dimarts, 31 gener de 2012

És la caiguda de Spanair un desastre per al Prat?

La caiguda de Spanair ha demostrat el fracàs d'una determinada manera d'incentivar un aeroport, salvant una companyia que estava pràcticament en fallida quan Catalana d'Iniciatives (amb participació d'empreses i consorcis del sector públic) va substituir SAS com a principal accionista.

Però aquesta situació també ha de marcar un abans i un després en el debat sobre l'Aeroport del Prat. L'any 2007 es va iniciar un procés que hom va considerar positiu. Es tractava de concentrar esforços entre l'anomenada societat civil organitzada, empresaris i polítics per a l'aposta de Barcelona com a Hub aeroportuari. L'error ha estat confiar-ho tot a una empresa poc solvent tot salvant-la amb diners públics.

Han passat anys i Barcelona ha millorat força la seva connectivitat, un indicador que no és necessàriament sinònim de Hub. Per a que un aeroport esdevingui Hub necessita d'una gran aerolínia, però una gran aerolínia no implica necessàriament l'existència d'un hub.  Requereix, entre d'altres factors, de passatgers que la nodreixin. En aquest sentit, Madrid i París han estat i seguiran sent els grans hubs de referència per a ciutats del nostre entorn, amb o sense Spanair.

Spanair no n'era la principal aerolínia de referència en bona part de ciutats espanyoles. Allà on Ibèria és forta, és lògic pensar que sigui Madrid qui funcioni com a connexió de vols intercontinentals per aquests viatgers provinents d'aeroports mitjans (Màlaga, Santiago, Bilbao, Astúries, etc).  En l'actual entorn econòmic, a més, els aeroports peninsulars poden veure's tocats pel descens en el nombre de viatgers espanyols. Lògicament, hi ha excepcions, com són els turistes del nord d'Europa que han fet tradicionalment escala a Barcelona.

Ara bé, per constituir un Hub l'altre alternativa és el transport comercial. En aquest cas, les grans companyies tenen seus al centre d'Europa, principalment Alemanya (és el cas, per exemple, d'Amazon). A partir d'aquests aeroports es generen les connexions directes a tota Europa. La situació de Barcelona no afavoreix, tot sigui dit, amb aquest objectiu. Sí hi ha mercat creixent amb el transport marítim, amb uns costos inferiors i bona connexió per carretera amb França, Espanya i Itàlia.

En definitiva, recupero un article publicat a el País l'any 2007 i que hauria de servir per tornar enrera en el debat:

"Por lo tanto el meollo del problema es qué tipo de aeropuerto es hoy Barcelona,  qué hub queremos ser y qué precio queremos pagar por eso. Nadie ha hecho un  estudio medianamente serio sobre la demanda potencial de interconexiones y 
nadie ha dicho cómo favorecería esto a los diferentes grupos sociales de  Barcelona" 

En definitiva, Barcelona vol ser un Hub? Pot ser un Hub? O bé vol ser una ciutat ben connectada, en el qual la demanda de vols internacionals ve definida per la seva atracció més que no pas com un lloc de pas?
Quin és el nostre model de referència en matèria aeroportuària, Berlín, que no és un hub? o bé Munic que sí ho és? És menys atractiu San Francisco que Atlanta per als negocis i el turisme tot i que Atlanta sigui un dels aeroports de trànsit més importants de tot Estats Units?

Lògicament, en aquest nou entorn les Low-cost tindran alguna cosa a dir. Però també tindran un paper important altres companyies internacionals que han decidit connectar Barcelona amb les seves ciutats i que han arribat perquè han vist suficient negoci. Al cap i a la fi, estem parlant d'un aeroport amb més de 30 milions de passatgers i més de 30 vols intercontinentals: NYC, Dallas, Atlanta, Filadèlfia, Toronto, Montreal, Bogotà, Buenos Aires, Mèxic DF, Sao Paulo, així com vols a ciutats del Nord d'Àfrica i vols a Àsia de freqüència diversa.