dimarts, 15 de juliol de 2014

Una 40/30 a TMB?

Tot just ahir el Síndic de Greuges plantejava una sèrie de recomanacions en relació al transport públic. Una d'elles plantejava crear un nou títol de transport, la T-40/30, perquè segons ell respon millor al reflex de l'ús quotidià del transport. És a dir, a les persones que empren el transport públic de dilluns a divendres dos cops al dia.

Aquest post planteja si té sentit crear aquest nou títol de transport, quins elements positius i quins negatius tindríem:

Cobriria un segment de població important?

Efectivament, cobriria bona part del sistema, concretament totes aquelles persones que empren la T-10 i que gasten 4 títols de transport al mes, aproximadament. De fet, el 70% de les validacions del sistema corresponen a la T-10.

Sortiria a compte econòmicament?

Font: TMB
El preu d'una T-10 és de 10,30 euros per una zona i 20,30 per dues zones:
-  Per fer-hi 40 viatges en un mes, el perfil a qui va orientat, inverteixes 41,20 euros en una zona i 81,20 en dues zones. El cost de cada viatge és de 1,03 euros per una zona i 2,03 per a dues zones.

Tothom que es troba en aquest escenari es planteja: i si per poc més m'agafo la T-50/30? Aquest títol va orientat a un perfil de ciutadà que fa servir el transport com a mínim dos cops entre setmana i, puntualment, l'empra també en cap de setmana.

Font: TMB
El preu d'una T-50/30 és de 42,50 per una zona i 71 euros en dues zones.

- El cost per un usuari que fa 40 viatges, ús similar a 4 x T-10, és de 1,06 per a una zona i de 1,78 per viatge per a dues zones. Ja és més competitiu que comprar 4 x T-10 en aquests casos de persones que només l'empren per anar a treballar per a dues zones, i s'iguala amb 42 viatges.

És a dir, la T-10 ja és actualment una targeta per a persones que hi compten amb no fer 40 viatges durant el mes per festius o poc ús del cap de setmana. El focus, per tant, l'hem de posar en la T-50/30 si seguim l'argumentació del Síndic.

Què caldria fer, doncs? Crear una T-40/30?

A l'espera de l'arribada de la T-Mobilitat i les targetes intel·ligents que jubilin el paper, el focus cal situar-lo en quin model de finançament de la mobilitat és el que es fomenta. I en aquest sentit, ja hem vist que malgrat que la T-50/30 és objectivament més eficient per a tothom que usi el transport amb freqüència diària, la majoria opta per comprar un títol que es mou entre els 30 i els 40 usos.

És desitjable premiar aquest perfil d'usuaris que el cap de setmana no empren el transport públic i recorren al vehicle privat? Sota el meu punt de vista, no hauria d'anar per aquí, sinó més aviat per les següents dues solucions:

- Solució 1: Estimular l'ús freqüent, especialment en cap de setmana. De fet, un dels problemes de la T-50/30 és que és una targeta unipersonal i, per aquest motiu, molta gent no el compra perquè el cap de setmana es mou amb familiars.

En aquest cas, cal reconéixer que existeix un altre títol, la T-70/30, que és multipersonal i que s'orienta clarament a aquest segment de població. Aquesta targeta té un cost de 59,50 euros per una zona i 86,5 euros per a dues zones.
Per un usuari que faci 14 usos setmanals (cada dia), el cost per ús és de 1,06 i encara deixaries sense utilitzar 14 usos!

Per un usuari que fa els 70 usos, que passarien per fer ús individual cada dia i compartit amb una altra persona en cap de setmana, 0,85 euros per ús.

- Solució 2:  Incrementar la diferència tarifària entre la T-10 i la T50/30 i T70/30.
Els que llegiu aquest blog sovint sabeu que no sóc gaire d'afavorir sistemes de transport fets per funcionar amb alta densitat d'usos en hores punta i que després s'infrautilitzen. Qualsevol escenari permissiu amb l'ús del vehicle privat per sobre del transport públic tendeix a generar enormes ineficiències en els costos del sistema de transport, especialment si es vol mantenir freqüències. Sembla contradictori defensar bones freqüències en cap de setmana (menor a 8 minuts al metro i inferior als 15 minuts al bus) i a la vegada afavorir qui no empra el transport en aquell període a través de nous títols o rebaixes a la T10. Més aviat crec que la T10 ha de ser una mica més cara. Com que sóc favorable a les altres freqüències com a medicina per combatre l'ús del cotxe, la solució passa per premiar els usos més freqüents.

Per aquest motiu, sembla del tot ineficient posar el focus sobre els usuaris menys intensius dels serveis (20-40 usos), oferint una targeta que en tot cas s'hauria de moure entre els 35 i els 40 euros. Tot esperant la T-Mobilitat, que flexibilitzarà el concepte temporalitat i intensitat d'ús per al model tarifari, sembla doncs idoni no crear més títols que, lluny de solucionar problemes, generaria més confusió i desconeixement per als usuaris que "arrisquen" comprant T-50/30 o T-70/30 perquè creuen que usaran el transport públic també en caps de setmana.



dimecres, 2 de juliol de 2014

Ampliació de la L9. (2) Models de connexió en transport a l'aeroport

En l’anterior post explicava els debats dels inicis de la L9 del Metro. Aquest post analitza la L9 i la seva relació amb l’aeroport, especialment perquè en molts àmbits quotidians s’ha venut la idea que era “el metro a l’Aeroport”, o la “connexió de l’aeroport en metro” com a prioritat. Aquest post es realitza a dues mans entre Andreu Orte i Nel·la Saborit.

Des d’un punt de vista de disseny, la L9 podia i havia d’acabar a l’aeroport. Una línia plantejada com una connexió de la Zona Franca, Cornellà, el Prat i els polígons del Prat, tenia certa lògica que arribés a l’Aeroport, com a mínim a la T2. Així, en el moment de disseny del traçat, ja es sabia que tindríem una T1 de gran magnitud i tampoc existia la certesa absoluta que la connexió ferroviària (AVE o extensió de Rodalies) fos efectiva.

En tot cas, hem de diferenciar que la L9 arribés a l’Aeroport amb el fet que la L9 fos una línia que s’hagués d’alimentar de l’Aeroport. El problema és l’emmirallament amb Madrid, la sensació de greuge que existeix per la realitat que Madrid disposi d'uns accessos directes extraordinaris. Però el fet és que per millorar la connexió entre ciutat i Aeroport, la L9 no és la solució més eficient en termes econòmics, i tampoc serà la més efectiva en termes de temps de trajecte per a l’usuari.

Veiem a continuació alguns arguments:

 La L9 i els la majoria dels intercanviadors no es troben situats dins de cap punt de referència dels usuaris de l’aeroport:

L’única connexió de la L9 amb un hub ferroviari, el trobarem, un cop finalitzat el projecte, a l’estació de la Sagrera. Des d’aquesta estació allà resten unes 27 estacions fins a l’aeroport i un bonic recorregut de semicircular de la ciutat de Barcelona.  

La resta de connexions amb la xarxa de metro, que subministraria usuaris, queden als extrems de les línies 5, 3 i 1. Els enllaços amb les línies de metro que travessen Barcelona, els trobariem a Collblanc, Zona Universitària i Torrassa respectivament. 

Des del centre de Barcelona, els viatgers tenen fins a l’enllaç amb la línia 9 una mitjana de 12’ només de trajecte fins la L9. A aquests 12 minuts caldrà sumar el temps d’espera,  transbordament i trajecte fins a la T1, la qual cosa pot superar perfectament els 35 minuts. Emprant la L9, l'aeroport pot quedar a més d’una hora viatge des d’alguns punts de la ciutat, una distància molt poc competitiva amb alternatives com ara el tren (30 minuts des de Sants-Estació incloent-hi la connexió a la T1) o l’autobús de Plaça Catalunya.

 L’alternativa més eficient per connexió directa a l’Aeroport és el tren

 En el cas del tren cal tenir present que la terminal del Prat T1 té el seu nivell 4, programats els accesos de metro, rodalies i LAV. Per tal de fer arribar la línia de rodalies només mancaría executar el tram T2-T1 de via ferroviaria, una solució molt més econòmica que l’execució de la L9 i que permetria trajectes directes fins Sants si fos necessari, amb una capacitat per convoi similar a la línia 9. De fet, la possibilitat d'impulsar una llençadora ja està prevista, dissenyada i plantejada amb una proposta de finançament i gestió publico-privada que nasqué de la Generalitat. Agraïm Narcís Sastre l'aportació d'aquest enllaç. 


En tot cas, aquest argument no implica que la L9 no hagi d’arribar a l’aeroport, i que aquesta línia passi a no ser prioritària. Al contrari, la L9 té la seva raó de ser en la connexió de tot l’entorn de la Zona Franca, intensiva en llocs de treball, i en la funció distribuïdora de la mobilitat a la zona nord de Barcelona. El fet que els dos extrems es situïn en barris d’alta densitat de població atorga a aquesta infraestructura un llarg camí per a la seva amortització. Ara, probablement no s’omplirà de viatgers amb origen o destinació a l’Aeroport més enllà dels residents a aquests barris, de treballadors del complex i d’alguns turistes amb poc pressupost.

Altres models de connexió aeroportuària

A continuació alguns exemples de ciutats amb les que Barcelona es pot emmirallar, ja sigui per la seva rellevància internacional o bé pels diversos models presents. En podríem parlar també d’altres casos com ara Bangkok, Hong Kong, Moscou, Praga o Estocolm. Però hem optat per fer un tastet d’aquells que coneixem millor i que creiem més representatius:

Madrid: metro i estació multimodal

Madrid-Barajas ha estat el mirall que ha fet justificar la demanda de metro fins l’aeroport. La realitat de Madrid és diferent i Nuevos Ministerios serveix de catalitzador de la mobilitat més quotidiana més enllà de la línia de l’aeroport. 7 Línies de rodalies, tres línies de metro i 10 línies d’autobús urbà surten d’aquesta estació, connectant de manera directa l’aeroport amb una zona intensiva en oficines i administracions. L’objectiu de tot sistema de transport és generar fluxes d’entrada, sortida i distribució. I aquí, la línia 8 de l’aeroport ho fa amb plenitud i amb clara competència amb el taxi i els autobusos degut als endèmics problemes de trànsit de Madrid en hora punta.

San Francisco: el tren directe i metropolità

El cas de San Francisco és, molt probablement, el model que he pogut provar que més s’assembla a la reivindicació clàssica. L’aeroport es troba a poc més de 20 kms del centre de la ciutat, una distància similar a la de l’aeroport del Prat respecte de la ciutat. 


Sense dubte, l’opció de transport públic és molt competitiva: un servei de tren d’abast metropolità (BART), amb connexió directa amb el centre de la ciutat a la parada Powell, a pocs minuts caminant de la zona comercial, hotels, districte financer. El trajecte costa 8 dòlars i ofereix un temps de viatge fins el centre de la ciutat de 30 minuts, força competitiu tenint en compte que es pot arribar en menys de 45 minuts fins altres destinacions cèntriques incloent-hi transbordaments.

 El servei té dos aspectes molt positius a tenir en compte que el fan més interessant que Madrid: 

- La connexió amb la xarxa bàsica de metro (Munimetro) i amb la xarxa d’autobús que alimenten la famosa Union Street.
- En segon lloc l’abast metropolità. Cal tenir en compte que si bé San Francisco és una ciutat potent, poblada i molt densa des de la perspectiva nordamericana, la línia de l’aeroport segueix fins Oakland, i tota la zona est de l’Àrea Metropolitana. Que, per entendre’ns, és com si la línia de l’aeroport de RENFE passés per Passeig de Gràcia i continués fins Santa Coloma-Granoller o Badalona-Maresme. És a dir, la línia no és express i exclusiva per a  l’aeroport i manté sempre una demanda elevada.

 NYC: transbord obligatori

 L’aeroport JFK presenta un altre model, aquell que obliga a fer transbordament necessàriament. Principalment perquè el hub és l’estació Jamaica, a més de 20 kilòmetres del centre de Manhattan. Molts usuaris empren Jamaica com a connexió entre el trajecte de Metro i l’AirTrain, un tren elevat sense conductor que porta tots els viatgers de Jamaica fins l’aeroport.

 La connexió aeroportuària amb la ciutat ofereix una segona alternativa en transport públic poc coneguda per turistes, el tren fins Pennsylvania Station. Des de la mateixa estació de Jamaica, sense evitar l’AirTrain, un tren de la Long Island Rail (LIRR) connecta per un túnel de Queens fins Manhattan, una alternativa ideal per anar al Midtown en poc més de 40 minuts, amb un preu superior al metro.

 D’altra banda, els usuaris del segon aeroport, Newark, tampoc disposen d’alternativa directa en transport públic fins la terminal i bona part dels desplaçaments es fan amb un autobús fins Port Authority o bé altres transports privats. Existeix, en tot cas, un tren semidirecte des de PennStation (similar a la línia de LIRR que va a Jamaica) i una connexió per AirTrain fins les terminals. Agraïm @ferrniga i Adrià Alsina per aquesta informació obtinguda un cop publicat el post.


 París: el RER i l’autobús com a opcions

 L’aeroport de Roissy, Charles de Gaulle, connecta amb el centre de París a través d’un autobús (Roissybus) que surt de la Plaça de l’Òpera Garnier, a tocar dels grans boulevards, amb una durada de 45-60 minuts. 

 L’alternativa més econòmica i amb major connexió és el tren de rodalies, la RER. L’estació intermodal RER-TGV està situada a pocs minuts caminant de les terminals d’arribada de l’aeroport i permet una connexió amb totes les estacions de la línia B, incloent-hi les cèntriques Chatelet les Halles, Gare du Nord i les del barri llatí. 

 Quant a Orly, aeroport situat al sud, les alternatives són grans. Un autobús ideal per anar a Montparnasse, la Torre Eiffel i l’Etoile, un tren elevat similar a l’AirTrain de JFK (Orlyval) que connecta amb el metro, un autobús que connecta amb la xarxa de rodalies RER i tres opcions a través de tramvia i autobús urbà (incloent-hi el freqüent OrlyBus) que lliguen directament amb els barris del sud i que connecten amb la xarxa de metro.

Heathrow: model a dues velocitats i preus

 Londres disposa de 5 aeroports amb connexió ràpida amb el centre de Londres, si bé Heathrow és el més comparable amb el Prat. En aquest sentit, el metro és l’opció més econòmica a través d’una interessant ruta pels barris de l’oest de la metròpoli, amb parades molt freqüents. El trajecte fins Trafalgar Square, per exemple, és no inferior a 1 hora 10 minuts, depenent de la Terminal a la qual ens dirigim. 

 No és gaire més competitiva l’opció de connexió ferroviària si no volem pagar vora 30 euros per trajecte amb el Heathrow Express (trajectes de 20 minuts). Els trens amb parades intermèdies ens duran també fins Paddington en una hora, una estació prou interessant per als hotels de Kensington, però força allunyada d’altres zones de la ciutat. 

Roma: trens de freqüència baixa

 A Roma, Aeropuerto Intercontinental Leonardo da Vinci, Roma - Fuimincino es troba comunicat amb el centre de Roma, mitjançant un servei de ferrocarrils de rodalies de TrenItalia. Existeixen dos tipus de serveis, els anomenats Leonardo Express i la línia de rodalies FL1.   

 Els serveis exprés entre Roma Termini i l’aeroport -sense aturades-, del Leonardo Exprés tenen un temps de viatge de 32 minuts, i una freqüència de dos serveis per hora i sentit. Els serveis de rodalies conecten en poc més de 10 aturades les estacions Tributina i Tuscolana, situades al centre de la ciutat, en uns 45 minuts amb l’aeroport, a un preu més assequible i donen servei a l’aeroport a una part de l’àrea metropolitana de Roma.

 Conclusió

En tots aquests casos hem vist com Barcelona, amb la L9, disposarà de diverses alternatives, però en cap cas s’haurà apropat excessivament a un model d’alta freqüència, econòmic i directe al centre de la ciutat. 

 L’alternativa més eficient en termes de capacitat i demanda seguirà sent el tren quan, en un futur, permeti major freqüència i arribi a la T1. Mentrestant, l’Aerobús manté uns estàndards prou efectius en termes de freqüència i cost, si bé té el problema de la limitació de capacitat per a cada servei.