dijous, 5 de juny de 2014

Ampliació de la L9. (1) Breu repàs d'hemeroteca

Aquesta setmana hem conegut l'actualització de les obres del tram oest de la L9, concretament el tram més avançat entre l'Aeroport i la Zona Universitària. Les bones notícies són que el 2016, si no hi ha més endarreriments, la línia quedarà inaugurada al tram occidental. Aquesta sèrie de dos posts repassa algunes qüestions, sovint oblidades sobre aquest tram, el seu encaix i la lluita política per treure-la endavant.

Les alternatives a debat a finals de la dècada dels 90.

La L9 passa per ser una de les línies més esperades per als municipis de la 1a Corona des de fa molts anys. Es va aprovar amb un acord del Consell Executiu de la Generalitat l'any 2001, després de debats entre Generalitat, ATM i Ajuntament de Barcelona (amb el suport de les Universitats) en relació al traçat entre Collblanc i Sarrià.

Font: La Vanguardia. 4-10-2000


Les principals alternatives eren 2: L'alternativa 1, triada finalment, que oferiria servei i connexió a la Zona Universitària i Campus Nord (vital per connectar l'est de la ciutat amb la Zona Universitària amb rapidesa) ; i l'alternativa 2, que reforçaria l'eix comercial de Maria Cristina i l'actual entorn de Mitre-Doctor Fleming amb la construcció de la parada de "Prat de la Riba", que finalment van quedar descartats per considerar que oferien menor demanda potencial.

D'altra banda, s'aspirava que la connexió amb l'aeroport acabés de convéncer la UE per al finançament de la línia, com ja havien fet en la connexió aeroportuària de Madrid. Finalment, el BEI va oferir una línea de finançament.

Una línia amb molts padrins però pocs pares

Es tracta d'un projecte amb molts ajuntaments involucrats, amb molts interessos en joc i molts antecedents d'evitar antics retards com l'històric de la L2. 
Hom coneix que l'existència de molts padrins no garanteix que un projecte acabi tenint èxit, i aquest no n'ha estat l'excepció:

Els primers anys els retrets foren més aviat polítics. No cal conéixer molt Barcelona per veure que aquella línia beneficiava velles aspiracions de l'Hospitalet, Santa Coloma, Badalona i d'alguns barris oblidats de Barcelona, com ara la Zona Franca. Tots ells, amb clar predomini socialista. Un projecte pagat per l'Estat i la Generalitat amb moltes opcions de rèdit local.  I la reacció fou la lògica, amb una Generalitat de l'època volent-hi treure pit (amb protagonistes encara en primera línia gairebé 15 anys més tard).

Aquest extracte de l'any 2001 posava de manifest les tensions polítiques pel que es considerava un excés de protagonisme, en aquest cas per les famoses tuneladores. Posteriorment, amb el tripartit al poder i amb evidències d'endarreriment i manca de planificació i finançament des de l'inici del mateix, no va faltar la foto, l'exhibició pública i els retrets per l'excés de gesticulació, especialment amb la inauguració de l'extrem est pocs mesos abans de les eleccions del 2010.


Però si comento que aquesta línia ha tingut molts padrins i pocs pares, és per la qüestió del finançament. Un cop més, si tirem dels records dels diaris, veurem que es parla de concurs i de pla d'inversió dels diversos trams també amb el darrer govern Pujol, amb una primavera especialment activa en fixar promeses d'entrada en servei el 2004 i liquidació del projecte el 2011 (paraules del Conseller en Cap, Artur Mas). En aquell moment, ja es tenia clar que la inversió i, per tant, "el marrón" en cas de desviar-se, recauria en un futur govern. 

El desastre del Carmel i el conseqüent enduriment de les mesures de seguretat, el tradicional sobrecost de l'obra pública catalana (no especialment cara en comparació amb altres obres públiques europees) i els problemes endèmics de finançament de la Generalitat, van fer la resta. En tot cas, la planificació feta en el seu moment, i la posterior implementació del projecte, han generat molts dubtes, molts retrets públics i molt poca responsabilitat. La qüestió ara és saber com i quan es pot acabar el tram de projecte no garantit. S'han posat sobre la taula fórmules mixtes, concessions i altres modalitats d'acord públic-privat.

Però la qüestió, més enllà d'aquestes alternatives, és que possiblement aquesta línia de més de 40 kms que creuaria Barcelona entre la Ronda de Dalt i la Diagonal, es pot quedar probablement durant alguna dècada en un projecte de dos extrems de connexió entre Zona Universitària i l'oest de la 1a Corona Metropolitana i entre Sagrera i l'est de la 1a Corona, sense connexió intermèdia, eliminant així bona part dels motius que justificarien aquesta línia en termes de connectivitat del sistema de transport públic i de reducció d'ús del vehicle privat.

Aquesta qüestió serà tractada al següent post.