenció d'absorció) i uns treballadors amb ganes i formació. El petit empresari no pensa en Sant Boi, Girona o Tortosa com a mercat, sinó més aviat en Praga, Toronto o Bangkok, però sí creu que pot millorar donant feina a gent d'aquí.

El nou empresari no té un especial interès en pagar poc, perquè si paga poc tindrà treballadors menys motivats, no atreurà els millors i els difícilment aconseguirà potenciar la capacitat de proposar idees (per què treballar a un lloc on no valoren la meva creativitat?). El nou empresari no està a cap associació empresarial, pensa que els seus problemes no són els de les grans empreses multinacionals. El nou empresari no creu que l'Estat hagi de posar gaires entrebancs, sinó més aviat agilitar la seva activitat, perquè al cap i a la fi, és bo que la seva activitat no es mogui del país.

Aquest empresari, que pot ser una tendència més forta de la que creiem, és també protagonista de la crisi. És protagonista de la manca de formació del mercat de treball, ha patit la sobrequalificació treballant per 1.000 euros en els seus inicis, i ningú li paga més per hores extra. Aquest empresari treballa, el seu treball genera riquesa i dóna llocs de treball. Aquest empresari no pot anar a la vaga del dimecres i ningú li dóna suport.

Interessant enllaç:

http://www.slideshare.net/triumphant/vision-2020-new-economy-2057907

Entre la (Santísima) Trinidad i l'Asunción (de la Virgen) al PSOE

2010-09-23T09:56:00.002+02:00

Tornen les primàries al PSOE. Abans del 2000, abans de l'arribada de ZP com a secretari general del partit, les primàries van aparèixer com una oportunitat de trobar l'horitzó perdut amb la fase final del filipisme. La dualitat Borrell-Almunia no havia sortit bé i la democràcia interna era una forma de donar espai a la discrepància i a l'oportunitat de verificar lideratges.

Uns anys més tard, les primàries demostren situacions de creència, gairebé religiosa, d'una cúpula del partit vers un candidat. A la CAM (Madrid per als amics), el candidat de l'aparell regional és convidat a renunciar per la incorporació d'una candidata amb visibilitat mediàtica i de confiança del president ZP.

L'argument? que té més opcions de plantar cara Esperanza Aguirre. La incongruència? en una organització regional on no existien problemes de lideratge intern (Tomás Gómez va ser candidat de consens en el pitjor moment del PSM), la candidata ve directament de la cúpula federal i a partir d'aquí es crea la democràcia interna.

En canvi, a la Comunitat Valenciana succeeix una situació diferent. L'aparell regional es blinda i no sap acceptar que té un oponent que vol fer campanya, fins i tot negant-li la reserva d'espais per la recollida d'avals. Una crítica implícita que el mateix candidat Asunción ja presagiava al 2008, quan no treia pit en relació a la democràcia interna al PSPV. Ahir es va conèixer que Asunción no podrà fer front a Jorge Alarte, una decisió que posa de manifest la fragilitat dels processos de primàries en funció de si el candidat agrada o no agrada als seus caps.

Una qüestió de fe, de molta fe.

Moderaterna

2010-09-20T11:42:00.002+02:00

Els Moderats és el partit liberal-conservador suec que ha aconseguit revalidar, per primer cop, la confiança dels electors.
Es tracta d'un partit que va tenir l'oportunitat d'accedir al poder per segon cop a la història als anys 90. La seva tasca era igual de complexa que l'actual: treure Suècia d'una crisi. En aquell moment, el sistema de benestar es sustentava única i exclusivament per la plena ocupació. La càrrega generada per l'atur (al voltant del 10%) en aquella època va provocar un increment massiu del deute públic.
Tot i les promeses de canvis profunds, el govern conservador no va arribar a temps i els canvis i reformes del model de prestacions i serveis públics van arribar a finals dels 90. Aquelles reformes incloien reducció de les prestacions d'atur i la municipalització de molts serveis socials, fet que comportà que cada Ajuntament (allà amb una mida molt major que a casa nostra), desenvolupi un model propi. Paral·lelament va aparèixer el debat sobre l'ús de xecs per la lliure elecció de centres educatius, una de les propostes incorporades pels liberals-conservadors que es va consolidar i que provocà la incorporació d'un canvi en la lògica de prestació dels serveis: l'elecció individual. Avui dia, les critiques al model tradicional no es plantegen tant per la seva eficàcia, sustentació que s'ha vist provada amb els retalls dels 90, sinó per la manca d'elecció.

En aquest temps Suècia ha oscil·lat entre socialdemòcrates i liberal-conservadors (Moderats), que han gestionar la crisi i la sortida d'ella. La societat sueca està cada cop menys polaritzada en relació al model de benestar i actualment, l'arc parlamentari es divideix entre els defensors de noves retallades, incorporar mesures que garanteixin que les prestacions no desincentiven l'activitat i els defensors del model d'alts impostos a canvi de serveis i jubilacions garantides.
Les noves eleccions han de permetre, per altra banda, que els Moderats triïn entre uns aliats d'ultradreta, que fa anys que no tenien presència activa al Riksdag, o bé l'elecció d'opcions aparentment antagòniques com els verds. Els partits de centre (liberal i de centre), tot i mantenir-se presents, no seran decisius.

Ser realistes o posar frens?

2010-09-15T09:45:00.000+02:00

Catalunya ha viscut 4 anys d'esquizofrènia permanent en relació a la qüestió territorial. No ho dic pas pel debat "Sí" o "No" a la independència, un debat que s'ha posat sobre la taula i que es pot considerar un triomf dels defensors d'aquesta qüestió.
L'esquizofrènia ve definida pel fet que partits que no van defensar el text en el seu moment, Esquerra, l'han defensat, tot recordant que ells preferien el del 2005. Alguns dirigents del PSC eren capaços de defensar el text del 2006, però alhora han volgut veure de forma incrementalista (un pas endavant) l'escenari post-sentència, que com ja deia en anteriors posts, trencava la línia de flotació de qualsevol aspiració federalista.

Per la seva banda, CiU ha jugat un paper interessant, sabent emprar molt bé les seves cartes mediàtiques (especialment el grup Godó). Ha mantingut i activat el tema de la relació Catalunya-Espanya al debat polític i públic. Però a mesura que ens hem apropat al moment electoral, ha mantingut l'equidistància entre la independència, el regionalisme (d'una part important de l'stablishment que li dóna suport) allunyant-se de noves propostes com Reagrupament i Solidaritat Catalana. A l'hora de la veritat, les estelades, els crits i les manifestacions pel dret a decidir han quedat com un desideratum amb data indefinida. Diumenge vam saber que abans del 2014 no tenen previst convocar cap referèndum, i ara ja se'n parla del 2014-2018 com un període clau per al futur. Tot sigui dit, marcar el 2018 com a data no vol dir que tinguin previst fer-ho aquell any. Si fa uns dies parlava d'alguns federalistes que eren capaços de donar-se per satisfets davant propostes no federals, crec que és just dir el mateix dels suposats independentistes que, des de fa més de 15 anys, actuen amb la màxima de "l'ara no toca, no som prou madurs com a societat".

Compte, segurament és una estratègia molt bona, perquè un referèndum amb un 30% de vots afirmatius seria una gran derrota. Però si és així, sembla incoherent focalitzar tot el discurs nacional d'un partit durant 4 "els anhels del poble català...", centrat en un simpatitzant independentista i, un cop arribats a les portes electorals, deixar-ho tot en un "aquests anhels encara no hi són".

El ball dels 80 per hora

2010-09-09T10:22:00.002+02:00

Des dels seus inicis, la mesura de reducció de velocitat a la rodalia de Barcelona ha suscitat greus discrepàncies entre els defensors de la mesura, els contraris i els que, veient-ne molts aspectes positius, han trobat algunes contradiccions.

No hi ha dubte que la mesura s'ha posat en marxa en un període de disminució del trànsit a la RMB degut, en part, a una reducció de l'activitat econòmica i l'ocupació de zones industrials, que concentren espais de mobilitat privada obligada.

Independentment de l'element contaminant, els 80 per hora han permès suavitzar el comportament al volant de molts conductors. Algú podrà dir que si no volen accidents, potser millor que anéssim a 50 arreu. Però les estadístiques parlen per sí soles i la velocitat reduïda és avui dia una "moda" a les principals metròpolis de tot el món, incloent-hi els EUA, on la velocitat límit a les autopistes és més aviat baixa. Més enllà de la xifra de morts, hi ha la xifra d'accidents. I els accidents afecten, i de quina manera, la congestió, per la pèrdua de carrils per la circulació i els efectes derivats.

És aquest un dels principals objectius d'una política de mobilitat metropolitana. Que ningú em confongui, els morts són importants, però la política de mobilitat no pot entrar als nostres caps i mans i conduir per nosaltres. En canvi, sí pot afectar els fluxes de trànsit. La congestió augmenta el temps de desplaçament, augmenta l'estrés al volant i, per tant, pot derivar en una conducció més imprevisible.

Només per aquest motiu cal tenir en compte i valorar fermament l'adopció de mesures disuasòries a la velocitat lliure en zones d'alta concentració d'accidents, com són les vies d'accés a les ciutats. El debat no ha de ser, 80 per hora sí o 80 per hora no. El debat correcte és: els 80 per hora ha de ser una mesura aplicada sempre? Ha de ser extensiva als actuals límits? La zona i la velocitat ha de ser variable en funció de la congestió?

Bé faríem en aquesta campanya d'evitar no confondre al personal. Efectivament, conduir a 80 per la nit, sense ningú a prop, pot arribar a adormir. Però resulta també perillós fer-ho a 130 quan hi ha un trànsit molt dens a l'entrada de la ciutat.

Estratègies creïbles

2010-09-06T15:56:00.000+02:00

ETA anuncia que anuncia (temporalment o definitiva) la via militar per assolir els seus objectius. El govern, que ha tingut relativament fàcil el seu control a ETA en els darrers anys, no s'ho acaba de creure fins que el pas arribi l'anunci de lliurament d'armes.

Tot i que informativament i policial no es pot donar per acabat cap conflicte i, per tant, cal ser molt prudents, el cert és que el fet que l'anunci és fes a la BBC és tot un símptoma. Tot i que TVE es dediqués ahir a sospitar de la suposada professionalitat/col·leguisme dels seus companys britànics, el fet que l'anunci no quedés reduït a un diari o mitjà basc vol dir que hi ha voluntat per internacionalitzar l'anunci. I l'elegit ha estat la BBC, que passa per ser un canal de gran repercussió i prestigi mundial, una qüestió que no crec que ETA vulgui tornar en contra seva en els propers mesos.

Prou autobombo

2010-09-01T11:33:00.000+02:00

Personalment sóc força crític amb les campanyes institucionals, amb excepció de les campanyes on el que es persegueix no és una millor imatge pública sinó més aviat una consciència pública (trànsit, alcohol, drogues, incendis).

Però em resulta sorprenent que siguin els partits polítics els que critiquin l'excessiva despesa en campanyes injustificades, especialment quan ells també gasten molts diners en campanyes d'autobombo (i publicitat), incloent-hi una campanya de CiU en pancartes, plafons i anuncis en autobusos, en part amb diner públic. No oblidem d'on surt el finançament dels partits. El dia que els partits es financiïn de manera privada l'argument tindrà algun valor ètic.

Pervertir la paraula federalisme

2010-08-31T12:15:00.003+02:00

En els darrers mesos de turbulència política i de desànim social els partits estan prenent posicions més o menys clares en relació al seu futur. Tots, voluntàriament o involuntària, es veuen inmersos en un clima que porta a un canvi. Veurem si un canvi de cromos o simplement novess maneres de fer. Perquè si bé la situació actual no és només culpa de Catalunya, també és cert que la percepció negativa de la societat, de país que no sap defensar els seus interessos, i fins i tot quins interessos, ve de molt temps enrera, m'atreveria a dir que es cou en la darrera legislatura d'en Felipe González i l'acord d'estabilitat amb CiU. Ve d'aquella època el fre a l'impuls d'autogovern del període 1982-1993, que portà al pacte PP-PSOE de simetrització de l'Estat. I ve d'aquella època la consolidació d'un model de peix al cove que ha perdurat fins els nostres dies. Durant molt de temps amb el beneplàcit de tots i cadascun dels mitjans públics i privats del país, ja fos perquè aplaudien tot el que fessin uns com el que feien uns altres.

Durant 13 anys Catalunya ha acceptat el joc autonomista com un més, ha acceptat que els camins cap a la sobirania no podien evitar el tortuós camí de l'incrementalisme (en les infraestructures, en el sistema de finançament, en acords de coalició multinivell). Tot això havia de canviar amb l'Estatut del 2006. Plantejat com un Estatut que permetria un enfortiment del caràcter bilateral en àmbits tant diversos com el judicial, l'econòmic i el lingüístic, havia d d'ajudar a compaginar dos principis, el federalisme i el nacionalisme autonomista.
La sentència del TC ha frenat de cop tots aquests principis. El TC ha eliminat de cop tota aspiració federal en relació a la relació Catalunya-Espanya, consolida una relació pròpia de l'estat regional i no avança en la representació dels interessos catalans en aquelles institucions de l'Estat.

Però el federalisme no és només una qüestió de què pot fer l'ens subestatal respecte l'estatal. El principi federalista es sustenta en el manteniment d'una entitat subestatal amb igualtat jeràrquica vers l'estat.
Aquest principi no és baladí i, en cas de defensar-se, s'ha de fer amb totes les conseqüències. Inclouria, per exemple, l'elecció dels membres del TC per part dels parlaments autonòmics, no pas per part dels partits, un Senat amb representació per part dels Parlaments autonòmics, i no pas dels partits, un sistema judicial amb no jerarquia. I per últim, un model d'estat que reconegui la pluralitat, incloent-hi la UE.
En definitiva, un model impossible d'incorporar a l'actual Espanya que es sent còmoda en el regionalisme simètric. I el que és més preocupant per aquest ús fraudulent de la paraula federalisme, hi ha persones que han escrit llibres i publicacions en defensa del federalisme que, davant una sentència allunyada del federalisme, estan contents perquè millora l'autogovern... quin és l'objectiu d'aquestes persones, l'autogovern o el federalisme? Dues coses diferents que caldria no confondre, no sigui el cas que les fem sinònimes quan estan prou allunyades.

Eleccions al novembre

2010-08-31T10:11:00.000+02:00

Les eleccions esgotant al màxim la legislatura. S'obre un període de 3 mesos que s'intueix com massa llarg per als partits. Alguns partits, especialment CiU i el PP, porten força temps en precampanya, tot aprofitant que la tendència del govern és clarament negativa. D'altres, com Esquerra, han

El PSC ha viscut un període de renovació d'idees en els darrers mesos, que ha derivat en un nou "Programa Marc". El balanç final destaca el convenciment que la gestió en algunes àrees de la seva responsabilitat ha estat positiva, tenint en compte la dificultat d'atribuir culpabilitats en la crisi econòmica, així com la manca d'instruments d'autogovern en matèria fiscal i inversions en infraestructures.
I per altra banda un to crític vers el govern espanyol en la qüestió de l'Estatut (el debat sobre el federalisme).
Però el PSC, així com ERC tenen un problema comú, i és la sensació que el model tripartit està caducat i desprestigiat, desgastant aquests dos partits. En canvi Iniciativa sembla mantenir el seu suport.

Per últim, l'aparició de dues forces independentistes obre una perspectiva que pot afectar CiU i ERC, o bé simplement permetrà recuperar al sistema votants que tenien força coll avall la seva abstenció fa uns anys.

Independentment de qui en surti afectat dels nous partits, aquests tres mesos es presenta una lluita de mobilització vs. abstenció, fonamental per al resultat final.

A CiU li surten els comptes. Mobilitzant el seu electorat tradicional i esgarrapant alguns vots a PP i PSC en tindran suficient, la llei electoral s'encarrega d'augmentar la distància. No serà necessari fer una campanya en to sobiranista. Això ja va ser el tema durant els darrers anys. Ara seria prendre riscos innecessaris, tot preveient que tant Laporta com Carretero tenen un discurs de centre-dreta clarament independentista. I no hem d'oblidar que una part important de l'electorat tradicional no és clarament independentista, especialment el d'Unió. De moment en Mas descarta un referèndum en la propera legislatura i planteja un objectiu ambiciós però incrementalista: assolir el concert econòmic.

Al PSC només li queda una carta per salvar els mobles, mobilitzar l'electorat que no vota habitualment a les eleccions catalanes. És un electorat que percep el binomi PSC-PSOE com quelcom inquebrantable, però resulta tanmateix un votant ferit, donat que l'atur ataca precisament en aquells barris on hi predominen aquests votants. Difícilment podrà el PSC plantejar un projecte de defensa de la seva gestió en els darrers 3 anys.

(continuarà)

Defensa del consumidor

2010-08-26T10:05:00.001+02:00

Durant molts anys els consumidors de Catalunya no tenien una legislació clara que els defensés davant males pràctiques, o simplement mals serveis. L'any 2004 es legisla la creació de l'Agència Catalana del Consum (ACC) i ara fa uns dies ha entrat en vigor el Codi de Consum de Catalunya.
Paral·lelament, els municipis, que no tenen competències obligatòries en aquesta matèria, han ofert serveis d'informació i mediació en matèria de consum en forma d'Oficines Municipals (OMIC), més de 100 a Catalunya, o bé amb Unitats Mòbils, fonamentalment orientades a la conscienciació dels drets. Alhora, les polítics locals de consum solen ser competència del mateix responsable de comerç (la clàssica regidoria de comerç i consum), generant-se una relació curiosa compatibilitat de l'activitat de defensa del teixit comercial dels pobles i alhora posar-se al cantó oposat.

El triangle "informar sobre els drets-educació-mediació dels poders públics" s'ha tractat de potenciar sobre uns fonaments molts dèbils, especialment si els comparem amb altres països.

- Hi ha una greu mancança de coneixement dels drets de la població. Però encara que aquests existeixin, el consumidor té la sensació que les Agències públiques de consum no poden fer gaire cosa i que per via legal tot plegat es fa farragós. Ajuda el fet que, amb algunes excepcions, tot quedi amb multes que no tenen cap repercusió final en els damnificats.

- Diferències significatives en les empreses vers el concepte "defensar el consumidor". En molts sectors d'activitat del nostre país la màxima "el client sempre té la raó" hi predomina, simplement perquè la competència acaba posant a tothom on li toca. Si no respons una queixa, no li canvies un producte o no el tractes amb el seu idioma, segurament marxarà a la competència. No es tracta només de complir la llei, també cal donar un bon servei i oferir valor afegit. Precisament això és el que es destaca dels viatges als EUA, la capacitat del consumidor de fer-se fort i tenir un gran poder d'intimidació mitjançant "comentaris negatius". D'altres sectors poden emprar la tàctica de cuidar els seus clients, però aquests no deixen de tenir la sensació que estan pagant un preu enormement alt, tot comparant-se amb el mateix servei del seu entorn (cas de la telefonia o internet).

- Per últim, l'ACC s'ha sustentat sota una activitat teòrica d'inspecció que acaba per ser poc arrelada més enllà de l'AMB, per manca de recursos.

El nou codi de Consum de Catalunya, una norma molt extensa i plena de detall, genera una nova pressió al sector i defineix una fotografia més clara del que hauria de ser l'activitat pública de defensa al consumidor. Però tot sembla indicar que el consumidor continuarà tenint un problema fonamental, no tant legal com de qualitat i tracte dels serveis (també públics) als que accedeix.

Cinemes i aerolínies a Tailàndia

2010-08-23T13:15:00.003+02:00

En la meva recent visita a Tailàndia he après moltíssimes coses. Una d'elles, i potser la menys original, és la modernització dels cinemes. Teníem unes hores mortes i vam aprofitar per anar a veure un film en versió original.
Independentment de l'experiència i de la qualitat discutible de la peli, el més encoratjador va ser veure la diferència quant l'experiència d'espectador. L'espectador pot triar entre una gran varietat de sales, amb qualitat molt variable, tot en un mateix complex multicinemes. Algunes sales pràcticament dedicades per sessions privades. D'altres buscaven una experiència completa, incloent-hi espais de relax pel temps anterior o posterior a la película. D'altres, simplement tenien tres o quatre tipus de butaca, amb preus que variaven en funció de l'amplada i la comoditat.

La veritat és que resulta un plaer anar al cinema i poder estirar les cames totalment, fins i tot estirar-te cap enrera sense risc de molestar al veí. Aquí, en canvi, vaig llegir que els propietaris de les sales es lamenten que els espectadors es baixin les produccions d'internet... han pensat en modernitzar algunes sales, tot oferint un servei que vagi més enllà de la reiteració fins l'infinit de seients amb poc espai, que només s'omplen els dissabtes? Han pensat transformar el cinema en un lloc on poder gaudir d'oci variat?
El fet d'oferir partits de futbol és un primer pas cap a una modernitzacio, potser el següent seria oferir sales encara més privades pensades per grups més o menys petits, amb serveis semi-privats, o bé oferir seients premium, o fins i tot seients de darrera hora a preu reduit, aquells que ajudaran a que una sala passi d'estar molt buida a "semi-buida".
Innovar o morir, diuen... és més fàcil culpar als clients, a les tecnologies i deixar-ho tot en mans de les 3D, però el client sempre tindrà una explicació per la qual t'abandona. I si optes per no escoltar-lo o no analitzar-lo, no el recuperaràs.

És un plaer disfrutar del cinema, poder estar encara més còmode que a casa amb tecnologia de darrera generació, això és el que el client vol (a més de bons films, cosa que a vegades costa trobar).

També va ser un plaer poder volar amb Bangkok Airways. Els preus són força ajustats però el que més agraeixes és la seva sala d'espera VIP, amb begudes i menjar de franc, obert per tots els clients, no només pels passatgers amb privilegis. És cert que els aeroports regionals de Tailàndia no tenen la freqüència de vol dels europeus, però com a concepte de viatge, és un exemple del que era i ja no són les aerolínies europees (amb les excepcions de les alemanes Lufthansa i Air Berlin).

Referents nacionals

2010-08-23T10:37:00.000+02:00

Torno de vacances, 1 mes de desconnexió i de pensar poc (ho sento) en els problemes del país. He anat rebent inputs per tot arreu, però algunes m'han sorprès completament.
Durant l'últim any el país ha trobat nous referents en alguns temes, tot buscant respostes per problemes com, per exemple, la crisi econòmica. En alguns casos, s'han sentit comentaris en el sentit: "En Laporta és el líder que el país necessita, com ho demostra al Barça".

Un d'aquests personatges que ha tingut un esclat mediàtic és en Sala i Martín. Com a professor, els que hem tingut el plaer d'escoltar-lo no discutirem la seva capacitat comunicativa i la validesa dels seus treballs (especialment a finals de la dècada dels 90). Com a opinador, podem estar també d'acord en els seus preceptes per sortir de la crisi: reduir els costos, reduir la burocràcia, incentivar la productivitat, no pujar els impostos, reformar el mercat de treball.

Una de les qüestions que em sobten són els números del FC Barcelona. Quan vaig marxar tenia el convenciment que el Barça no anava sobrat de calers, però l'exercici anterior, amb el professor Sala i Martín com a tresorer, els números no eren negatius.

Pocs dies més tard de presentar aquestes xifres, s'han donat a conèixer alguns detalls que, en tot cas, sorprenen.

Si bé les xifres de 77 milions de dèficit no es poden discutir sense conèixer a fons el pressupost, sobta que un tresorer que propugna una certa austeritat en els pressupostos públics signi factures per conceptes poc justificables, o que accepti despeses d'uns 30.000 euros per partit en catering per la secció VIP (unes 100 persones). Això, en un club amb un deute d'uns 300-400 milions d'euros és, com a mínim, discutible.

En definitiva, com podem veure en el cas del Barça, farem bé com a país no fiar-nos gaire de salvapàtries que tenen receptes i missatge que pot servir per a tot, no sigui el cas que la realitat els porti a sorres movedisses.

bon estiu!

2010-07-23T11:52:00.000+02:00

Aquest bloc estarà aturat uns quants dies... Jo tampoc us podré seguir llegint en els vostres respectius.
Espero que passeu un bon estiu!

Incentius perversos

2010-07-21T10:32:00.000+02:00

Recomano la lectura d'un llibre gratuït sobre els riscos i oportunitats de l'outsorcing o externalització de serveis a l'administració pública escrit per Carles Ramió, Miquel Salvador i el mític Oriol Garcia Codina.

Dit això, es tracta d'un dels temes més polèmics en el debat sobre l'administració pública i la gestió pública (dues coses diferents). L'externalització de serveis té una lògica en clau de modernització de l'administració, que no sempre pot oferir serveis de bona qualitat a un preu de mercat. Un segon raonament es vincula a motivacions clàssiques: menors costos fixes (no hi ha necessitat de contractar personal públic), possibilitat d'incorporar clàusules d'incentiu per resultat, reducció de costos, optimització de funcions de personal.

La clau en tot contracte d'externalització és garantir que el període de prestació tingui incentius per no reduir la qualitat del servei que es presta, ja que sovint la responsabilitat civil segueix en mans de l'administració.

Resulta, per tant, del tot extranya la situació que sembla operar en el cas del Tibidabo. Contracte recent de manteniment de les atraccions amb penalitzacions per tancament de les atraccions. 150 euros per hora... incentiu molt pervers a mantenir oberta en el menor temps possible. La responsabilitat de la qualitat del servei de manteniment recau, principalment en l'Ajuntament, que és qui no pot garantir que l'empresa de manteniment estigui actuant amb poca precaució.

En aquests casos, on el control i la vigilància no es pot fer per part del contractant, no es poden buscar penalitzacions, sinó més aviat bonus a llarg termini. Encara que sembli extrem, hauria estat bé condicionar una part important del contracte al nombre de persones mortes, als ferits i al nombre d'usuaris de les atraccions reparades (si una atracció està fora de funcionament tindrà menys usuaris). Tots tres, i d'altres, elements que el gestor de la instal·lació SÍ pot controlar o quantificar.

Debats complexes: el finançament del transport

2010-07-16T14:46:00.001+02:00

Fa unes setmanes vaig participar en una interessant jornada sobre l'actualitat de la planificació de la mobilitat. Una de les presentacions més interessants provenia de l'Autoritat del Transport Metropolità, concretament sobre el cost de la mobilitat a la Regió Metropolitana.
Interessant perspectiva, amb una diagnosi senzilla i intuitiva:

- Les dinàmiques urbanes, que ha nprovocat un augment de 755 a 914 milions de desplaçaments en transport públic en 8 anys (2001-2009).
- Inversió i ampliació de les xarxes, amb un cost que gairebé s'ha duplicat (de 481 a 886 milions d'euros).

Evidències del model en un entorn de crisi econòmica:
- En 10 anys s'ha passat d'un model on l'usuari pagava el 50% a un on les tarifes cobreixen un 40%.
- Els costos d'operació per viatge es manté per sota de la mitjana de les ciutats europees, no sembla un problema de cost.
- L'ingrés mig per viatge està també a la mitjana.
- En l'actual situació, si s'acorda que la inversió s'ha de mantenir però es considera el descens dels pressupostos públics, només queden tres alternatives: s'incideix en elements de qualitat del servei (manteniment, neteja, freqüència, personal), s'augmenten les tarifes o bé s'obren les oportunitats d'accés al sector privat.

En aquest debat serem capaços d'entendre l'article recentment publicat sobre la renovació de l'Estació de Sants.

Diagonal no, i ara què?

2010-07-15T12:46:00.000+02:00

El Referèndum per la reforma de la Diagonal fou una gran i indiscutible derrota de l'equip de govern municipal a Barcelona, però tot i que les solucions proposades no semblen tenir cabuda en un futur proper, els problemes als quals havia de respondre segueixen vigents.

El canvi de paradigma en els gestors de la mobilitat és imparable. Durant un llarg període la gestió de la mobilitat buscava solucions per donar resposta a dos fenòmens: el transport privat i el transport públic.

En els darrers anys, arreu d'Europa, el paradigma de la gestió de la mobilitat ha canviat. A casa nostra, això té reflex en la Llei 9/2003, que preveu la redacció de Plans de Mobilitat Urbana. Aquests plans consideren en la seva integritat els fenòmens de mobilitat i plantegen mesures de millora en tots els mitjans de transport, així com els costos socials i externalitats generades. No té sentit, per tant, que les mesures siguin sectorialitzades (el RACC reclamant unes coses, els ciclistes unes altres) perquè l'espai dels nostres carrers i accessos no són il·limitats.

Barcelona, com a capital, té el problema de ser origen i/o final de bona part dels desplaçaments obligats a la RMB. El 2006 va aprovar el seu pla de mobilitat urbana.

Quina és la situació de la Diagonal? Doncs es tracta de la situació paradigmàtica que requereix de mesures urgents:

- Congestió provocada pel vehicle privat, que accedeix a la ciutat per grans avingudes, a partir de les quals es distribueix el trànsit. Una gran minoria empra la Diagonal més enllà de trams concrets.
- Pèssima velocitat comercial de l'autobús, que desincentiva el seu ús, tant des de l'exterior de la ciutat com en l'interior.
- Problemes per ampliar a curt termini la xarxa de metro en els trams centrals.
- Problemes per als vianants derivats de l'amplada de les voreres, trams centrals i soroll.
- Poca continuïtat del tram, que es queda tallat a la Plaça F.Macià.
- Dificultat per la convivència entre ciclistes i vianants.

Per tant, el fet que els tècnics de mobilitat de l'Ajuntament, que em consta que són excel·lents, estiguin buscant mesures per la millora de la mobilitat em sembla una bona notícia. El problema és que aquestes mesures segurament havien d'estar traballades i previstes abans de la decisió sobre la reforma integral de la Diagonal.

Miracles els justos

2010-07-15T09:41:00.000+02:00

La manifestació del passat dissabte pot tenir moltes conseqüències polítiques i socials. D'algunes socials ja n'hem vist algunes, inclosa la demostració d'espanyolitat de la final del diumenge. Aquell dia tornava de viatge i just vaig aterrar 5 minuts abans del gol d'Iniesta. En tornar de l'aeroport vaig tenir la mala sort d'ensopegar amb la manifestació de la Plaça Espanya, que em va obligar a caminar força temps fins poder entrar a una boca de metro. Us puc ben garantir que aquella concentració de gent i la felicitat que tenien era més que comparable a la que senten/sentim quan guanya una Champions el Barça. I no eren tampoc 4 gats. Una dada més a tenir en compte per evitar reduccionismes socials.

Aquesta setmana no es parla de crisi i tothom mira a Madrid i al Parlament de Catalunya. Mentre una part de la ciutadania reclama que el següent pas sigui l'últim possible. La majoria espera una reacció contundent del Parlament i ensurts al govern de Zapatero, que es juga molt en els propers mesos. D'altres es conformarien amb una adaptació de les lleis afectades per la interpretació del TC per poder ser considerades constitucionals.

En tot cas, de miracles hem d'esperar els justos. És cert que la corda entre PSC i PSOE està més tensa que mai, puro és més que improvable que sota un criteri de responsabilitat amb Catalunya, els diputats i diputades del PSC a Madrid no donin suport a politiques de reforma econòmica, fiscal o laboral. Hi ha una qüestió, la responsabilitat amb la crisi, que ofereix arguments per actuar d'aquesta manera. Hi ha altres elements més propis del partit: la disciplina de vot, l'heterogeneïtat interna dels 25 diputats del PSC, etc.

Tampoc podem esperar que CiU proclami la independència el mes de novembre. Per molts motius. Tot i que té un electorat, el militant del partit, el més present a les activitats, que cada cop marca més la seva voluntat sobiranista, totes les anàlisis demostren que CiU és un partit hegemònic quan aglutina un vot fortament autonomista. Precisament avui coneixem una enquesta interna que demostra que 2/3 del possible nou votant convergent prové del PSC... Per tant, o el PSC ha aglutinat durant 7 anys vot sobiranista, o aquest votant s'està movent o s'haurà de moure cap aquestes posicions.

Per altra banda, no podem oblidar que els partits es mouen en un sistema social. Dit d'una altra manera, tots els partits tenen els seus respectius "stakeholders". Pot ser teixit associatiu, poden ser sectors econòmics, poden ser patrons o mecenes (a C's sabrien de què parlo), pot ser l'església... en definitiva, un grup de persones o entitats que els interessa que guanyi un partit i afecten en les decisions importants d'aquest partit. Lògicament no fan el programa electoral, no entren en coses petites, però quan es juguen alguna cosa, acaben sent-hi. I en aquest sentit, voleu dir que els stakeholders de l'entorn PSC i CiU han canviat prou?

País amb endogàmia (II)

2010-07-07T09:48:00.000+02:00

Ahir es va presentar públicament la novel·la de l'imputat i pressumpte participant a la trama urbanística del cas Pretoria, Lluís Prenafeta. A diferència de la resta d'imputats, que s'han mantingut allunyats de tota voluntat mediàtica, el senyor Prenafeta ha decidit explicar tot el procés i els 43 dies de, consideraran alguns, injusta detenció.

Doncs bé, vet aquí que a la presentació i al llibre es donen algunes situacions si més no al·lucinants:
- Es critiquen els mitjans per fer judicis paral·lels i per prejutjar al senyor Prenafeta. Però curiosament el Grupo Godó ha fet una bona campanya per donar a conèixer aquest llibre. Una situació que sembla indicar que el senyor Prenafeta, pobret ell, ha estat l'única víctima que mereix rebre homenatges en públic... i un suport econòmic, si s'escau, en forma d'hores de publicitat gratuïta.

Entre les persones que van assistir: amics, familiars, persones que passaven per allà, gent relacionada (però no gaire actual) amb CDC, periodistes...

El pròleg del llibre ve de la mà del senyor Vicent Sanchis, un altre personatge d'una part del stablishment mediàtic i polític del país a la que ahir em referia.

Amb l'arribada del Xavier Bosch a l'Avui, en Sanchis continua sent un dels personatges que donen lliçons sobre bon govern i bon catalanisme des de tribunes mediàtiques. És clar, totes elles tribunes subvencionades ara i abans, està clar que coherència en té per donar i vendre, la seva ponderació és tal que s'atreveix a parlar del cas Millet, a parlar dels pressumptes casos a València i Mallorca o del PP, però tracta amb un gran respecte el cas Pretoria. Ahir es va repetir que en Sanchis era un periodista exemplar... en aquest cas, és clar. Per cert, ahir parlàvem d'en López Tena. Avui podem dir que en Sanchís, oh sorpresa, està vinculat a la Fundació Catalunya Oberta, Òmnium Cultural i el Grupo Godó, qui va oferir el seu nomenament com a director de Barça TV, tot aprofitant la col·laboració per compartir recursos entre la tele del club i els mitjans audiovisuals del Grup. En fi, un altre cas d'endogàmia que, sota el meu punt de vista, ens fa ser menys lliures com a societat.