dimecres, 15 febrer de 2012

Els peatges urbans

Fa uns dies en Carlos Carrasco em va proposar que escribís un post sobre els peatges urbans, o "congestion charge" en anglès, tot orientat a una aplicabilitat per al cas de Barcelona. Per aquelles persones que no coneguin el concepte, es pot definir com "la política que incorpora mesures per a la reducció del transport de vehicles privats en entorns urbans, mitjançant la imposició de costos/peatges al trànsit".

Estocolm
És a dir, a diferència d'altres mesures de disuasió de l'ús del vehicle privat, en aquest cas es penalitza el pas i no només l'estacionament (veure post en aquest mateix bloc fa un any). Els defensors dels peatges urbans argumenten, també, que es busca una reducció en l'ús del vehicle per desplaçaments interns amb l'efecte buscat de provocar qui sí circuli perdi menys temps i es contamini menys.

A priori aquests objectius semblen interessants i desitjables. De fet, les experiències de Londres i Estocolm posen de manifest que el peatge urbà és una estratègia que dóna resultats positius. Podríem tenir ciutats més respirables, amb menys problemes entre vianants i vehicles, carrers menys perillosos i menys sorollosos. Els beneficis en termes de mobilitat sostenible són considerables. Ara bé, no sempre la solució més desitjada comporta mesures senzilles, factibles i barates aplicables a aquell mode de transport causant de la problemàtica. A continuació tracto d'analitzar la qüestió d'una manera senzilla i simplificada que, pot ser, requereixi de posteriors posts.

Reduir la congestió, quelcom desitjable.  La congestió és un dels principals problemes de les ciutats i metròpolis internacionals. Fa perdre temps i diners a treballadors i empreses, augmenta la contaminació en l'aire i incrementa el risc d'accidentalitat per diversos motius. Les mesures orientades a reduir la congestió han de tenir en compte que es pot combatre algun dels aspectes abans anunciats i generar més congestió i més contaminació. Per exemple, una nova infraestructura per estalviar temps pot incrementar la demanda de  mobilitat amb transport privat en una determinada zona, abandonant el transport públic.

- Barcelona és molt més que un municipi.  Des d'una perspectiva de mobilitat i una mirada econòmica i social, la lògica en l'anàlisi sobre la idoneitat del peatge ha de reconèixer que estem parlant d'una realitat metropolitana. Els fluxes d'entrada i sortida de la ciutat  permeten identificar diversos punts crítics a la xarxa viària. Si ens fixem en el mapa, veurem que el municipi de Barcelona té 4 punts viaris que afecten la congestió, dos als extrems Llobregat i Besós de la Ronda Litoral, el Nus de la Trinitat i l'encreuament Ronda de Dalt-Diagonal.
Font: Fundació RACC
Segons un informe intern de l'Ajuntament de Barcelona al qual hem pogut tenir accés, el 2018 s'espera que la Plaça Europa-Plaça Cerdà esdevingui punt crític per l'altra concentració de trànsit. Dependrà, en tot cas, de l'evolució dels projectes urbanístics en marxa i de l'èxit en l'atracció d'empresa.
Excloent-hi la ciutat de Barcelona, la seva Àrea Metropolitana té identificats tres punts addicionals. Un a l'autovia de Castelldefels, un a la confluència de l'AP2 i l'AP7 i una altra a la confluència de l'AP7 i l'autopista de Manresa.

Font: Ajuntament de Barcelona

- És un problema metropolità, no local. Barcelona rep gairebé 3 milions de desplaçaments, dividits gairebé a parts iguals entre transport públic i transport privat.
Els desplaçaments amb transport privat arriben o bé per una manca de competitivitat i comoditat del transport públic o bé per la insuficiència de servei.
Diversos estudis han destacat que tant els autobusos interurbans com els trens de rodalies són poc competitius en les seves velocitats comercials. Diversos experts, entre els quals la Fundació RACC, recomanen incorporar mesures com la introducció del carril VAO orientades als autobusos. En tot cas, la incorporació d'un peatge de protecció a la ciutat de Barcelona generaria encara més pressió sobre la xarxa de transport públic avui existent.
En canvi, els desplaçaments interns han disminuït en els darrers anys. El transport públic és predominant i mesures com la inclusió de l'àrea verda ha contribuït a frenar anys de creixement de la mobilitat amb vehicle privat. Tanmateix, l'ús de moto com a element diferenciador respecte altres ciutats europees ajuda a entendre per què Barcelona segueix tenint un pes relativament important de vehicle privat (gairebé un 15% de tots els desplaçaments). Les motos, tot sigui dit, contribueixen poc a la congestió i són un argument dèbil per a la implantació de peatge urbà a Barcelona.

- Barcelona ja té peatges per a l'entrada. Barcelona té 5 peatges en un radi inferior a 30 km. Els més llunyans, Martorell i els peatges de l'autopista Pau Casals, penalitzen el nord del Baix Llobregat, Alt Penedés, sud d'Anoia i Garraf. El de Mollet filtra l'accés del Vallés Oriental. Els Túnels de Vallvidrera afecten els viatgers del Vallès Occidental, que tenen com a alternativa una carretera d'un sol carril per sentit que tradicionalment ha tingut força accidents, o bé l'accés per la Meridiana amb força problemes de congestió. Per últim, l'autopista de Mataró per a viatgers del Maresme. La incorporació d'un peatge urbà no faria més que incorporar un peatge addicional d'entrada a la ciutat.

Font: Ajuntament de Barcelona
- A Quina zona? En cas d'incorporar la mesura del peatge urbà, com es delimitaria la zona de pagament? Podem veure en aquest mapa evolutiu que la mobilitat a la ciutat no ha canviat extraordinàriament en 25 anys. La inclusió de les rondes va permetre alleugerir trànsit que, en altres circumstàncies, entraven de ple en grans avingudes del centre i perifèria de la ciutat. És a les Rondes on estan els principals problemes a la ciutat, alliberant la Diagonal i la Meridiana de pressions de dècades anteriors.
En un segon nivell els marcadors de mobilitat diària (IMD), indiquen que a Gran Via, el Carrer Aragó, la Diagonal i la ronda del mig també hi ha una intensitat mitjana. L'Eixample i els carrers de Sarrià- Sant Gervasi, presenten valors allunyats del que es podria considerar un problema greu.
El considerat centre de la ciutat, per tant, no té un problema especial de congestió. La major part de la ciutadania s'hi desplaça en transport públic i el viatger de fora ho fa motivat per la facilitat d'aparcaments (alguns d'ells de l'empresa pública BSM). És a dir, en part l'Ajuntament ja penalitza qui decideix arribar-hi en cotxe.

En conclusió, el peatge urbà és desitjable, dificil però injust a Barcelona

En definitiva, el peatge urbà és una mesura desitjable. Allà on s'implanta dóna bons resultats. Però és tècnicament complexa en la seva aplicació a Barcelona, tant per la consideració tècnica del que és tenir problema de congestió com per la dificultat de fixar una zona de pagament. I, per últim, és una mesura injusta. Injusta perquè penalitza persones que, voluntàriament o involuntària, tenen el seu lloc de treball a Barcelona i no disposen de transport públic a l'abast, o bé aquest és lent i poc freqüent.

Les mesures per millorar la gestió del trànsit s'han de prendre des d'una perspectiva de mobilitat integrada de l'AMB:

- Reforçar rodalies per augmentar freqüència,capacitat i incorporar itineraris exprés (sense parades intermitges).
- Promocionar i protegir els autocars interurbans mitjançant carrils VAO.
- Estimulant el car-pooling (compartir cotxe per reduir costos), si és necessari reservant carrils per poder gaudir d'una velocitat més alta, com passa en altres ciutats.
- Analitzar la idoneïtat d'aparcaments d'entrada a la ciutat com a alternativa al peatge urbà (connectant directament amb transport públic)
- Totes aquestes mesures, mitjançant la incorporació d'innovacions tecnològiques per a la gestió de la mobilitat.




dilluns, 6 febrer de 2012

5 intuïcions al voltant del congrés del PSOE

Aquest cap de setmana, bona part de l'atenció mediàtica s'ha centrat en el 38è Congrés del PSOE. La successió de Zapatero, menys traumàtica de l'habitual degut al desgast dels darrers anys, deixa algunes incògnites importants. Especialment perquè aquest Congrés marca un camí per als propers anys, però no decideix res de cara a les properes eleccions:

1. Incertesa electoral. En altres circumstàncies, hom podria pensar que aquest Congrés serviria, com el del 2000, per preparar 4 anys a l'oposició i crear un líder. En aquest cas, tot i que la situació és similar en perspectiva electoral (un PSOE a la baixa i un PP predominant a bona part de l'Estat), no ha existit una alternativa nova. Algú podria pensar que aquesta circumstància és un problema. Pot ser-ho, però a hores d'ara ningú pot descartar que d'aquí 1 o 2 anys s'avancin les eleccions si el govern del PP no se n'ensurt.

2. Excés d'espectacularitat. El dissabte va ser un dia més per experts en comunicació política i venedors de fum que per analistes polítics i gent apassionada per l'anàlisi ideològic.

Carme(n) Chacón va voler incidir en la fórmula de passió i la posada en escena, combinada amb un recordatori de cinc conceptes clàssics de la socialdemocràcia. Portar el congrés a una escenificació mitinera i molt americanitzada en la forma no va funcionar. En general, poca innovació i una declaració d'espais comuns en el qual hi havia poc protagonisme per la pluralitat a l'Estat.

Rubalcaba fou Rubalcaba. No se'l pot acusar ni de ser impostos ni de fer propostes allunyades de la seva línia. En tot cas, representa un partit amb unes prioritats clares que vol crear un projecte comú aprofitant que, amb la previsible pèrdua d'Andalusia, els barons regionals quedaran molt en segon plànol.

3. On queda el PSC? Chacón ha creat, inconscientment, una tercera ànima dins el PSC. Tot i els seus continuats menyspreus a Catalunya i al PSC, ha estat ella la candidata oficialista del PSC en aquest congrés. Ho ha estat tot i que el debat ha estat molt poc en base a pluralitat ideològica interna, on el PSC té auto-assignat un paper tradicional dins el PSOE.

El nou escenari té diversos efectes. Entre d'ells, podem intuir una major llibertat a can PSC, degut a la pèrdua del congrés. Però la llibertat d'acció es pot referir tant a l'estratègia del PSC a Catalunya com al posicionament del PSC a Madrid.
En la primera dimensió, encara és d'hora per saber com es pot vertebrar les noves estratègies. La nova direcció del PSC encara no ha mostrat les seves cartes, tot i que algunes veus properes a l'anomenada ànima catalanista es mostren obertament descontents o escèptics amb el futur més inmediat.

4. El futur de Chacón. Un cop perdut el Congrés, Chacón té el repte i el dubte del temps. La seva figura ha sortit tocada del congrés. L'ha perdut contra algú 20 anys més gran que ella, tot just en un moment de teòrica renovació. En aquesta situació, amb les portes del PSC tancades (de moment) i la perspectiva de 4 anys per a les properes eleccions, li queden poques alternatives. Si les eleccions es celebressin demà, no podríem garantir que Chacón optés a unes primàries. D'aquí un temps, tothom ho dóna per fet.

5. Renovació o canvi? Sovint es fa servir com a sinònims, però el cert és que el congrés es pot caracteritzar com un congrés de canvi més que no pas de renovació. Les cares són similars a les que van obrir la transició de cara a les eleccions generals del passat més de novembre, alguns càrrecs de l'anterior govern i responsables de campanya. Seran elles les persones que tindran més visibilitat en els propers anys.

Altres visions de la qüestió, igual o més interessants que aquesta. Cercle Gerrymandering