dimarts, 31 gener de 2012

És la caiguda de Spanair un desastre per al Prat?

La caiguda de Spanair ha demostrat el fracàs d'una determinada manera d'incentivar un aeroport, salvant una companyia que estava pràcticament en fallida quan Catalana d'Iniciatives (amb participació d'empreses i consorcis del sector públic) va substituir SAS com a principal accionista.

Però aquesta situació també ha de marcar un abans i un després en el debat sobre l'Aeroport del Prat. L'any 2007 es va iniciar un procés que hom va considerar positiu. Es tractava de concentrar esforços entre l'anomenada societat civil organitzada, empresaris i polítics per a l'aposta de Barcelona com a Hub aeroportuari. L'error ha estat confiar-ho tot a una empresa poc solvent tot salvant-la amb diners públics.

Han passat anys i Barcelona ha millorat força la seva connectivitat, un indicador que no és necessàriament sinònim de Hub. Per a que un aeroport esdevingui Hub necessita d'una gran aerolínia, però una gran aerolínia no implica necessàriament l'existència d'un hub.  Requereix, entre d'altres factors, de passatgers que la nodreixin. En aquest sentit, Madrid i París han estat i seguiran sent els grans hubs de referència per a ciutats del nostre entorn, amb o sense Spanair.

Spanair no n'era la principal aerolínia de referència en bona part de ciutats espanyoles. Allà on Ibèria és forta, és lògic pensar que sigui Madrid qui funcioni com a connexió de vols intercontinentals per aquests viatgers provinents d'aeroports mitjans (Màlaga, Santiago, Bilbao, Astúries, etc).  En l'actual entorn econòmic, a més, els aeroports peninsulars poden veure's tocats pel descens en el nombre de viatgers espanyols. Lògicament, hi ha excepcions, com són els turistes del nord d'Europa que han fet tradicionalment escala a Barcelona.

Ara bé, per constituir un Hub l'altre alternativa és el transport comercial. En aquest cas, les grans companyies tenen seus al centre d'Europa, principalment Alemanya (és el cas, per exemple, d'Amazon). A partir d'aquests aeroports es generen les connexions directes a tota Europa. La situació de Barcelona no afavoreix, tot sigui dit, amb aquest objectiu. Sí hi ha mercat creixent amb el transport marítim, amb uns costos inferiors i bona connexió per carretera amb França, Espanya i Itàlia.

En definitiva, recupero un article publicat a el País l'any 2007 i que hauria de servir per tornar enrera en el debat:

"Por lo tanto el meollo del problema es qué tipo de aeropuerto es hoy Barcelona,  qué hub queremos ser y qué precio queremos pagar por eso. Nadie ha hecho un  estudio medianamente serio sobre la demanda potencial de interconexiones y 
nadie ha dicho cómo favorecería esto a los diferentes grupos sociales de  Barcelona" 

En definitiva, Barcelona vol ser un Hub? Pot ser un Hub? O bé vol ser una ciutat ben connectada, en el qual la demanda de vols internacionals ve definida per la seva atracció més que no pas com un lloc de pas?
Quin és el nostre model de referència en matèria aeroportuària, Berlín, que no és un hub? o bé Munic que sí ho és? És menys atractiu San Francisco que Atlanta per als negocis i el turisme tot i que Atlanta sigui un dels aeroports de trànsit més importants de tot Estats Units?

Lògicament, en aquest nou entorn les Low-cost tindran alguna cosa a dir. Però també tindran un paper important altres companyies internacionals que han decidit connectar Barcelona amb les seves ciutats i que han arribat perquè han vist suficient negoci. Al cap i a la fi, estem parlant d'un aeroport amb més de 30 milions de passatgers i més de 30 vols intercontinentals: NYC, Dallas, Atlanta, Filadèlfia, Toronto, Montreal, Bogotà, Buenos Aires, Mèxic DF, Sao Paulo, així com vols a ciutats del Nord d'Àfrica i vols a Àsia de freqüència diversa.



divendres, 27 gener de 2012

Futbol i transport

Un dels debats de la setmana en la gestió municipal ha estat el canvi de criteri en l'obertura de metro en dia de partit. Des de fa alguns anys, quan els partits acabaven al voltant de mitjanit, TMB ampliava el servei una hora més.

Aquesta situació ha canviat, amb l'argument que el seu cost, aproximadament 30.000 euros, no compensava el fet que el seu ús quedava gairebé limitat a 15.000 usuaris provinents de l'estadi i pocs més. Caldria veure si, en realitat, estem parlant de 15.000 usuaris.

El debat és complex i barreja dues qüestions essencials:

a) Poden els operadors televisius marcar unilateralment els horaris d'un espectacle públic?
b) Hem de sufragar amb diners públics l'extensió especial del metro?

a) Poden els poders operadors marcar unilateralment els horaris d'un espectacle públic?

Com a norma general, és evident que han de poder, ells paguen el negoci i és lícit que proposin horaris. Ara bé, tal com marca la normativa vigent, els esdeveniments públics estan coberts per uns costos d'assegurança mèdica, seguretat, que habitualment paguen els privats.

De fet, fins i tot en partits sense operador televisiu, a Tercera Divisió, trobem empleats de seguretat, ambulàncies i altres serveis necessaris per al desenvolupament de l'espectacle públic.

La qüestió de la mobilitat ha quedat sempre reduïda a un segon o tercer nivell de prioritats, però és condició necessària tot i que no suficient, per a la celebració d'un espectacle esportiu de primer nivell. I la qüestió de com arribar a l'estadi o pavelló és necessàriament una qüestió a abordar entre els operadors de transport, els responsables de la seguretat i l'espai públic. Dit d'una altra manera, clubs i Ajuntaments han d'estar en permanent contacte.

El cas de les grans ciutats ha de ser necessàriament tractat de manera especial. A diferència dels estadis situats als afores, la mobilitat amb transport rivat queda força limitada per la manca d'aparcaments i la limitació per aparcar al carrer. Bus, metros i taxis prenen protagonisme. I no té cap sentit que els horaris vagin deslligats d'aquesta qüestió.

Des d'aquest punt de vista, només hi ha dues solucions possibles: 

1. S'incorpora a la normativa d'esdeveniments públics i recreatius la perspectiva de la mobilitat com a element obligatori. Des d'aquest punt de vista, caldria recollir la idea que en grans ciutats, a excepció que l'Ajuntament i el club estiguin d'acord, no es pugui començar un esdeveniment que tingui previsió d'acabar amb un marge de temps X abans de la finalització del servei de metro. Evidentment, només inclouria grans equipaments esportius (concerts, estadis de futbol d'alta capacitat).

2. El club, com a co-organitzador del partit, paga els costos derivats del transport, de la mateixa manera que paga seguretat privada i altres despeses. Per tant, si el Barça ha de dedicar 300.000 euros per temporada a aquesta finalitat seria el seu problema. Hauria de valorar si prefereix negociar horaris amb l'operador televisiu, amb el risc de percebre'n menys diners en futurs contractes, o pagar.

Aquestes dues idees ens porten a la idea de què ha de fer i què no ha de fer l'Ajuntament,  Hem de sufragar amb diners públics l'extensió especial del metro?


Tot i que la meva opinió és que l'Ajuntament fa bé de tirar de la corda en aquesta qüestió i acabar sent qui paga sempre, tot i que no crec que reduïr-ho tot a un problema de costos sigui del tot fidel a la problemàtica. El raonament no és pas la reducció del dret a la mobilitat, donat que l'espectacle no l'organitza l'Ajuntament de Barcelona. El criteri hauria de ser en aquest cas el de la seguretat.

El fet que 15.000 persones (les usuàries com a mitjana de l'hora extra de metro) estiguin circulant per la ciutat pot generar problemes de convivència. Es pot donar el cas que algú es trobi amb grups de persones de l'altre equip que surtin d'un bar al barri de les Corts i es generi una baralla. O bé situacions absurdes com l'enfrontament perquè algú t'ha tret un taxi mentre caminaves per la Diagonal (això ho he presenciat en un cas similar al del passat dimecres).

Però el principal motiu pel qual no crec que sigui bo reduir-ho a un problema de costos és que hi gran nombre de partides de despesa que no generen beneficis públics visibles i igualment se'n fan.  Està bé detectar i eliminar-ne aquelles menys prioritàries, però si és així faran bé de determinar criteris clars en la seva identificació i avaluació.

dilluns, 16 gener de 2012

Decisions lògiques: suprimir línies de busos

Des d'avui, alguns autobusos de TMB han deixat de circular per Barcelona. Les línies afectades (4 de moment), presenten els símptomes de línia sensible de ser eliminada: baixa freqüència de pas, pocs usuaris i substitució fàcil amb altres tipus de transport sense implicar una alta saturació.

En tot cas, la companyia ha anunciat que aquesta supressió no implica una pèrdua de servei global, ja que els vehicles i els conductors destinats cobriran altres línies amb major demanda. 

El bus 31, un exemple

Si ens fixem en el cas del Bus 31, la decisió sembla lògica, tot i que cal dir que tinc algunes reserves quant als motius que han portat aquesta línia a una situació tant insostenible.

El Bus 31 era conegut per la seva manca de freqüència, al voltant de dos per hora. Aquesta situació, arrossegada des de fa uns anys, genera una situació de demanda insatisfeta que deriva en segones opcions de transport. Dit d'una altra manera, TMB fa enquestes d'accés a un vehicle i d'afluència a les parades. En el cas del Bus 31 la freqüència de pas era tant poc satisfactòria que moltes persones optaven directament pel metro, tot i que impliqués caminar 5-10 minuts.

A favor de la decisió trobem dos factors, un d'ells geogràfic i l'altre de substitució:

a) La línia cobria el recorregut Canyelles-Hospital Clínic. El seu tram final, que és el que hauria de concentrar demanda per trobar-se en zones d'oficines i comerços, és relativament curt. En contrast amb altres línies molt llargues (el 41, el 14, el 15), el 31 estava dissenyat com una línia de connexió entre Gràcia i Horta-Guinardó. Fer-lo acabar a Hospital Clínic potser era insuficient.
Font: TMB amb edició pròpia

b) Aquest tram on podríem esperar més demanda, coincideix amb tres alternatives de transport.
En la zona destacada en blau fosc fa exactament el mateix trajecte del bus 32 (una altra línia amb mala freqüència de pas). En la zona destacada en rosa coincideix amb el pas de la línia 3 de Metro.
La zona destacada en marró quedaria sota la influència de l'estació de ferrocarril de Provença, així com la L5 de Metro (Hospital Clínic).

En definitiva, mala freqüència de pas, línia possiblement curta en el tram de més demanda i amb un trajecte coincident amb altres alternatives. Mesura lògica.

Una oportunitat per redissenyar les línies de bus

Aquestes correccions, però, no han d'amagar el veritable problema de la xarxa de transport públic de Barcelona: la seva inèrcia del passat. Les línies es van crear seguint patrons de mobilitat anterior als grans aconteixements i evolucions urbanístiques de la ciutat. No han canviat tant d'ençà de la renovació urbana dels 60 i 70, dels efectes dels Jocs Olímpics i de la recent mirada de la ciutat cap a l'est. 

La proposta Retbus plantejava interessants reptes en termes de capacitat i connexió dels principals eixos de la mobilitat barcelonina. L'objectiu de disposar d'autobusos d'alta capacitat, un segon nivell amb autobusos convencionals i un tercer nivell d'autobusos de barri sembla moderna i acurada per a ciutat amb una taxa d'autosuficiència elevada.  Ara, amb restriccions pressupostàries, el projecte sembla més aturat. 
Però no es pot basar tot en una sola carta. Retbus ha de ser l'excusa, el motor a partir del qual redissenyar totes les línies d'autobús de la ciutat. La idea de disposar d'autobusos d'alta capacitat connectant de nord a sud i d'est a oest els principals eixos de la mobilitat és necessària. 
Però fóra interessant destinar una part de la innovació en la resta de línies per fer coincidir amb la redifinició de noves línies i l'eliminació de bona part de les actuals, especialment les que tenen rutes llargues i, per tant, amb possibilitats de no ser fidels a una freqüència regular. Alternatives en diagonal, per cobrir "zones fosques" o en espais d'alta mobilitat quotidiana (Francesc Macià-Plaça Catalunya; Plaça Catalunya- Sagrada Família-Hospital de Sant Pau; Vila Olímpica-Plaça Lesseps) podrien anar en aquesta linia.


dimecres, 11 gener de 2012

Pujada de preus i model de transport

La pujada de tarifes de TMB aquest any ha seguit la lògica d'encariment en el preu final dels darrers anys. Amb una gran excepció, encareix i penalitza l'usuari més habitual i el turista: la T10 és el títol més venut, amb molta diferència, i és l'habitual entre les persones que només agafen el transport públic un parell de cops de dilluns a divendres i eventualment els caps de setmana.
En el cas del bitllet senzill, sol ser emprat per turistes que no coneixen ben bé el funcionament de la resta de títols de transport, visitants puntuals.

Però també és l'únic títol disponible als autobusos, penalitzant així persones que tot sovint pensen que disposen de T10 i se n'adonen un cop al bus que no és així. L'augment espectacular d'aquest títol, enfilant-se fins els 2 euros, penalitza encara més aquestes persones. Seria força positiu replantejar-nos la possibilitat de poder comprar T10 a bord dels autobusos, avisant prèviament que no es tornarà canvi per sobre de 10 euros, si és el temps que es perd en la devolució de canvi el que ho evita actualment.

Massa títols de transport

Un dels canvis pendents en la xarxa metropolitana de transport és l'aplicació d'una targeta similar a l'Oyster londinenca, en vam parlar fa un parell d'anys llargs. Des d'aquell moment, s'han sentit alguns rumors d'intenció de tirar-ho endavant, incloent-hi un intent d'adaptació de les targetes del Bicing. Amb la negativa del Bicing i la necessitat d'adaptar totes les barreres d'accés, així com incorporar màquines de validació, sembla que aquest projecte no tirarà endavant a mig termini.

Més enllà de la inversió necessària i de l'estalvi en paper, la introducció d'aquesta mesura ajudaria a configurar un model de venda de transport més realista (eliminant títols de transport més minoritari) i beneficiar l'usuari habitual amb altres fórmules, com per exemple la diferenciació de preus segons horaris, potenciar l'autobús, etc. L'Oyster es ven actualment fins i tot en vols de les companyies de Low-Cost més importants.

Polítics contradictoris

L'actual situació econòmica no ha fet més que agreujar el finançament del transport públic. Venim d'un període de grans inversions en adaptacions de les estacions als objectius d'accessibilitat a vies, tant amb escales mecàniques com amb ascensors, i de modernització d'estacions i intercanviadors.
El fet més paradigmàtic ha estat l'estació de Diagonal, que després de més de 3 anys i mig d'obres i talls de trànsit a la zona, l'estació presenta un aspecte gairebé nou, amb una millora en tots els aspectes, incloent-hi el reforç de les estructures de l'estació, però amb un cost elevat.

La inversió compromesa no amaga una situació que TMB mai ha amagat i que, per tant, tots els alcaldes i regidors de l'entorn AMB hi tenen accés: l'alt cost operatiu de la xarxa només es manté amb aportacions de la Generalitat, els municipis i l'Estat. L'usuari paga una part relativament baixa però, tot i incrementar-se la seva aportació en un 67%, les administracions han hagut d'augmentar la seva aportacio en més d'un 130%.
Sembla evident que les solucions han d'anar en diverses direccions, tot reconeixent que la xarxa de metro i autobusos està al nivell de les millors d'Europa en confort, dimensió i connectabilitat. Compte, no incloc la xarxa de Rodalies en aquesta opinió.

Per tant, declaracions com les fetes per qui ara és Regidora en matèria econòmica de l'Ajuntament de Barcelona, Sònia Recasens, quan era a l'oposició, castiguen la imatge de rigor que hem de demanar als nostres polítics.

Un altre exemple relativament recent (2009) té com a protagonistes l'actual alcalde Trias, així com el cap de l'oposició a Terrassa, Josep Rull, i el conseller Recoder. Tots tres amb coneixement exacte del model que existia en aquell moment (un d'ells era alcalde) i amb responsabilitat de la pujada de preus.


En el seu moment criticaven àcidament l'augment tarifari però ara no només reprodueixen la solució sinó que no es planteja un nou horitzó... més enllà de culpabilitzar l'Estat. El mateix serveix per qui ara és oposició i abans governava.

Solucions imaginatives

L'anomenada societat civil, en aquest cas no organitzada, es mou entre la resignació i la crítica. Les xarxes socials s'omplen d'iniciatives per boicotejar, protestar, indignar-se per aquest augment de cost.
Altres persones busquen solucions imaginatives, com és el cas d'uns enginyers que han creat la iniciativa d'oferir bitllets abaratits a canvi de publicitat. 

La solució té punts interessants, ja que el benefici va directament a l'usuari final. En tot cas, és un pas imaginatiu i perillós per a l'operador TMB, que segurament preferiria que el cost servís per sufragar costos operatius. Però el més interessant és, un cop més,  testimoniar l'empenta de qui va per davant d'una gran empresa (en aquest cas empresa pública). Ara no hi haurà més marge que modular bé la resposta.

Cal reconèixer, però, que TMB ja va oferir una modalitat diferent de publicitat fa uns anys. Des de mitjans dels 90 algunes empreses de restauració i serveis d'oci de la ciutat (Zoo, telefèric) es van anunciar amb el títol de transport. Ofertes de 2x1, reduccions en el preu, totes elles promocions que repercutien directament en l'usuari d'una manera o altra. Incorporar solucions com aquesta pot ajudar, tot i que no pot evitar el plantejament de solucions de caire estructural en el model TMB.



divendres, 6 gener de 2012

Cap a on va l'Estat de les Autonomies?

Aquesta setmana hem pogut saber la intenció del nou govern espanyol d'intervenir els pressupostos autonòmics. Els primers en manifestar-se d'acord han estat algunes autonomies del PP.  I en l'altre extrem, les nacionalitats històriques (sense incloure Galícia), a banda d'Andalusia.

El debat queda marcat en una lògica més àmplia sobre autogovern i relacions Estat- Comunitats Autònomes. El que està en joc no és únicament la capacitat de l'Estat per recentralitzar algunes competències, una idea que ha començat a veure's no tant negativa fins i tot a Catalunya. Més enllà d'un model més centralitzat, el que està en joc són els elements asimètrics que provenen de més de 30 anys de model. L'escenari posterior al 2006 va desgastar força els defensors d'asimetries per a Catalunya, però va permetre aspirar a un volum de competències pràcticament incomparable en altres sistemes compostos a Europa.

La qüestió és que, tot i disposar de més capacitat per legislar i executar polítiques, el futur model perfilat des de Catalunya pot derivar en dos escenaris:

1) Igual o menor capacitat d'autogovern en algunes qüestions a canvi de millor finançament per a les qüestions nuclears:  salut, educació, cultura, promoció econòmica, llengua, infraestructures . És a dir, hi havia qui creia possible plantejar un escenari que fos compatible amb la idea del PP de més centralitat a canvi d'un nou model de finançament, anomenat Pacte Fiscal per CiU.

L'escenari que planteja el PP suposa un fre pels que defensen un model similar a l'actual (molta capacitat per decidir sobre moltes competències, amb un finançament no del tot satisfactori) com pels que defensen l'escenari 1.

L'escenari 2, el que podem interpretar que sortirà de les paraules de de Guindos, no relaciona pressupostos amb descentralització. Tampoc concreta si s'aplicaria a tot arreu per igual. El problema és que deixa el control pressupostari en mans d'un Estat és el primer pas per tenir capacitat d'intencionar-lo. Un pressupost és la concreció d'unes prioritats polítiques. D'un pressupost de 100 és tant important mantenir els 100 com decidir en què distribueixes aquests 100. 

 Modificar el pressupost, matisar-lo, ensucrar-lo o buidar-lo d'intenció no deixa de ser una tasca tècnica que, en mans d'un altre govern, no pot ser mai positiu per qui aspira a quelcom més ambiciós.

dijous, 5 gener de 2012

Vacances de Nadal

Bon any a tots i totes!


Avui escric com a resposta davant un debat força simple, absurd i, fins a cert punt, perdut abans de començar.
Fa un parell de dies vaig fer un comentari al Mur de Facebook d'el Món, de RAC 1. En aquell comentari deia, simplement:


"Fan gràcia els periodistes que van fer tema de la setmana el megapont del desembre però, en canvi, fan vacances escolars del 23 de desembre al 8 de gener. D'això se'n diu predicar amb l'exemple"


En aquest cas venia a denunciar el que considerava una situació contradictòria: durant el pont de la Puríssima tertulians de la casa i el mateix Basté posaven a parir els que feien pont, qualificant-los de dropos (en el cas d'un parell de tertulians) o de desastre per a l'economia productiva (estic d'acord, aturar virtualment un país una setmana és greu). Però tot just 15 dies més tard el mateix Basté marxa 2 setmanes de vacances, una situació que pocs caps en qualsevol empresa es podrien permetre. 
Què passa si molts d'aquells que fan pont ara treballen i pateixen l'aturada virtual del país durant 15 dies??? Doncs el que passa és que no hi ha debat sobre el tema perquè els mitjans de comunicació no el consideren interessant.

Doncs bé, aquell comentari fet amb ànim reflexiu va portar cua. En Monzó va comentar-lo en antena (amb tota la bona fe) i el substitut d'en Basté es va sentir insultat o mal tractat. Venia a dir que jo no sabia o no volia saber que en Basté fa moltes hores i fins i tot s'hi va dedicar dos o tres caps de setmana d'eleccions.El problema és que no va saber o no va voler veure que jo no discutia el nombre de dies de vacances dels periodistes estrella (alguns fan més de 6 setmanes a l'estiu). De vacances, cadascú en fa les que vol i pot.

La resposta no va quedar aquí, el substitut, en Jofre Llombart, va fer un article en premsa electrònica força ofensiu a l'audiència que ha criticat aquesta qüestió. Audiència que, per cert, és la mateixa que els fa ser líders en bona part de les seves franges horàries.

En aquest tema hi ha tres opcions des del punt de vista de qui rep el suggeriment via xarxes socials:

a) Passes d'ell perquè no t'afecta, quelcom que no ha passat, vist que en Llombart ha incidit dos cops sobre la mateixa pedra.
b) Reflexiones i penses en quin sentit t'han pogut fer la crítica.
c) T'ho prens com una ofensa i insultes als oients que te l'han fet, no pas de manera anònima.

En definitiva, una mala jugada de qui hauria de cuidar i respectar opinions i, per sobre de tot, no prejutjar l'opinador pel mitjà pel qual arriben els comentaris. En el fons, sembla que alguns periodistes consideren que un missatge de twitter o Facebook té menys valor real que una reflexió feta per tertulians de les seves tribunes mediàtiques. Alguns tertulians que, per cert, no aguantarien tècnicament un debat cara a cara amb molts dels oients que fan comentaris habitualment.