dilluns, 30 abril de 2012

El #novullpagar i el ja pagarem

Aquests dies hem presenciat a un nou fenòmen 2.0, la campanya #novullpagar. Parlo de fenòmen 2.0 perquè uns dies després d'iniciar-se la campanya les xarxes socials en van plenes, però Abertis contabilitza 1.500 els usuaris que s'hi han negat. És a dir, que passa com allò de Reagrupament en els seus inicis, si miraves Twitter o Facebook semblava que era un partit que havia d'optar al govern.

En breu, la campanya es fonamenta en que una sèrie de persones protestin, negant-se a pagar a les autopistes, per: a) l'existència de peatges en autopistes clarament amortitzades; b) la no existència de peatges a algunes zones d'Espanya, el que es considera un greuge tenint en compte el dèficit fiscal català.

En tots dos casos la campanya té tot el sentit del món i no s'ha de criticar, en absolut, a cap de les persones que han estat actives, tot i els inconvenients generats en alguns casos a la resta de conductors.  El fet que poques persones aconsegueixen donar-li resonància demostra que algunes fórmules de protesta presencial estan sobrevalorades en l'actual context.

La qüestió de fons, el que em preocupa, és que el missatge no sempre arriba net al receptor. Els dos motius que donen peu a la protesta no sempre acaben sent interpretats per l'opinió pública, en part perquè els mitjans de comunicació ho limiten a l'anècdota. Si preguntes qualsevol persona a l'atzar, per què creu vostè que aquestes persones no volen pagar? Bona part d'ells diu.. "perquè les carreteres han de ser gratuïtes", o "perquè els peatges són molt cars o perquè"  o "cada dia vaig a treballar i necessito agafar el cotxe".

Aquesta és la percepció, en una part important de la ciutadania. En el fons de la qüestió hi ha la percepció que les carreteres, un cop es fan, no necessiten millorar-se ni renovar-se. Hi ha qui creu que és possible un món sense peatges perquè el mirall, el que ens fa revoltar-nos, són els preus abusius de les concessionàries i  el fet que a la resta d'Espanya no en tenen tantes d'autopistes de pagament.

Però el debat no pot ser complet si no es transmet la idea que les carreteres, siguin locals o autovies/autopistes, són cares de conservar, cares d'ampliar i molt cares de construir. Es mouen en aquelles inversions, per altra banda, que no són emprades per tothom. Només a tall d'exemple, un 33% de la població  de la RMB empra vehicle privat per a la seva mobilitat en dia feiner i poc més d'un 1% ho fa en autobús interurbà. Per tant, l'aspiració d'un món sense peatges, com hi ha gent que interpreta que s'està demanant, és socialment injust. Veiem normal pagar pel transport públic (subvencionat en gairebé un 60%) però veiem molt estrany pagar per tenir bones carreteres. El #novullpagar ha de permetre aflorar la consciència social del què implica la mobilitat i de la no superioritat de la mobilitat en cotxe respecte de la resta. 

Per últim trobo a faltar la incorporació del model suís al debat. Reconeguem que els peatges han d'existir, que han de trencat amb l'actual lògica de preu abusiu per cotxe i garantir la previsió d'ingressos a les empreses que fan el manteniment a canvi d'unes vies lliures de congestions. 

De fet, fa uns dies en parlava a aquest mateix bloc, el model de peatges és només un de tants altres en els quals empreses privades es fan càrrec de les carreteres.

ACTUALITACIÓ: Una lectora em comenta que aquesta visió està massa centrada en la RMB i a la resta de Catalunya el transport públic no és tant rellevant. És cert, no pretenia radiografiar l'estat de la mobilitat a tota Catalunya, sinó més aviat plantejar el debat en termes de model de futur de les infraestructures del país, que entenc que ha de tenir unes carreteres locals sostingudes per la Generalitat, Vegueries (Diputacions) i carreteres d'alta capacitat que haurien d'anar a models de gestió privada (en construcció o manteniment). En aquest model el pagament seguiria un model de tarifa plana anual i universal.


dimarts, 10 abril de 2012

Ibèria i el sindicalisme de bandera

Ahir, trobant-me fora de Catalunya, vaig decidir escoltar una mica la tertúlia de matí a Onda Cero. El tema era la vaga de pilots d'Ibèria-Sepla que, si tot va sense canvis, s'extendrà fins el mes de Juliol.

L'àudio de la participació del responsable del sindicat de pilots és d'aquells que fan vergonya. Fa tanta vergonya que fins i tot algun dels comentaristes de l'emissora no entra en el joc. 

L'àudio està disponible a sota la foto del següent enllaç: .

Per qui no tingui temps,quatre idees força:

Barajas
- Segons ells, Iberia va acordar amb British Airways no perdre flota a Barajas.
- Diuen no criticar que Iberia creï una filial de baix cost (Iberia Express), sinó més aviat defensar que les destinacions que Iberia cobreix no les passi a cobrir British Airways. 
- Defensa que està en perill el lloc de treball de 8.000 persones (a un càlcul de 200 persones per aparell que passaria a B.A).
- Avisa que Barajas es convertirà en un aeroport Low-cost i que els anglesos fixaran el tipus de turisme que rebrà Espanya i Madrid.

En definitiva, que té por de perdre la feina (molt millor pagada que a la resta del sector, per cert) perquè la seva empresa, que es déu als accionistes, fa un acord amb una altra empresa que decideix organitzar-se d'una altra manera.

El més sorprenent és que alguns dels criteris per defensar Barajas no van ser emprats en el seu moment quan Iberia va decidir abandonar parcialment el Prat.  En el llarg procés des de la creació de ClickAir fins la seva virtual desaparició del Prat, els pilots d'Ibèria (que cobraven 190.000 enlloc dels 110.000 de Clickair, per condicions i rutes diferents) no van queixar-se de les decisions estratègiques de la seva empresa.

Tampoc es queixaven del perfil dels viatgers, que ha acabat sent superior en companyies low-cost a l'aeroport de Barcelona tot i que Barajas té un tràfic superior al Prat. En aquell cas, el fet que el Prat, segon aeroport d'Espanya, esdevenís Aeroport Low-Cost no va ser mai motiu de preocupació ni reivindicació.

En aquell cas tampoc recordo que preocupés excessivament que una part del personal de terra passés a altres empreses fruït d'una liberalització de serveis. En definitiva, que Barajas, AENA i Iberia han format un equip que considera que només hi ha una estratègia que els uneix i aquesta passa necessàriament per Barajas, costi el que costi.




dijous, 5 abril de 2012

Privatització de carreteres

No fa gaire temps, tots ens pensàvem que les autopistes amb peatge acabarien per eliminar-se, o com a mínim reduir-se a Catalunya. Si bé la crítica als peatges era doble (excés de peatges, incidint en els viatges, i agravi comparatiu), la gestió privada de carreteres dissenyades i construïdes de manera pública ha estat el principal paradigma fins avui.

El post d'avui sorgeix a partir d'un interessant article del Washington Post del passat diumenge titulat "More states privatizing their infraestructure, are they making a mistake? (Més estats privatitzant les seves infraestructures, s'estan equivocant?). L'article té especial valor a Estats Units, que s'afronta a una gran paradoxa: tot i que la seva economia es va recuperant en termes macroeconòmics, els governs dels seus estats, responsables en carreteres, tenen greus problemes de pressupost. 

I la solució, en aquest cas, no només ha estat frenar la construcció de noves vies amb capital públic, sinó també intentar treure's de sobre carreteres i autopistes d'alt cost de manteniment, cedint-ne la gestió per períodes de temps molt llargs.

Hi ha una tercera via que tot just comença a emergir amb força als Estats Unitats: permetre que el sector privat es faci càrrec de la infraestructura des del començament. Aquesta mesura, tot i que té alguns inconvenients que l'article s'encarrega d'identificar, té avantatges des d'un punt de vista de cost social (acaba amb el debat sobre l'alt cost de les infraestructures i les grans diferències d'ús) i de reducció de la burocràcia. La qüestió, com s'apunten en diversos informes, és que el procés sigui Partenariat, orientat i actuat amb uns rols ben definits entre demandants (sector públic) i executor i gestor (sector privat). I lògicament, si bé aquesta via preveu que els riscos siguin compartits, caldria esperar que els beneficis també ho siguin (una carretera amb beneficis en la seva gestió ha de ser una carretera tambe amb excel·lents condicions.

En tot cas, aquesta via ofereix avui dues alternatives en funció del grau d'implicació del sector privat: un model en el qual els ingressos venen a partir de peatges clàssics o bé un peatge a l'ombra, en el qual el privat recupera part de la inversió feta en funció del nombre de vehicles que hi passen.

La diferència fonamental és que en el primer cas l'administració pràcticament no inverteix en la infraestructura, mentre que el segon cas és la favorita quan la infraestructura no té una rendibilitat tant evident per al privat però es considera una infraestructura necessària.

En definitiva, aquesta tercera via no trigarà gaire temps en aplicar-se encara amb més força a Europa, si bé tot sembla indicar que la fórmula més escollida aquí no sempre serà la d'un sector privat com a únic i principal inversor.

Principis de la privatització de carreteres (interessant sèrie de post)

Part 1: Taxonomy of Transactions
Part 2: Value Levers
Part 3: Use of Funds
Part 4: Guidelines for Action