dijous, 29 de novembre de 2012

Reflexions 25 N (2a part). ERC dins o fora del govern

La notícia de la setmana, tret dels casos de pressumpta corrupció, és la futura formació de govern. I aquí sembla que es mouen dues opcions desitjades. Amb la boca petita, uns sectors importants de l'economia catalana amb interessos a Madrid interpreten que el resultat demostra una manca de garantia sobiranista. Lògicament, aquest argument es sosté en part per l'efecte UDC, que mai acabarem de saber com han vist aquesta campanya i com ho farien si haguessin liderat les llistes, com sí va passar a les generals. Segons ells, o es governa en solitari amb acords puntuals d'ERC, PSC o PP o bé serà molt difícil que el President se n'ensurti. En tot cas l'electorat ha demostrat que té menys preocupació per la força del govern com del projecte de país, així que haurà de ser CiU qui busqui la solució que més l'interessi.

L'opinió pública, i menys opinió publicada del que es podria pensar, opta per una entesa CiU-ERC. Es considera l'opció favorita de l'electorat (ho és clarament) i permetria conciliar dos principis:

1. Mantenir la flama del dret a decidir vinculada a la convocatòria d'un referèndum en l'actual legislatura.
2. Garantir l'estabilitat del govern, amb una greu situació financera i un previsible esclat social en els propers mesos.

ERC podria veure's motivat a garantir el primer principi, però en el segon cas hi ha elements que fan pensar que seria convenient no entrar-hi en un govern de coalició:

1. CiU no es va presentar a les eleccions amb voluntat de fer un govern de concentració nacional. De fet, no va acceptar formar part d'un programa comú, ni tant sols al primer punt, en relació al dret a decidir. Entrar-hi implica que ERC accepti el programa de CiU.

2. La ciutadania ha renovat el paper d'ERC a la política catalana. CiU va convocar eleccions per incloure la qüestió del referèndum al programa i sabia que els problemes de tresoreria i fiscalitat seguirien. Un cop la majoria absoluta no arriba, tornem a una situació en el qual les eleccions renoven la legitimació del nou govern. Clarament CiU surt enfortida per tornar a repetir, però el paper d'ERC és un altre al que tenia abans de les eleccions. Sense el reconeixement d'aquest nou paper, les eleccions no haurien servit per a res i es podria parlar de fracàs estrepitós la seva convocatòria, un error de qui les va avançar. 
ERC ja no és el partit antiretallades del període anterior, sinó que ara el seu rol és el del partit que vol portar el ritme del procés sobiranista. CiU legítimament no vol perdre aquest rol que era el que li pertocava si es produïa una majoria absoluta, però sospita que haurà d'anar al ritme que l'obliguin i no el que li seria més còmode.


3. La ciutadania ha entés majoritàriament que es facin sacrificis socials (CiU dobla el segon en nombre de vots, el PSC). Però alhora, cal interpretar correctament que no és una renovació incondicional de la confiança. Pugen significativament les CUP, ICV, Ciutadans i ERC, partits que reclamen alternatives en la línies de la sensibilitat social. Algú pot preguntar-se, existeixen alternatives reals a les retalles? La qüestió de si és possible matissar la línia iniciada el 2010 és un debat que només es pot conèixer amb un coneixement profund de la tresoreria de la Generalitat, quelcom que no podem exigir-li a la ciutadania. Per tant, és legítim que CiU lideri el nou govern, fins al punt de no cedir cap "cadira" a cap altre partit, però alhora se li demana que escolti i s'adapti a la resta de partits. Lògicament les CUP i ICV no tindran aquest paper, Ciutadans en queda exclòs per la qüestió nacional i el PSC no es troba en una situació institucional i demoscòpica com per comprometre's a res de manera estable.


4. Donar suport parlamentari sense entrar-hi en el dia a dia d'un govern és saludable i no enganya ningú. Fins el diumenge a les 20 hores, CiU havia apostat per governar en solitari. En cap manifestació va dir que tot i aconseguir majoria absoluta es plantejaria incorporar altres partits en les responsabilitats de govern. Ans al contrari. Per tant, si l'objectiu era tenir prou estabilitat parlamentària com per tirar endavant pressupostos i debat sobiranista, és perfectament possible fer-ho des de fora. Entrar-hi és convidar ERC a desgastar-se. No fer-ho és garantir que existirà diàleg, quelcom saludable per qualsevol sistema parlamentari. Una altra qüestió és si a Catalunya tenim cultura de parlamentarisme o tenim més aviat una visió Presidencialista. 



dilluns, 26 de novembre de 2012

Reflexions 25N (1a part)

Les eleccions del 25N deixen un panorama interessant i alhora complexe per a CiU. Els seus resultats es poden considerar correctes i fins i tot bons tenint en compte l'evolució del vot des de l'any 1999. Però alhora, són clarament decebedors des d'una perspectiva d'espectativa electoral.

Els partits crítics amb les mesures d'austeritat des d'una posició pro-consulta sobiranista pugen (CUP i ICV) mentre que els crítics amb el procés augmenten si considerem el bloc C'S+PP.
 
El PSC actualment es troba en una situació delicada i la seva fuga de vot ha estat tant massiva i tant variada que actualment no se'ls pot considerar ni crític amb el procés favorable a la consulta.

La principal conclusió és que el país es mou cap a l'esquerra i al sobiranista respecte el 2010, però alhora veu raonables les mesures d'austeritat. Només així podem entendre que CiU mantingui una base electoral superior al milió de votants i 50 escons. D'altra banda cal tenir en compte que les eleccions del 2010 es van celebrar en un context de decliu d'ERC, l'aparició d'altres petites formacions i la crítica al govern tripartit. 

A continuació voldria apuntar la meva visió concreta sobre el paper de cadascun dels partits en l'escenari de futur. Temps tindrem per aportacions concretes i anàlisi territorial:

CiU

El seu problema ha estat l'expectativa. Voler capitalitzar l'èxit de l'11S va ser un gran error, ja que va generar la sensació mesiànica de recopilar el vot de SI i ERC en una sola opció. Això no agrada, encara menys quan una part de l'electorat percep que el partit és nouvingut en qüestions d'independència, amb posicionaments com el de Duran en plena campanya i amb unes expectatives de més retallades socials. Com diu l'aubachs, Nacional és Social. 
El seu escenari no és del tot positiu. Sap que ve un període de retallades, amb la incomoditat que genera el fet de no saber què passarà amb l'Estat i el rescat financer, que de retruc afectarà els governs locals i governs autonòmics. El seu principal objectiu és no quedar-se sol amb les decisions de govern i, alhora, poder portar el lideratge del procés sobiranista. Tindrà tensions internes (incloent-hi alguns poders econòmics) per refredat el procés.

Campanya per reflexionar, amb excés de miting (poc contacte quotidià), endogàmia als mitjans de comunicació i activisme a twitter, que podria haver tingut l'efecte contrari a l'atracció de votants indecisos, especialment en el cas d'ERC. En canvi, aquest missatge podria haver tingut un impacte en el cas de Solidaritat Catalana per la Independència.

ERC

Alguns analistes pronosticaven fa uns mesos que el moviment del carrer anava en direcció al sobiranisme i al desencís o frustració de les retallades. La capacitat de capitalitzar aquest vot depenia en bona mesura de la capacitat d'ERC i ICV de recuperar vots de l'esquerra catalanista, que han estat en frontera electoral en una part de l'electorat, i alhora poder rebre amb els braços oberts nous votants provinents del PSC o bé antics votants que havien marxat a CiU.
Clau el paper d'Oriol Junqueras, una campanya en positiu, amb aparicions mediàtiques que han elevat la seva imatge pública. Podem esperar un efecte "moda" en la seva figura.

L'escenari no és fàcil. ERC sempre té el problema de jugar en un terreny de joc en el qual qualsevol contacte amb CiU o el PSC acaba sent tòxic, ja sigui per contacte ideològic i pèrdua de votants o bé per rebuig. I en aquesta situació, poden plantejar l'opció de quedar-se fora del govern amb dues condicions:

  1.  Incidir en un full de ruta consensuat, amb un ritme pausat d'acord amb l'argumentari convergent.
  2. Buscar una segona via de priorització de l'acció de govern, que permeti compartir els efectes negatius en l'opinió públiques.

Entrar al govern té més contres que pros, ja que aquest corresponsabilització podria penalitzar més ERC, ja que s'ha mostrat crític amb les retallades. En canvi, l'electorat de CiU n'és conscient del que ha votat en relació amb les possibles retallades.

PSC

El seu principal problema és que la fuga de vots es manté i segueix alimentant diversos partits. Ciutadans, ICV, ERC i PP a la RMB; ICV, CiU i ERC fora de l'AMB. Com que la diagnosi no és simple, la solució és encara més complexa, ja que no és només un problema d'estructura interna, d'oferta i de persones. Símptomes com ara el seu resultat a Barcelona es poden llegir en clau local, però també cal tenir present que Barcelona és la capital de Catalunya i, per tant, acaba sent representativa de la burgesia, professionals liberals i de la situació econòmica.

Els quatre partits amb els quals el PSC té contacte ideològic són aquests i analitzar l'estratègia a seguir per recuperar l'hegemonia de segona força no és fàcil:

  1. Si mirem en l'eix nacional: PP+C's sumen 28 escons; ERC, CiU i ICV en sumen 83
  2. Si mirem en l'eix esquerra-dreta: ERC i ICV en sumen 33; C's i CiU en sumen 59 i el PP 19

Per tant, l'oferta més atractiva seria recuperar el centre ideològic, que es troba al centre-esquerra catalanista i s'ha mostrat clarament favorable a un procés favorable al referèndum. Aquesta estratègia només pot passar per un replantejament profund. L'alternativa, recollir un vot d'esquerra catalanista, trepitja l'actual missatge d'ICV i té poc camp per córrer. Si veiem l'evolució d'ICV ha mostrat uns resultats positius, però insuficients tenint en compte el descens electoral del PSC, la capitalització de la vaga general del passat 14N i l'aparició amb força de les CUP.

PP

La seva campanya no ha obtingut els resultats esperats, si bé cal tenir en compte la particularitat que li dóna el desgast del govern. Caldrà analitzar amb molt detall els resultats actuals en comparació del 2011 per verificar on creix i en quina mesura es dóna una situació similar a la de CiU, que rep un suport popular d'una part de la ciutadania que entén les polítiques d'austeritat com un mal inevitable.

Els propers dies seguirem analitzant aquestes eleccions.

divendres, 28 de setembre de 2012

De debò tot està tant clar?

La velocitat vertiginosa a la qual navega la qüestió catalana és brutal. De fet, en aqeust bloc, per motius professionals i personals, ha estat gairebé impossible dedicar-hi 5 minuts. En part, perquè altres blocs com ara Aubachs o Cercle Gerrymandering n'han parlat amb profundit i detall i en el meu cas, tot i ser politòleg, no sóc pas expert en tot l'univers procedimental dels referèndums i el què cal fer.

Fins ara m'estic movent a base de sensacions, percepcions i aprenentatge continuat. El problema és que tot és ràpid. Articular i preveure'n un escenari de futur resulta encara més complicat.

Aquesta setmana ha demostrat la capacitat mediàtica de l'argumentari convergent i, alhora, la feblesa del PSC, incapaç d'articular a hores d'ara una alternativa al Pacte Fiscal. Malgrat insistir-hi durant dos anys que el Pacte Fiscal era la millor solució, el PSC sabia que era un escenari complicat. I malgrat saber-ho, fins fa dues setmanes no tenia una alternativa. El càstig per al PSC és evident, no jugarà les properes eleccions. Hi participarà, però no es mourà en els mateixos termes del debat marcat pel sobiranisme i el PP.

Eliminat del joc fins que defineixi un projecte fiable que trenqui amb les pors de fractura amb el PSOE, l'atenció passa a conèixer quin paper tindran ERC i ICV en la següent legislatura.

Ahir, CiU va tornar a guanyar una gran batalla, apropant a ERC, ICV i SI al seu text que, per cert, no fou analitzat en profunditat per pràcticament cap mitjà de comunicació, donant per fet coses que el text no diu i reduint-ho al darrer punt:

El darrer punt de la resolució diu " El Parlament constata la necessitat que el poble de Catalunya pugui determinar lliurement i democràticament el seu futur col·lectiu i insta el govern a fer una consulta prioritàriament dins la propera legislatura".

És a dir, es parla de consulta, superant els problemes legals que pot comportar la paraula referèndum, i parla de la propera legislatura.

El primer que sorprèn és el canvi de ritme del procés iniciat per la societat en la manifestació del passat 11 de Setembre. D'ençà d'aquell dia, alguns opinadors donaven per fet que les eleccions del proper 25N serviran per triar el Parlament que convocarà aquesta consulta. La meva visió és que això no és així. No determinar quan es preveu fer aquesta consulta, no especificar la data i la direcció de la pregunta (fixar uns mínims) em fa pensar que CiU ha tornat a triomfar. Les eleccions del 25N serveixen, un cop més, per triar un govern que voldrà seguir governant, legitimant encara més la línia iniciada a finals del 2010.

El govern que en surti d'aquest suport parlamentari, pot esperar perfectament a plantejar la qüestió en la part final de la propera legislatura. Un escenari, molt possible a hores d'ara, en el qual CiU guanyi per majoria absoluta permetrà alliberar el govern del suport puntual del PP, plantejant un front (comú) contra el PP i mantenir una agenda de polítiques públiques sectorials pròpies.

Dit d'una altra manera, el paper d'ERC pot ser perfectament el que CiU decideixi en cada moment. Pot servir per emprendre algunes reformes interessants en matèria territorial, preparar el camí en matèria de reconeixement internacional, avançar en qüestions esportives o articular punts de trobada en matèria de comerç. Això si, tot plegat alimentant el debat sobre Espanya i aprofitant el més que previsible creixement del sentiment independentista a Catalunya. Independentment de la majoria absoluta de CiU o no, ERC haurà de decidir si prefereix ser opositor per l'esquerra, amb el risc de ser assenyalat pels mitjans de comunicació oficials, o bé acceptar un  paper secundari en la pacient funció d'esperar el dia del referèndum.

Per a ICV es planteja un escenari ideal en termes programàtics. Una majoria absoluta de CiU, acompanyada d'una primera línia de la qüestió nacional permetria que el partit esdevingués, de facto, principal partit d'oposició en un punt d'equilibri força majoritari a Catalunya: la defensa de la celebració d'un referèndum i, alhora, la defensa dels serveis públics. Davant una intervenció de les finances públiques per part de la Troika, la inevitabilitat de les mesures duríssimes que s'hauran de seguir prenent a Espanya i Catalunya deixen el panorama d'esquerres









dijous, 30 d’agost de 2012

El rescat segresta el relat del govern

L'anunci d'acceptació d'assistència financera per part del Govern posa de manifest que les urgències de tresoreria no eren, ni molt menys, una excusa. Cap banc et dóna 5.000 milions que es necessiten amb caràcter d'urgència.

Els seus efectes, en canvi, poden anar molt més enllà d'una qüestió de tresoreria i autogovern.

El relat del govern de CiU ha estat clar durant els passats dos anys. El govern no volia tenir un pacte d'estabilitat de govern ni amb ERC ni amb el PSC perquè les exigències d'aquests dos partits no es podien assumir. ERC exigia, amb la nova direcció, un full de ruta clar en cas que el Pacte Fiscal fracasés. PSC exigia programes d'activació econòmica, no tocar serveis socials bàsics i fer mesures també per rendes altes.

Considerant aquest escenari, l'opció del PP era la més senzilla. En primer lloc, perquè la contraprestació era relativament assumible. Sense tocar-hi les línies vermelles i clarificant elements de contacte (ajuts a escoles d'elit, rendes altes), l'escenari era relativament còmode.
El PP era la més senzilla, però no la més desitjable. El 2010 es valorava que el periode 2013-2014 seria millor econòmicament. Amb un nou model de finançament, evidentment s'espera i s'esperava aconseguir, seria el moment de passar a l'acció. I en aquest context, ERC passaria a ser soci de govern.

El relat del govern per aquesta legislatura semblava clar. Una primera meitat de legislatura de retallades, que no reforma, al sector públic. En segon lloc, aprovar allò bàsic i imprescindible, com era pressupostos i promeses electorals com l'impost de successions. I una acció de govern dura amb Espanya però de lleialtat a Madrid, tot esperant l'aribada de Rajoy.

Amb les cartes marcades pel debat sobre pacte fiscal, el balanç de 18 mesos de govern en actiu és força millorable. Alguns dels grans temes sobre la taula venen de l'anterior mandat i s'han perfilat d'una altra manera. La gran reforma administrativa i del món local de la qual ens ha parlat insistentment laVicepresidenta Ortega no s'ha arribat a posar mai sobre la taula de cap espai de negociació. En canvi, el govern espanyol, a cop de decret, ja té el seu projecte. Ara és quan tothom busca una resposta.

En paral·lel, mentre aquest relat era compartit pel govern i per CDC, no hi havia gaires problemes. Els efectes de les eleccions municipals de 2011 van servir per tenir una bona part de la militància i elits territorials del partits entretingudes. La (re)incorporació de diversos membres dels òrgans del partit en posicions d'alts càrrecs en diputacions, consells comarcals i grans municipis on s'entrava directament al govern, va permetre maximitzar la sensació de poder i, alhora, la sensació que CiU i CDC tenien un pla de país.

El cert és que el relat de govern ha quedat esgotat perquè no ha anat de la mà de contingut, ni programa ni diners per implementar-ne cap.

A hores d'ara, diversos Ajuntaments i Diputacions encara no disposen d'un programa de govern per al període 2011-2015. En altres casos, en altres èpoques, això no seria preocupant. En un moment d'escassetat econòmica, un govern té el deure de declarar què vol fer i què vol prioritzar amb els pocs diners que té. La sensació és que, a l'igual que li passa al govern de Catalunya, no hi ha programa o no es volen manifestar.

La sensació de buidor arriba als nivells tècnics de l'administració. Diversos veus, bastant autoritzades i poc dubtoses de biaix polític, han declarat obertament que si bé anteriors governs (a Generalitat, Ajuntaments, Diputacions) tenien tendència a planificar molt i gastar molt, la sensació actual és que es gasta el que es pot però es planifica molt poc de manera tècnica.

El rescat arriba en un moment que el relat del Govern no pot mantenir-se. No es pot plantejar pacte fiscal amb ERC i PSC i alhora rebre mensualment els "homes de Montoro". I no es pot plantejar un Pla B amb ERC a la vegada que el PP exigeix negociar pressupostos. La militància, la direcció del partit, ara sí, comença a mostrar desconfiança sobre el futur. No cal rascar-hi gaire, només llegir entre linies. Fins ara es creia en Mas i en els seus assessors. Ara no tinc clar que es cregui en l'estratègia. No és una qüestió de persones sinó d'idees.

El govern ha tingut un relat. Si es vol, un relat ferm i molt efectiu. Els mitjans de comunicació majoritaris han parlat de Pacte Fiscal encara que ningú sabés què era. I ara, quan hi ha un text clar i pactat, se'n parla menys. Ara curiosament es parla d'independència, un altre gol de CDC al relat.

Fins ara han sabut defensar la compatibilitat dels governs del PP amb una línia editorial independentista en prime time. Això sí, ho han fet rebent subvencions (com abans) a canvi de regalar diaris als trens. Un relat extés i buit de contingut, sense res a anunciar.

És el moment de tornar a les idees, de no acceptar que la política és una partida de dòmino com ens han intentat vendre aquests anys. El relat del govern ha quedat segrestat pel rescat. Si, com sembla, Rajoy anuncia que el Pacte Fiscal no es tocarà en aquesta legislatura, serà moment de convocar eleccions.


dimarts, 10 de juliol de 2012

Trias Any I

Fa un any de l'arribada d'en Xavier Trias a l'Ajuntament de Barcelona i la millor notícia és que no hi ha notícies importants. Sembla que l'opinió pública i els grans grups de comunicació s'han adonat que Barcelona és una ciutat complexa, amb bicicletes, turisme de masses, prostitució, tràfic de drogues i soroll. El que abans eren problemes que feien molt mal a la imatge de Barcelona, ara són coses de ciutat gran.

Evidentment, els baròmetres demostren el que molta gent dins i fora l'Ajuntament deia en veu alta: calia un canvi per generar noves idees i noves visions de la jugada. Aquest fet, acompanyat d'una suficiència financera incomparable en altres grans ciutats de l'Estat i l'acceptació d'un rol secundari de l'alcalde en el joc mediàtic i institucional del país, han deixat un terreny de joc idoni per gestionar sense gaires costos electorals.

No podem dir que aquest Trias Any I suposi un canvi en el model de Barcelona. Malgrat alguns projectes frenats, com la reforma de la Diagonal, la urbanització del barri del Morrot o la modificació a les Glòries, el model urbanístic i de ciutat encara no ha patit grans canvis. La qüestió és si, llevat d'aquests grans projectes, l'arquitecte en cap té alguna proposta en visió de ciutat ja construïda.

En matèria econòmica, no podem dir que les decisions de l'actual equip municipal siguin especialment brillants. Retocar Barcelona Activa és una decisió política i, per tant, de difícil qüestionabilitat. Es vol orientar d'una altra manera, i punt. La qüestió és que arriba abans i no com a conseqüència d'un procés de renovació estratègia i de coordinació en matèria de serveis de treball i creació d'empreses a la Generalitat. En l'actual context de discussió sobre les Agències de desenvolupament econòmic local, la coordinació entre Serveis Locals d'Ocupació i SOC i del plantejament d'una estratègia de foment de l'emprenedoria, tocar primer una estructura que funcionava relativament bé, la limita força en un escenari en el qual hagués pogut fer un gran servei al país. Dit d'una altra manera, Barcelona ha d'evitar duplicitats, però a vegades hi ha duplicitats en les quals l'Ajuntament de Barcelona pot tenir més a dir que fins i tot la Generalitat de Catalunya, ja sigui pel fet d'haver estat pioners en algunes línies d'actuació, o per la seva visió local dels problemes.

En matèria social, un element predomina per sobre de la resta i aquest és el greu problema de les escoles bressol. La preparació del curs 2012-2013, el primer preparat pel nou govern municipal, ha estat entre caòtica i al·lucinant. Es van sortejar les places el 2012 sense saber els preus i el nombre de places a assignar. I encara pitjor, repetint l'error d'assignar places en centres que, en el millor dels casos, s'acabaran de construir durant el mes d'octubre o novembre. El model de prestació no serà uniforme, generant-se potencials diferències entre treballadors en centres concertats amb operadors privats i els 100% públics. Independentment del resultat final, que pot ser del tot positiu, ja que els centres públics gaudeixen de prestigi i alta qualitat en les seves instal·lacions, fet que pot garantir que les empreses disposades a fer-se'n càrrec no hagin de fer front a grans costos tret dels treballadors.

Aquest any de mandat ha tingut, en tot cas, tres bones notícies:

- La primera és precisament el fet de deixar de banda grans projectes. Sí, sembla contradictori amb la idea d'avançar, però a vegades en política oblidar una cosa, deixar-la al marge, pot ser un bon símptoma. Tornar a la idea bàsica del carrer i d'anar fent es percep sempre com una solució més propera que grans projectes com els Jocs Oímpics d'Hivern o similars. Això sí, no només cal no parlar-ne, sinó dir obertament que aquest tipus de projectes no es poden abordar amb la previsió de crisi allargada en el temps.

- Parlant de polítiques de proximitat, la segona bona notícia fou el pas endavant en matèria de percepció de seguretat i robatoris al metro. Permetre l'entrada de cossos de seguretat va ajudar a generar una visió positiva, quan començava a ser un problema de la població, independentment de si les xifres de robatoris siguin o no superiors a altres moments en el temps.

- El darrer projecte, tot i neixer força temps enrera, no s'ha frenat. La nova configuració de xarxa de busos d'alta capacitat pot revolucionar el transport i la mobilitat diària. Una bona gestió d'aquesta xarxa ens ajudarà a potenciar la connectibitat de la xarxa de transport públic.

dimecres, 4 de juliol de 2012

La llibertat d'horaris (ii)

Fa uns mesos parlava en aquest mateix espai de com, sota el meu punt de vista, l'equilibri de la governança en matèria de comerç a la ciutat de Barcelona estava a punt de trencar-se.

Tard o d'hora, s'ha de donar una mesura que acabi amb la situació de permanent eventualitat en la qual es troba el comerç al centre de la ciutat, que seria el principal afectat per la proposta del govern del PP.

En aquell moment destacava que el comerç tradicional ja fa anys que va decidir no tenir una via unificada a BCN. Ja fa anys que els eixos comercials del centre (Barna Centre) no van de la mà de la patronal "Confederació de Comerç de Catalunya" que és, tot sigui dit, qui té més espai als mitjans de comunicació. Aquesta confederació té un gran president, Miguel Ángel Fraile. Sap fer de lobby, forma part de Foment del Treball Nacional, comunica molt bé i, el que és millor, ha aconseguit ser considerat el referent en el sector.


Però aquesta bona feina no pot generar la sensació de veu única. El fet que hi hagi un actor unitari no evita que hi hagin moltes veus, amb més o menys organització, que desitgin l'obertura de comerços més enllà de les 8.30 del vespre, així com bona part dels diumenges. 

El comerciant tradicional, el principal defensat per la Confederació, és avui dia un més, però no el principal, en l'entramat comercial del centre de la ciutat. La hipotètica liberalització el pot perjudicar, no tenim per què negar-ho, però no l'obliga a res. I en tot cas, si el pot perjudicar, el comerciant de tota la vida sabrà buscar una solució que no li faci mal a la seva vida personal o familiar.

Els patrons de consum han canviat, en els darrers vint anys s'han donat dinàmiques de consum que són comparativament molt més radicals que l'obertura de més hores. La ciutat s'ha vist atrapada per la tendència d'obertures de centres comercials, hipermercats i espais lúdics amb tot a mà. I malgrat de la seva existència, no tots aquests centres estan guanyant la batalla, demostrant que el comerç de proximitat pot competir perfectament sense polítiques proteccionistes.

D'altra banda tenim el turisme. El comerciant tradicional no ha viscut mai del turista. El turista ha estat un extra, ha fet millorar balanços i ha permès contractar més persones. Però el comerciant tradicional mai ha necessitat parlar anglès, francès, acceptar dòlars o posar la imatge d'un famós per atreure clients. Les botigues de grans cadenes sí ho han fet. El turista és pel comerciant tradicional com un cotxe esportiu per una marca de cotxes utilitaris, un perfil de comprador interessant i desitjable, però no definitori. El turisme i la bombolla immobiliària han generat una pressió sobre el  locals comercials del centre de la ciutat.  El comerç tradicional va entendre que aquell context havia canviat i força comerciants van preferir traspassar el local o bé jubilar-se.

La idoneïtat d'obertura no pot condicionar debats paral·lels, igualment importants, com el tema de la conciliació. En aquest sentit, el comerç pot promoure jornades laborals de 6 hores per a empleats, beneficis salarials per qui treballi en cap de setmana i altres iniciatives que evitin la comparació amb els comerços regentats per xinesos o pakistanesos.


dilluns, 2 de juliol de 2012

Business friendly i Eurovegas: Friends of Business

A mesura que el debat d'Eurovegas avança, les posicions es van radicalitzant. El que va iniciar-se com un "parlem-ne, el país està malament" ha passat a ser un "no en parlem, això no ens interessa" o bé "ens interessa perquè ajudarà a baixar l'atur".

Si bé entre els detractors hi ha opinions no sempre ben justificades o amb una tendència a la simplificació, no em sembla just que les crítiques es facin des d'àmbits propers als Govern català, quan aquest de moment no ha respost algunes de les preguntes clau en tot el problema:

- Per què s'han canviat de terrenys segons la idea madurada fa poc menys de 2 mesos? Si abans no es podia construir en alçada però ara nocupa una part important del Parc Agrari del Llobregat, què en treiem de benefici?
- Pensa el Govern iniciar per via d'urgència l'expropiació de terrenys? Per què?
- Qui finançarà el projecte? Bancs d'aquí, bancs estrangers? Inversors d'aquí amb diners de fora? Inversors d'aquí amb diners de l'ICF?
- Quants llocs de treball tenen previst portar de fora? És cert que es construiran fins a 10.000 habitatges per a treballadors? Per a què els volem si teòricament això ha de servir per reduir molt l'atur a Catalunya?

El problema comunicatiu del govern està fent cada cop més difícil la situació. En aquests casos s'ha d'anar amb peus de plom, gestionar molt bé la situació i anar de cara. Perquè dóna la casualitat que som a un país democràtic, on el Govern té instruments per inflar el globus, però els contraris no són miops i poden oferir arguments tècnicament sòlids contraris al projecte.  Jo sempre he estat escèptic, però crec que fins a cert punt, hi ha elements positius que, amb un plantejament de límits, podia permetre fer un projecte compatible. El fet que el govern sigui tant poc curós tècnicament parlant em fa sospitar que vol anar amb pressa.

El que no em quadra és aquest obscurantisme i alhora aquesta exhibició pública de viatges cap a Las Vegas, declaracions on l'únic que es parla és d'atur i de llocs de treball. La darrera visita dels homes d'Adelson ha estat, sota el meu punt de vista, un mal exemple del lema del govern "Business friendly".

Una cosa és ser un govern que vol generar un clima propici per als emprenedors i empresaris establerts a casa nostra. I una altra és el que va passar la setmana passada:

a) Ferran Adrià vincula la realització d'un espai de recerca culinària a l'Eurovegas a Catalunya. Si tant interès té en Eurovegas, si tant creu que és el lloc idoni, per què el limita al seu establiment aquí? I si Catalunya és el lloc on poder realitzar aquest projecte, no té el país prou atracció com per fer-ho independentment de la realització del complex? Ha cobrat de la Generalitat el senyor Adrià per fer aquest paper? Hi ha algun altre cuiner que mereixi la consideració d'establir-se al complexe? Tindrà l'oportunitat i el suport institucional?

b) El segon punt em sembla especialment greu. Els senyors d'Adelson s'han reunit amb la Generalitat. Això ho sabem tots. Però gairebé s'ha passat de puntetes que aquesta visita, i em consta que també en anteriors ocasions, també a Las Vegas, s'han reunit amb Carles Vilarrubí (vicepresident del Barça, militant de CDC i president d'una Banca d'inversió privada), així com Juan María Nin, de La Caixa, Javier Godó, del Grupo Godó, Marc Puig, de Puig Beauty & Fashion Grup i Sandro Rosell. En teoria es tracta d'un sopar privat, si bé és cert que en Vilarrubí es va encarregar de fer declaracions a TV3 i altres mitjans com si es tractés del portaveu del govern català.

En resum, em sabria greu pensar que aquest govern Business friendly es deixés emportar per aquella inèrcia tant habitual en la política, segons la qual ara et dono una concessió a un amic (en igualtat de condicions amb l'oferta de qui no conec), ara parlo bé de tu, ara t'aconsegueixo contactes, ara et poso una persona de confiança de l'empresa a la direcció d'un ens públic. D'això no se'n diria Business friendly, sinó Friends of Business.  I sí, ja sé que ho fan tot tipus de partits, però com a mínim entre tots hauriem de tenir la decència d'acceptar que un empresari no faci de representant del govern en un sopar teòricament privat i encara menys utilitzant una emissora pública.

 No m'agradaria que els terrenys del Baix Llobregat, aquest projecte socialment tant necessari i positiu, servissin per enriquir de propina uns senyors d'aquí pel simple fet d'estar ben connectats. I alhora, no permetem que els propietaris dels terrenys, o els crítics amb el projecte, es queixin de manera pacífica. I en el terreny del món de l'empresa, ajudem alguns amiguets però el petit empresari o empresari no proper al poder, com que el govern és liberal i no vol connectar la vida pública i privada, que s'ho faci ell tot sol que, total, estem en crisi i no hi ha temps per tothom. 


dimarts, 26 de juny de 2012

Voreres estretes? els Parklets

 En els darrers anys, els nostres carrers a les ciutats estan patint un doble procés quant a l'ús de voreres per part de vianants i altres usos de l'espai públic.

Voreres cada cop més limitades

D'una banda s'ha detectat un procés de progressiva ocupació de les voreres. Els ajuntaments han fet vista grossa a l'aparcament de motos, en ocasions també bicicletes, tot i el creixement de places d'aparcament en tots els barris.

 Però aquesta progressiva ocupació de les voreres no és culpa únicament de les persones que aparquen el seu vehicle. En els darrers cinc anys, algunes normatives municipals han permès més terrasses de bar, un procés que s'explica addicionalment per la crisi econòmica. En el mateix període, especialment a Barcelona, els usuaris de bicicleta s'han doblat i, a l'estiu, s'han triplicat en relació amb l'any 2007. En aquest bloc vam comentar que un bon disseny del carril bici, podia permetre que bona part del conflicte amb el vianant s'eliminés.

barcelonaenvenda.cat











Solucions 

No podem dir que aquest problema sigui alié a l'urbanisme, que sigui un problema d'aquells de difícil solució degut a les incompatibilitats de les parts involucrades.
La reacció de l'administració en molts d'aquests casos passa per vianantitzar els carrers. Aquesta és una solució per a espais de passeig i alta concentració comercial, en el qual es cerca reduir al màxim el conflicte amb el vehicle privat. Els problemes derivats de la càrrega i descàrrega de productes es poden solucionar amb alternatives ben diverses, incloent-hi propostes modernes (tot i que força cares) de mobilitat tova. En alguns casos, però, genera tensions en la mobilitat en aquells carrers al voltant de la zona comercial. És imprescindible, doncs, preveure'n aparcaments municipals i zones d'alta rotació de vehicles.

La segona reacció habitual ha estat eixamplar voreres i reduir l'amplada o la quantitat de carrils de circulació al vehicle privat. Aquesta fou la solució triada recentment per al carrer Balmes, tot i que el resultat no ha permès fer-la una via més emprada per passejar o obrir més terrasses de bar.

Una tercera solució és ser més restrictius. Mesures com evitar el pas de bicicletes per la vorera (avui previst però amb difícil aplicació), la limitació del número de taules a les terrasses o l'eliminació d'arbres.

Els Parklets, una innovació a tenir en compte

Fa relativament poc temps, San Francisco i més recentment Nova York van apostar per Parklets, una alternativa per fer front a un problema similar al que ens trobem als nostres carrers i que recentment s'ha anunciat que també s'implementarà a ciutats com Boston. 

A continuació repassaré en què es basa la idea dels parklets, en diverses modalitats, que poden ser tingudes en compte com una solució compatible entre la proliferació de terrasses i l'eliminació només parcial de places d'aparcament.

"A parklet is a small urban park, often created by replacing several under-utilized parallel parking spots with a patio, planters, trees, benches, café tables with chairs, fountain(s), artwork, sculptures and/or bicycle parking"



La primera proposta dels Parklets ens ve d'Oregon. Tal com veiem en aquest video, la podríem anomenar la solució verda. En aquesta proposta, l'espai que guanya el parklet es dedica exclusivament a plantes, flors i gespa. No veig l'ajustament d'aquesta proposta a la problemàtica mediterrània, ja que en realitat no estem desplaçant un problema de vorera a un nou espai, sinó més aviat estem canviant un ús d'aparcament per a noves alternatives.




transportblog.co.nz
La segona proposta es dóna especialment en espais com cruïlles i espais de carrers poc utilitzats, o bé en els quals sorgeixen es busca pacificar el trànsit, com el que ens trobem en alguns carrers de confluència en forma de V.
En aquest cas, tot i que la solució és a gran escala, va més enllà de limitar algunes places d'aparcament per fer voreres més amples, ja que es tracta de guanyar-li espai a la superfície rodada.
Una altra solució és guanyar l'espai aprofitant cruïlles, com veiem en aquest cas.



Nacto.org
La tercera alternativa és la més adaptada als problemes que tenim a casa nostra, per exemple en la reforma de la Diagonal prevista en l'actual mandat. Es dóna el cas d'uns carrers estrets, amb alta concentració de terrasses o més . I la solució permet compaginar l'interès per mantenir terrasses amb la no eliminació completa de places d'aparcament. En aquest cas, tot i que es va manté el parquímetre, podem veure a grans trets el benefici que se'n pot treure.
 

Un exemple d'aquesta filosofia. : Divisadero Street i Columbus Avenue, San Francisco. 

Un video que resumeix

El següent video és força recomanable i resumeix bé tant l'alternativa 2, que busca guanyar espai en zona més aviat poc utilitzada i que veiem a la primera part, com l'alternativa 3.

I els problemes?

Alguns problemes derivats d'aquestes alternatives són, per una banda, la dificultat de diferenciar entre la voluntat de crear espais públics i el benefici privat que se'n treuen, la limitació d'aparcaments en algunes zones i la possibilitat que, malgrat la inspiració d'ús ens porta a pensar en terrasses, els parklets tenen moltes altres alternatives, incloent-hi la possibilitat d'aparcar-hi la bicicleta.

Un segon problema important deriva de la limitació tècnica o econòmica a la implantació d'aquestes mesures: si ho demanessin totes les terrasses es faria? Quin impacte tindria en les dificultats d'aparcament?

dimecres, 20 de juny de 2012

L'entorn de la Sagrada Família

Decisio valenta i necessària la que ha pres l'Ajuntament de Barcelona obligant a que els autocars carreguin i descarreguin a 3 cantonades del temple, a la Diagonal. Aquesta reivindicació era habitual entre els veïns per diversos motius que veiem al video. De fet, les molèsties provocaven que molts d'ells evitessin passar per davant del temple tant pel carrer Marina com per Sardenya.


El problema addicional era que tampoc era òptima per als mateixos turistes, ja que aprofitant la concentració de vehicles i persones pujant i baixant dels autocars, alguns carteristes aprofitaven les aglomeracions per actuar.


La decisió de portar els autocars a la Diagonal pot portar un temps d'adaptació per als guies, com veiem en l'anterior video, que aniran més justos de temps, o bé per a persones amb discapacitat, tot i que hi ha solucions intermèdies que evitin perjudicar justos per pecadors.


Ara bé, acaba aquesta solució amb els problemes de l'entorn de la Sagrada Família? Hi ha decisions pendents de prendre i d'altres que fa un temps estaven sobre la taula,s emblen desades al calaix:

- Cal mantenir els dos parcs a la Plaça de la Sagrada Familia i la Plaça Gaudí en l'actual configuració? El parc de la Plaça Gaudí ja no és, fruit del turisme, l'espai de lleure on s'hi aplegaven gent de totes les edats (especialment gent gran i criatures). La bassa ha quedat força inutilitzada i bruta, amb l'excepció de moments puntuals com la visita papal. La Plaça de la Sagrada Família, per la seva banda, és més agradable perquè hi ha prou ombra com per ser un lloc agradable. Té espai per passejar els gossos i permet situar en el seu perímetre les paradetes de Santa Llúcia al Nadal.

- Durant el mandat de l'alcalde Clos es va plantejar l'opció d'edificar un pàrquing a la Plaça Gaudí, una opció força criticada per molts veïns tant pel soroll com per la por a que afectés construccions properes.

Independentment del que es pretengui fer, o no fer-hi res, hi ha diverses alternatives per fer més atractiva aquella part de la plaça: un petit teatret o escenari per poder fer concerts de música clàssica, sardanes populars aprofitant l'atractiu turístic; un espai dedicat a la Sagrada Família amb fotografies i altres informacions per a qui no pugui o no vulgui pagar l'elevat cost de l'entrada o una plaça sense l'actual bassa.

- Sigui quina sigui la planificació d'aquesta zona, la decisió més important ha estat i segueix sent la decisió de què fer amb els edificis del carrer Mallorca. D'acord amb la planificació inicial, correspon a la Porta del carrer Mallorca l'honor de ser la principal del Temple. Gaudi va planificar-hi una gran plaça d'accés  des de la Diagonal al carrer Mallorca. Però l'alt cost del projecte, pel que implica en termes d'expropiacions, ha resultat sempre un fre per a que cap govern municipal es mullés.



dimarts, 29 de maig de 2012

Xarxa ortogonal d'autobusos

La setmana passada vam conèixer les línies mestres del nou projecte de Xarxa ortogonal d'autobusos. El document presentat a la premsa es pot veure al següent enllaç.

El projecte del govern Trias parteix de Retbus, un model d'autobusos d'alta capacitat que tenia objectius similars:
- Potenciar línies d'autobús que fessin trajectes més rectes.
- Millorar la velocitat comercial optimitzant els semàfors, agilitzant l'accés i baixada de passatgers i espaiant més les parades.
- Incorporar els autobusos en la lògica del transport intermodal.

El projecte Trias manté els principals criteris tècnics, així com la previsió d'instaurar-se progressivament, però l'ha fet menys revolucionari:

- No és tant agressiu en la recerca d'una velocitat comercial elevada i en rebaixa la previsió motivat pel fet que pràcticament no es retocaran parades. El projecte inicial en preveia una cada 450 metres, l'actual en fixa una cada 300.

- No pretén eliminar a mig termini massa línies. En tot cas, canviaran el recorregut d'aquelles que es sol·lapin més.

- No preveu un accés exclusiu i tancat a les parades (marquesines tancades) per agilitzar-ne la validació del bitllet, seguint l'esquema de Curitiba, una opció que s'havia plantejat en els treballs previs al projecte Retbus. En canvi, sí es preveu l'accés seguint el model del Tram i es podrà accedir per més d'una porta en aquells vehicles més llargs, evitant així els típics embussos al voltant de la primera porta de sortida i la zona de habilitada per a cotxets i cadires de rodes.

- No s'eliminaran els autobusos articulats i estàndards que circulen actualment, però se n'afegiran de nous doble-articulats que facilitaran moltíssim l'accés i distribució ordenada de passatgers.

- Un element on sí resulta revolucionari és la instal·lació de màquines de venda de bitllets a les parades de bus, una gran mancança actual que previsiblement (no confirmat) podria acabar amb la venda de bitllets al bus.

El projecte és necessari, però hi ha el risc que no esdevingui una alternativa real al metro especialment en termes de velocitat i comoditat:


- Tot i que es va parlar d'optimitzar la semaforització donant prioritat a aquests vehicles, en algunes cruïlles aquesta solució podria crear distorsions en el trànsit privat.
- Es preveu separar el bus del taxi en algunes vies, però no serà d'aplicació universal.
- La resta de línies seguiran existint. Es preveu la supressió de 3 i la modificació d'altres que tinguin sol·lapaments importants. Aquest fet no acabarà amb el temps d'espera en la majoria de parades quan hi arriba més d'un vehicle
- Sota el meu punt de vista, el nou sistema de busos hauria de ser ambiciós i plantejar canvis importants en les línies convencionals basant-se en rigorosos estudis d'itineraris habituals i desitjats. Continuen existint mancances que una xarxa ortogonal, encara que sigui amb freqüència d'1 vehicle cada 6 minuts, no eliminarà. Per altra banda, hauria d'acabar definitivament amb trajectes com el bus 57, el 41 o el 14. El fet és que aquestes línies fan trajectes molt llargs i acumulen retards en hora punta.

dilluns, 30 d’abril de 2012

El #novullpagar i el ja pagarem

Aquests dies hem presenciat a un nou fenòmen 2.0, la campanya #novullpagar. Parlo de fenòmen 2.0 perquè uns dies després d'iniciar-se la campanya les xarxes socials en van plenes, però Abertis contabilitza 1.500 els usuaris que s'hi han negat. És a dir, que passa com allò de Reagrupament en els seus inicis, si miraves Twitter o Facebook semblava que era un partit que havia d'optar al govern.

En breu, la campanya es fonamenta en que una sèrie de persones protestin, negant-se a pagar a les autopistes, per: a) l'existència de peatges en autopistes clarament amortitzades; b) la no existència de peatges a algunes zones d'Espanya, el que es considera un greuge tenint en compte el dèficit fiscal català.

En tots dos casos la campanya té tot el sentit del món i no s'ha de criticar, en absolut, a cap de les persones que han estat actives, tot i els inconvenients generats en alguns casos a la resta de conductors.  El fet que poques persones aconsegueixen donar-li resonància demostra que algunes fórmules de protesta presencial estan sobrevalorades en l'actual context.

La qüestió de fons, el que em preocupa, és que el missatge no sempre arriba net al receptor. Els dos motius que donen peu a la protesta no sempre acaben sent interpretats per l'opinió pública, en part perquè els mitjans de comunicació ho limiten a l'anècdota. Si preguntes qualsevol persona a l'atzar, per què creu vostè que aquestes persones no volen pagar? Bona part d'ells diu.. "perquè les carreteres han de ser gratuïtes", o "perquè els peatges són molt cars o perquè"  o "cada dia vaig a treballar i necessito agafar el cotxe".

Aquesta és la percepció, en una part important de la ciutadania. En el fons de la qüestió hi ha la percepció que les carreteres, un cop es fan, no necessiten millorar-se ni renovar-se. Hi ha qui creu que és possible un món sense peatges perquè el mirall, el que ens fa revoltar-nos, són els preus abusius de les concessionàries i  el fet que a la resta d'Espanya no en tenen tantes d'autopistes de pagament.

Però el debat no pot ser complet si no es transmet la idea que les carreteres, siguin locals o autovies/autopistes, són cares de conservar, cares d'ampliar i molt cares de construir. Es mouen en aquelles inversions, per altra banda, que no són emprades per tothom. Només a tall d'exemple, un 33% de la població  de la RMB empra vehicle privat per a la seva mobilitat en dia feiner i poc més d'un 1% ho fa en autobús interurbà. Per tant, l'aspiració d'un món sense peatges, com hi ha gent que interpreta que s'està demanant, és socialment injust. Veiem normal pagar pel transport públic (subvencionat en gairebé un 60%) però veiem molt estrany pagar per tenir bones carreteres. El #novullpagar ha de permetre aflorar la consciència social del què implica la mobilitat i de la no superioritat de la mobilitat en cotxe respecte de la resta. 

Per últim trobo a faltar la incorporació del model suís al debat. Reconeguem que els peatges han d'existir, que han de trencat amb l'actual lògica de preu abusiu per cotxe i garantir la previsió d'ingressos a les empreses que fan el manteniment a canvi d'unes vies lliures de congestions. 

De fet, fa uns dies en parlava a aquest mateix bloc, el model de peatges és només un de tants altres en els quals empreses privades es fan càrrec de les carreteres.

ACTUALITACIÓ: Una lectora em comenta que aquesta visió està massa centrada en la RMB i a la resta de Catalunya el transport públic no és tant rellevant. És cert, no pretenia radiografiar l'estat de la mobilitat a tota Catalunya, sinó més aviat plantejar el debat en termes de model de futur de les infraestructures del país, que entenc que ha de tenir unes carreteres locals sostingudes per la Generalitat, Vegueries (Diputacions) i carreteres d'alta capacitat que haurien d'anar a models de gestió privada (en construcció o manteniment). En aquest model el pagament seguiria un model de tarifa plana anual i universal.


dimarts, 10 d’abril de 2012

Ibèria i el sindicalisme de bandera

Ahir, trobant-me fora de Catalunya, vaig decidir escoltar una mica la tertúlia de matí a Onda Cero. El tema era la vaga de pilots d'Ibèria-Sepla que, si tot va sense canvis, s'extendrà fins el mes de Juliol.

L'àudio de la participació del responsable del sindicat de pilots és d'aquells que fan vergonya. Fa tanta vergonya que fins i tot algun dels comentaristes de l'emissora no entra en el joc. 

L'àudio està disponible a sota la foto del següent enllaç: .

Per qui no tingui temps,quatre idees força:

Barajas
- Segons ells, Iberia va acordar amb British Airways no perdre flota a Barajas.
- Diuen no criticar que Iberia creï una filial de baix cost (Iberia Express), sinó més aviat defensar que les destinacions que Iberia cobreix no les passi a cobrir British Airways. 
- Defensa que està en perill el lloc de treball de 8.000 persones (a un càlcul de 200 persones per aparell que passaria a B.A).
- Avisa que Barajas es convertirà en un aeroport Low-cost i que els anglesos fixaran el tipus de turisme que rebrà Espanya i Madrid.

En definitiva, que té por de perdre la feina (molt millor pagada que a la resta del sector, per cert) perquè la seva empresa, que es déu als accionistes, fa un acord amb una altra empresa que decideix organitzar-se d'una altra manera.

El més sorprenent és que alguns dels criteris per defensar Barajas no van ser emprats en el seu moment quan Iberia va decidir abandonar parcialment el Prat.  En el llarg procés des de la creació de ClickAir fins la seva virtual desaparició del Prat, els pilots d'Ibèria (que cobraven 190.000 enlloc dels 110.000 de Clickair, per condicions i rutes diferents) no van queixar-se de les decisions estratègiques de la seva empresa.

Tampoc es queixaven del perfil dels viatgers, que ha acabat sent superior en companyies low-cost a l'aeroport de Barcelona tot i que Barajas té un tràfic superior al Prat. En aquell cas, el fet que el Prat, segon aeroport d'Espanya, esdevenís Aeroport Low-Cost no va ser mai motiu de preocupació ni reivindicació.

En aquell cas tampoc recordo que preocupés excessivament que una part del personal de terra passés a altres empreses fruït d'una liberalització de serveis. En definitiva, que Barajas, AENA i Iberia han format un equip que considera que només hi ha una estratègia que els uneix i aquesta passa necessàriament per Barajas, costi el que costi.




dijous, 5 d’abril de 2012

Privatització de carreteres

No fa gaire temps, tots ens pensàvem que les autopistes amb peatge acabarien per eliminar-se, o com a mínim reduir-se a Catalunya. Si bé la crítica als peatges era doble (excés de peatges, incidint en els viatges, i agravi comparatiu), la gestió privada de carreteres dissenyades i construïdes de manera pública ha estat el principal paradigma fins avui.

El post d'avui sorgeix a partir d'un interessant article del Washington Post del passat diumenge titulat "More states privatizing their infraestructure, are they making a mistake? (Més estats privatitzant les seves infraestructures, s'estan equivocant?). L'article té especial valor a Estats Units, que s'afronta a una gran paradoxa: tot i que la seva economia es va recuperant en termes macroeconòmics, els governs dels seus estats, responsables en carreteres, tenen greus problemes de pressupost. 

I la solució, en aquest cas, no només ha estat frenar la construcció de noves vies amb capital públic, sinó també intentar treure's de sobre carreteres i autopistes d'alt cost de manteniment, cedint-ne la gestió per períodes de temps molt llargs.

Hi ha una tercera via que tot just comença a emergir amb força als Estats Unitats: permetre que el sector privat es faci càrrec de la infraestructura des del començament. Aquesta mesura, tot i que té alguns inconvenients que l'article s'encarrega d'identificar, té avantatges des d'un punt de vista de cost social (acaba amb el debat sobre l'alt cost de les infraestructures i les grans diferències d'ús) i de reducció de la burocràcia. La qüestió, com s'apunten en diversos informes, és que el procés sigui Partenariat, orientat i actuat amb uns rols ben definits entre demandants (sector públic) i executor i gestor (sector privat). I lògicament, si bé aquesta via preveu que els riscos siguin compartits, caldria esperar que els beneficis també ho siguin (una carretera amb beneficis en la seva gestió ha de ser una carretera tambe amb excel·lents condicions.

En tot cas, aquesta via ofereix avui dues alternatives en funció del grau d'implicació del sector privat: un model en el qual els ingressos venen a partir de peatges clàssics o bé un peatge a l'ombra, en el qual el privat recupera part de la inversió feta en funció del nombre de vehicles que hi passen.

La diferència fonamental és que en el primer cas l'administració pràcticament no inverteix en la infraestructura, mentre que el segon cas és la favorita quan la infraestructura no té una rendibilitat tant evident per al privat però es considera una infraestructura necessària.

En definitiva, aquesta tercera via no trigarà gaire temps en aplicar-se encara amb més força a Europa, si bé tot sembla indicar que la fórmula més escollida aquí no sempre serà la d'un sector privat com a únic i principal inversor.

Principis de la privatització de carreteres (interessant sèrie de post)

Part 1: Taxonomy of Transactions
Part 2: Value Levers
Part 3: Use of Funds
Part 4: Guidelines for Action

dilluns, 19 de març de 2012

Mobilitat funcional i territorial

La passada setmana el Departament de Governació va tornar a patinar. No és el primer cop que ho fa en menys d'any i mig, aquest cop centrat en aspectes puntuals del Pla d'Ocupació. No va patinar pel contingut, que encara no es coneix amb detall, sinó per la seva nefasta comunicació interna i externa. Es va comunicar quelcom que ni tant sols es coneix i que encara no es pot comentat.

Habitualment, els Plans d'Ocupació haurien de tenir un fort component analític que sigui precursora de les decisions que es desitgin emprendre. En aquest cas, no es coneix o no s'ha fet arribar les conclusions de la diagnosi.

L'administració pública, malgrat alguns discursos immobilistes, requereix de grans reformes en matèria de recursos humans, en el qual s'ha d'incorporar el debat sobre mobilitat funcional i territorial dels treballadors.

Vet a continuació preliminars al voltant d'aquesta qüestió:

- Una de les reformes pendents, i tot sovint poc reclamada pels sindicats, és un avenç cap a la professionalització de la Direcció Pública, sovint contaminada per un excés pes dels polítics. Aquesta proposta està sent discutida en tots els àmbits de debat i durant el 2012 es podrien donar avenços importants.

- Cal separar les reformes en matèria de recursos humans amb el debat que sovint sentim a mitjans de comunicació i espais de discussió del carrer. És a dir, separem bé que es poden reformar molts aspectes que afecten els treballadors públics independentment de si es toca l'estatus funcionarial. No oblidem que més d'un 30% (en alguns col·lectius s'apropen al 50%) de treballadors públics són laborals o interins.


- La carrera professional continua sent una qüestió de difícil solució tant per laborals com per interins. Encara que aquestes persones facin bé la seva feina, és ben difícil que siguin premiats amb ascensos de categoria o bé reconeixement de la seva vàlua. Aquest factor podria ser secundari en una administració que contracta laborals i interins per períodes relativament curts, però no és el cas de moltes administracions que mantenen aquests treballadors durant llargues temporades al seu lloc de treball. Aquest element, amb el necessari paper de l'avaluació, podria ser tingut en compte per donar-ne prioritat.

- Capacitació i reconeixement de coneixements. Un dels principals problema a les administracions públiques és la manca d'identificació del "know how" d'experts i professionals que hi treballen. Malgrat que sovint es consideri que tot són avantatges, a l'administració hi ha gent que ha passat processos selectius de perfil massa general que amaguen coneixements tècnics i aplicats que no es trobarien a la privada.
No sobta trobar-te amb grans professionals fent tasques molt concretes, o bé massa genèriques. Així, a l'administració (europea, estatal, autonòmica, local), et pots trobar amb gent que ha redactat instruments urbanístics de referència, amb experts en tècniques quantitatives, en l'àmbit de la cultura o de la gestió de carreteres.  Qualsevol mesura que vagi en la línia d'aprofundir en la identificació de talent i enfortir les organitzacions allà on calgui aquell talent ha de ser prioritària. 


- Lògicament, aquesta identificació, juntament amb situacions familiars i personals, haurien de permetre una mobilitat funcional i territorial dels trebaladors públics. De la mateixa manera que un professional d'una empresa és destinat a una altra ciutat, un treballador públic ha de poder ser susceptible a que passi. Reitero, no ha de ser necessàriament un mal senyal, però les decisions s'han de prendre basant-se únicament i exclusiva en criteris de capacitat i millora de l'organització.




dilluns, 5 de març de 2012

Universitats

Aquests dies la comunitat universitària ha sortit al carrer com a resultat de les retallades a les universitats. La situació afecta tots els col·lectius: docents i investigadors, personal administratiu i de serveis i, evidentment, els estudiants.

La situació a les universitats és límit en termes de qualitat, precarietat del seu personal (especialment si es compara amb l'educació primària i secundària) però és encara més greu el desànim que impera en un col·lectiu que hauria de ser la clau de volta d'una societat avançada.

En tot cas, considero que culpabilitzar l'actual Govern de la Generalitat de tota aquesta situació és injust. El model universitari fa molts anys que té greus problemes de dimensionament, identitat i aposta per la qualitat. Vet aquí alguns problemes clàssics que, tot i ser reiteratius, no sempre esdevenen les principals reivindicacions col·lectives:

Dimensionament

- Campus: Amb l'aparició de la UOC i la subvenció de bona part dels costos de matrícula en les titulacions de grau en català, l'expansió de campus universitaris més enllà de les principals ciutats sembla un luxe de difícil manteniment, tant en termes de professorat com en sostenibilitat dels edificis.
L'accés a la Universitat a tota la població ja és un objectiu cobert en bona mesura per la UOC. Aquests campus tenen tot el sentit del món en aquells casos en els quals el territori té professionals arrelats a una activitat econòmica o social, per exemple Lleida i els agrònoms o la Costa Brava i el Turisme.
En tot cas, el model a seguir no pot ser mai el d'universitats que creen campus descentralitzats a les ciutats, sinó més aviat el d'una concentració d'espais ben optimitzats.
Campus de la UPC

- Titulacions. Molt abans de la implantació de Bolonya, les titulacions de primer i segon cicle creixien sense tenir necessàriament una demanda social important. Amb l'excusa de l'accés universal al coneixement s'ha barrejat aquesta finalitat amb la creació i manteniment de càtedres i departaments universitaris vinculats a aquests estudis. Les noves fórmules d'aprenentatge permeten deslligar estructura d'oferta educativa. En el nostre sistema educatiu s'ha preferit mantenir el mateix criteri en totes les titulacions. Seguint aquesta idea, els departaments van aprendre que la millor manera de protegir una estructura de departament és tenir uns estudis associats, donat que les universitats cobren en funció del nombre d'alumnes matriculats. Però ara ens trobem amb titulacions amb 15 alumnes per un professorat que en alguns casos no es pot despatxar.

En altres casos el problema és la confusió entre coneixement i especificitat. S'han creat titulacions a partir de la connexió disciplinària. És el cas del segon cicle en Ciències del Treball, una titulació que va tenir prou èxit entre estudiants de Polítiques, Relacions Laborals, Dret i Econòmiques degut a que combinava una mica de totes quatre disciplines. El resultat és que bona part dels estudiants que han passat per aquestes aules consideraven que, entre convalidacions i assignatures amb nivells diversos, el resultat final no era el d'una titulació amb personalitat pròpia.

Per tant, es dóna la circumstància que les Universitats reben bona part del seu prestigi per activitats de recerca però, en canvi, els recursos i el creixement orgànic i de professorat ve relacionat amb el nombre d'alumnes matriculats.

Precarietat


- Bona part d'aquesta problemàtica s'ha portat i difòs correctament a través dels Professors Associats. Aquesta figura està pensada per a que professionals d'una determinada disciplina complementin la tasca dels acadèmics i donin una visió diferent a les assignatures, especialment en assignatures tècniques o específiques. Però en els darrers anys, les Universitats han abusat d'aquesta figura contractual i l'han emprat també per:
a) Estudiants de Doctorat que han acabat (doctors recents) o no tenen beca;
b) Ajudants de recerca que poden complementar el seu sou; c) Excel·lents docents als qui poden carregar moltes assignatures a baix cost.

Els salaris d'aquest personal són baixos, precisament perquè estan pensats per atreure professionals que no depenen d'aquest sou i que, en teoria, van a la Universitat per prestigi, per vocació o per millorar-ne el seu CV.

El resultat és que, a l'igual que passa amb els interins en l'administració pública, aquesta figura ha estat la primera en rebre quan els pressupostos han deixat de quadrar. Serveixi com a exemple el fet que entre la UPF i l'UAB en sumen més de 500 professors associats que no repetiran els propers semestres.

- Cada cop és més complicat fer un doctorat, condició gairebé necessària per esdevenir recercador de prestigi. Amb l'eliminació de molt professorat associat i el creixement dels seminaris de Bolonya, els becaris de tercer cicle es veuran obligats a dedicar-hi cada cop més temps a les hores de docència. Amb aquestes condicions resulta més difícil acabar bones tesis doctorals en quatre anys. Aquells candidats que poden i no tenen obligacions personals es busquen millors condicions a l'estranger, amb la pèrdua que suposa en termes de vocació i de talent.
Bona part del professorat funcionari segueix des de fa anys aquesta dinàmica amb incredulitat. És cert, sempre ha estat difícil arribar a tenir una plaça fixa. Ara ho és una mica més, amb unes universitats on els titulars d'universitat i catedràtics encara són joves i amb tendència inversa a créixer respecte la que existia fa 10 anys. La precarietat està portant desànim i abandonament per qui creu que hauria de ser compatible ser investigador amb tenir un projecte de vida. No és casualitat que sigui molt baixa la proporció de dones investigadores que tenen fills abans dels 35 anys, o fins i tot la proporció d'investigadors solters.

Identitat 


- Sota el meu punt de vista, les funcions pròpies d'una universitat són la formació acadèmica de qualitat i la complementarietat d'una bona recerca. Entraria en un altre debat si considero que és possible, en l'actual mapa universitari català, combinar totes dues dimensions o bé caldria una especialització de centres.

En tot cas, aquesta definició de funcions bàsiques porten a mirar altres funcions menys bàsiques, que no vol dir que siguin impròpies. Seguint tendències internacionals pròpies de les universitats més prestigioses (privades) del món, les universitats d'aquí han volgut fer de tot i fer-ho bé, fet que ha implicat dedicar-hi recursos i estructura:

a) Cursos d'idiomes a cost privat.
b) Cursos d'orientació professional.
c) Borses de treball.
d) Serveis d'esports.
e) Oficines d'Antics Alumnes.
f) Relacions Internacionals.
g) Marketing i publicitat institucional (competició entre universitats)

L'objectiu d'aquestes funcions ha estat molt clara, ser institucions acadèmiques i alhora integrals en la vida de les comunitats acadèmiques. El somni de tota universitat és que els seus estudiants s'hi dediquin 6 hores al dia a les classes, 2 o 3 a l'estudi i la resta del temps facin esport o idiomes. I quan acabin la llicenciatura, s'hi dediquin a fer un màster a la tarda, trobin feina gràcies a la Universitat i assisteixin a altres cursos d'especialització o jornades de debat. Tot són objectius interessants però, els ha de fer poder impulsar la universitat des de dins? Tots?

En paral·lel, la Universitat fa tasques de captació d'estudiants de les seves titulacions a altres continents i participa en congressos, fires i seminaris internacionals per poder optar als millors estudiants, o aquells que més els interessa. El problema és quan ho fa competint amb diner públic contra diner públic (altres universitats del seu entorn). En els darrers anys, per exemple, les estacions de metro i els diaris anaven plenes de cartells promocionals.

Com que existeixen limitacions públiques per captació diners mitjançant aquestes activitats, que anomenaríem "perifèriques", s'han creat Fundacions en l'entorn de la Universitat.

En definitiva, el problema de base universitari no és sota el meu punt de vista el clàssic de finançament públic d'un servei. No fins que la Universitat en el seu entorn i els professionals que surten d'ella no defineixin ben bé el rumb de la nau, una nau a la qual se li pot tirar tot el carbó que es vulgui, però que fa anys que reprodueix i engrandeix problemes.

dimecres, 15 de febrer de 2012

Els peatges urbans

Fa uns dies en Carlos Carrasco em va proposar que escribís un post sobre els peatges urbans, o "congestion charge" en anglès, tot orientat a una aplicabilitat per al cas de Barcelona. Per aquelles persones que no coneguin el concepte, es pot definir com "la política que incorpora mesures per a la reducció del transport de vehicles privats en entorns urbans, mitjançant la imposició de costos/peatges al trànsit".

Estocolm
És a dir, a diferència d'altres mesures de disuasió de l'ús del vehicle privat, en aquest cas es penalitza el pas i no només l'estacionament (veure post en aquest mateix bloc fa un any). Els defensors dels peatges urbans argumenten, també, que es busca una reducció en l'ús del vehicle per desplaçaments interns amb l'efecte buscat de provocar qui sí circuli perdi menys temps i es contamini menys.

A priori aquests objectius semblen interessants i desitjables. De fet, les experiències de Londres i Estocolm posen de manifest que el peatge urbà és una estratègia que dóna resultats positius. Podríem tenir ciutats més respirables, amb menys problemes entre vianants i vehicles, carrers menys perillosos i menys sorollosos. Els beneficis en termes de mobilitat sostenible són considerables. Ara bé, no sempre la solució més desitjada comporta mesures senzilles, factibles i barates aplicables a aquell mode de transport causant de la problemàtica. A continuació tracto d'analitzar la qüestió d'una manera senzilla i simplificada que, pot ser, requereixi de posteriors posts.

Reduir la congestió, quelcom desitjable.  La congestió és un dels principals problemes de les ciutats i metròpolis internacionals. Fa perdre temps i diners a treballadors i empreses, augmenta la contaminació en l'aire i incrementa el risc d'accidentalitat per diversos motius. Les mesures orientades a reduir la congestió han de tenir en compte que es pot combatre algun dels aspectes abans anunciats i generar més congestió i més contaminació. Per exemple, una nova infraestructura per estalviar temps pot incrementar la demanda de  mobilitat amb transport privat en una determinada zona, abandonant el transport públic.

- Barcelona és molt més que un municipi.  Des d'una perspectiva de mobilitat i una mirada econòmica i social, la lògica en l'anàlisi sobre la idoneitat del peatge ha de reconèixer que estem parlant d'una realitat metropolitana. Els fluxes d'entrada i sortida de la ciutat  permeten identificar diversos punts crítics a la xarxa viària. Si ens fixem en el mapa, veurem que el municipi de Barcelona té 4 punts viaris que afecten la congestió, dos als extrems Llobregat i Besós de la Ronda Litoral, el Nus de la Trinitat i l'encreuament Ronda de Dalt-Diagonal.
Font: Fundació RACC
Segons un informe intern de l'Ajuntament de Barcelona al qual hem pogut tenir accés, el 2018 s'espera que la Plaça Europa-Plaça Cerdà esdevingui punt crític per l'altra concentració de trànsit. Dependrà, en tot cas, de l'evolució dels projectes urbanístics en marxa i de l'èxit en l'atracció d'empresa.
Excloent-hi la ciutat de Barcelona, la seva Àrea Metropolitana té identificats tres punts addicionals. Un a l'autovia de Castelldefels, un a la confluència de l'AP2 i l'AP7 i una altra a la confluència de l'AP7 i l'autopista de Manresa.

Font: Ajuntament de Barcelona

- És un problema metropolità, no local. Barcelona rep gairebé 3 milions de desplaçaments, dividits gairebé a parts iguals entre transport públic i transport privat.
Els desplaçaments amb transport privat arriben o bé per una manca de competitivitat i comoditat del transport públic o bé per la insuficiència de servei.
Diversos estudis han destacat que tant els autobusos interurbans com els trens de rodalies són poc competitius en les seves velocitats comercials. Diversos experts, entre els quals la Fundació RACC, recomanen incorporar mesures com la introducció del carril VAO orientades als autobusos. En tot cas, la incorporació d'un peatge de protecció a la ciutat de Barcelona generaria encara més pressió sobre la xarxa de transport públic avui existent.
En canvi, els desplaçaments interns han disminuït en els darrers anys. El transport públic és predominant i mesures com la inclusió de l'àrea verda ha contribuït a frenar anys de creixement de la mobilitat amb vehicle privat. Tanmateix, l'ús de moto com a element diferenciador respecte altres ciutats europees ajuda a entendre per què Barcelona segueix tenint un pes relativament important de vehicle privat (gairebé un 15% de tots els desplaçaments). Les motos, tot sigui dit, contribueixen poc a la congestió i són un argument dèbil per a la implantació de peatge urbà a Barcelona.

- Barcelona ja té peatges per a l'entrada. Barcelona té 5 peatges en un radi inferior a 30 km. Els més llunyans, Martorell i els peatges de l'autopista Pau Casals, penalitzen el nord del Baix Llobregat, Alt Penedés, sud d'Anoia i Garraf. El de Mollet filtra l'accés del Vallés Oriental. Els Túnels de Vallvidrera afecten els viatgers del Vallès Occidental, que tenen com a alternativa una carretera d'un sol carril per sentit que tradicionalment ha tingut força accidents, o bé l'accés per la Meridiana amb força problemes de congestió. Per últim, l'autopista de Mataró per a viatgers del Maresme. La incorporació d'un peatge urbà no faria més que incorporar un peatge addicional d'entrada a la ciutat.

Font: Ajuntament de Barcelona
- A Quina zona? En cas d'incorporar la mesura del peatge urbà, com es delimitaria la zona de pagament? Podem veure en aquest mapa evolutiu que la mobilitat a la ciutat no ha canviat extraordinàriament en 25 anys. La inclusió de les rondes va permetre alleugerir trànsit que, en altres circumstàncies, entraven de ple en grans avingudes del centre i perifèria de la ciutat. És a les Rondes on estan els principals problemes a la ciutat, alliberant la Diagonal i la Meridiana de pressions de dècades anteriors.
En un segon nivell els marcadors de mobilitat diària (IMD), indiquen que a Gran Via, el Carrer Aragó, la Diagonal i la ronda del mig també hi ha una intensitat mitjana. L'Eixample i els carrers de Sarrià- Sant Gervasi, presenten valors allunyats del que es podria considerar un problema greu.
El considerat centre de la ciutat, per tant, no té un problema especial de congestió. La major part de la ciutadania s'hi desplaça en transport públic i el viatger de fora ho fa motivat per la facilitat d'aparcaments (alguns d'ells de l'empresa pública BSM). És a dir, en part l'Ajuntament ja penalitza qui decideix arribar-hi en cotxe.

En conclusió, el peatge urbà és desitjable, dificil però injust a Barcelona

En definitiva, el peatge urbà és una mesura desitjable. Allà on s'implanta dóna bons resultats. Però és tècnicament complexa en la seva aplicació a Barcelona, tant per la consideració tècnica del que és tenir problema de congestió com per la dificultat de fixar una zona de pagament. I, per últim, és una mesura injusta. Injusta perquè penalitza persones que, voluntàriament o involuntària, tenen el seu lloc de treball a Barcelona i no disposen de transport públic a l'abast, o bé aquest és lent i poc freqüent.

Les mesures per millorar la gestió del trànsit s'han de prendre des d'una perspectiva de mobilitat integrada de l'AMB:

- Reforçar rodalies per augmentar freqüència,capacitat i incorporar itineraris exprés (sense parades intermitges).
- Promocionar i protegir els autocars interurbans mitjançant carrils VAO.
- Estimulant el car-pooling (compartir cotxe per reduir costos), si és necessari reservant carrils per poder gaudir d'una velocitat més alta, com passa en altres ciutats.
- Analitzar la idoneïtat d'aparcaments d'entrada a la ciutat com a alternativa al peatge urbà (connectant directament amb transport públic)
- Totes aquestes mesures, mitjançant la incorporació d'innovacions tecnològiques per a la gestió de la mobilitat.




dilluns, 6 de febrer de 2012

5 intuïcions al voltant del congrés del PSOE

Aquest cap de setmana, bona part de l'atenció mediàtica s'ha centrat en el 38è Congrés del PSOE. La successió de Zapatero, menys traumàtica de l'habitual degut al desgast dels darrers anys, deixa algunes incògnites importants. Especialment perquè aquest Congrés marca un camí per als propers anys, però no decideix res de cara a les properes eleccions:

1. Incertesa electoral. En altres circumstàncies, hom podria pensar que aquest Congrés serviria, com el del 2000, per preparar 4 anys a l'oposició i crear un líder. En aquest cas, tot i que la situació és similar en perspectiva electoral (un PSOE a la baixa i un PP predominant a bona part de l'Estat), no ha existit una alternativa nova. Algú podria pensar que aquesta circumstància és un problema. Pot ser-ho, però a hores d'ara ningú pot descartar que d'aquí 1 o 2 anys s'avancin les eleccions si el govern del PP no se n'ensurt.

2. Excés d'espectacularitat. El dissabte va ser un dia més per experts en comunicació política i venedors de fum que per analistes polítics i gent apassionada per l'anàlisi ideològic.

Carme(n) Chacón va voler incidir en la fórmula de passió i la posada en escena, combinada amb un recordatori de cinc conceptes clàssics de la socialdemocràcia. Portar el congrés a una escenificació mitinera i molt americanitzada en la forma no va funcionar. En general, poca innovació i una declaració d'espais comuns en el qual hi havia poc protagonisme per la pluralitat a l'Estat.

Rubalcaba fou Rubalcaba. No se'l pot acusar ni de ser impostos ni de fer propostes allunyades de la seva línia. En tot cas, representa un partit amb unes prioritats clares que vol crear un projecte comú aprofitant que, amb la previsible pèrdua d'Andalusia, els barons regionals quedaran molt en segon plànol.

3. On queda el PSC? Chacón ha creat, inconscientment, una tercera ànima dins el PSC. Tot i els seus continuats menyspreus a Catalunya i al PSC, ha estat ella la candidata oficialista del PSC en aquest congrés. Ho ha estat tot i que el debat ha estat molt poc en base a pluralitat ideològica interna, on el PSC té auto-assignat un paper tradicional dins el PSOE.

El nou escenari té diversos efectes. Entre d'ells, podem intuir una major llibertat a can PSC, degut a la pèrdua del congrés. Però la llibertat d'acció es pot referir tant a l'estratègia del PSC a Catalunya com al posicionament del PSC a Madrid.
En la primera dimensió, encara és d'hora per saber com es pot vertebrar les noves estratègies. La nova direcció del PSC encara no ha mostrat les seves cartes, tot i que algunes veus properes a l'anomenada ànima catalanista es mostren obertament descontents o escèptics amb el futur més inmediat.

4. El futur de Chacón. Un cop perdut el Congrés, Chacón té el repte i el dubte del temps. La seva figura ha sortit tocada del congrés. L'ha perdut contra algú 20 anys més gran que ella, tot just en un moment de teòrica renovació. En aquesta situació, amb les portes del PSC tancades (de moment) i la perspectiva de 4 anys per a les properes eleccions, li queden poques alternatives. Si les eleccions es celebressin demà, no podríem garantir que Chacón optés a unes primàries. D'aquí un temps, tothom ho dóna per fet.

5. Renovació o canvi? Sovint es fa servir com a sinònims, però el cert és que el congrés es pot caracteritzar com un congrés de canvi més que no pas de renovació. Les cares són similars a les que van obrir la transició de cara a les eleccions generals del passat més de novembre, alguns càrrecs de l'anterior govern i responsables de campanya. Seran elles les persones que tindran més visibilitat en els propers anys.

Altres visions de la qüestió, igual o més interessants que aquesta. Cercle Gerrymandering 

dimarts, 31 de gener de 2012

És la caiguda de Spanair un desastre per al Prat?

La caiguda de Spanair ha demostrat el fracàs d'una determinada manera d'incentivar un aeroport, salvant una companyia que estava pràcticament en fallida quan Catalana d'Iniciatives (amb participació d'empreses i consorcis del sector públic) va substituir SAS com a principal accionista.

Però aquesta situació també ha de marcar un abans i un després en el debat sobre l'Aeroport del Prat. L'any 2007 es va iniciar un procés que hom va considerar positiu. Es tractava de concentrar esforços entre l'anomenada societat civil organitzada, empresaris i polítics per a l'aposta de Barcelona com a Hub aeroportuari. L'error ha estat confiar-ho tot a una empresa poc solvent tot salvant-la amb diners públics.

Han passat anys i Barcelona ha millorat força la seva connectivitat, un indicador que no és necessàriament sinònim de Hub. Per a que un aeroport esdevingui Hub necessita d'una gran aerolínia, però una gran aerolínia no implica necessàriament l'existència d'un hub.  Requereix, entre d'altres factors, de passatgers que la nodreixin. En aquest sentit, Madrid i París han estat i seguiran sent els grans hubs de referència per a ciutats del nostre entorn, amb o sense Spanair.

Spanair no n'era la principal aerolínia de referència en bona part de ciutats espanyoles. Allà on Ibèria és forta, és lògic pensar que sigui Madrid qui funcioni com a connexió de vols intercontinentals per aquests viatgers provinents d'aeroports mitjans (Màlaga, Santiago, Bilbao, Astúries, etc).  En l'actual entorn econòmic, a més, els aeroports peninsulars poden veure's tocats pel descens en el nombre de viatgers espanyols. Lògicament, hi ha excepcions, com són els turistes del nord d'Europa que han fet tradicionalment escala a Barcelona.

Ara bé, per constituir un Hub l'altre alternativa és el transport comercial. En aquest cas, les grans companyies tenen seus al centre d'Europa, principalment Alemanya (és el cas, per exemple, d'Amazon). A partir d'aquests aeroports es generen les connexions directes a tota Europa. La situació de Barcelona no afavoreix, tot sigui dit, amb aquest objectiu. Sí hi ha mercat creixent amb el transport marítim, amb uns costos inferiors i bona connexió per carretera amb França, Espanya i Itàlia.

En definitiva, recupero un article publicat a el País l'any 2007 i que hauria de servir per tornar enrera en el debat:

"Por lo tanto el meollo del problema es qué tipo de aeropuerto es hoy Barcelona,  qué hub queremos ser y qué precio queremos pagar por eso. Nadie ha hecho un  estudio medianamente serio sobre la demanda potencial de interconexiones y 
nadie ha dicho cómo favorecería esto a los diferentes grupos sociales de  Barcelona" 

En definitiva, Barcelona vol ser un Hub? Pot ser un Hub? O bé vol ser una ciutat ben connectada, en el qual la demanda de vols internacionals ve definida per la seva atracció més que no pas com un lloc de pas?
Quin és el nostre model de referència en matèria aeroportuària, Berlín, que no és un hub? o bé Munic que sí ho és? És menys atractiu San Francisco que Atlanta per als negocis i el turisme tot i que Atlanta sigui un dels aeroports de trànsit més importants de tot Estats Units?

Lògicament, en aquest nou entorn les Low-cost tindran alguna cosa a dir. Però també tindran un paper important altres companyies internacionals que han decidit connectar Barcelona amb les seves ciutats i que han arribat perquè han vist suficient negoci. Al cap i a la fi, estem parlant d'un aeroport amb més de 30 milions de passatgers i més de 30 vols intercontinentals: NYC, Dallas, Atlanta, Filadèlfia, Toronto, Montreal, Bogotà, Buenos Aires, Mèxic DF, Sao Paulo, així com vols a ciutats del Nord d'Àfrica i vols a Àsia de freqüència diversa.



divendres, 27 de gener de 2012

Futbol i transport

Un dels debats de la setmana en la gestió municipal ha estat el canvi de criteri en l'obertura de metro en dia de partit. Des de fa alguns anys, quan els partits acabaven al voltant de mitjanit, TMB ampliava el servei una hora més.

Aquesta situació ha canviat, amb l'argument que el seu cost, aproximadament 30.000 euros, no compensava el fet que el seu ús quedava gairebé limitat a 15.000 usuaris provinents de l'estadi i pocs més. Caldria veure si, en realitat, estem parlant de 15.000 usuaris.

El debat és complex i barreja dues qüestions essencials:

a) Poden els operadors televisius marcar unilateralment els horaris d'un espectacle públic?
b) Hem de sufragar amb diners públics l'extensió especial del metro?

a) Poden els poders operadors marcar unilateralment els horaris d'un espectacle públic?

Com a norma general, és evident que han de poder, ells paguen el negoci i és lícit que proposin horaris. Ara bé, tal com marca la normativa vigent, els esdeveniments públics estan coberts per uns costos d'assegurança mèdica, seguretat, que habitualment paguen els privats.

De fet, fins i tot en partits sense operador televisiu, a Tercera Divisió, trobem empleats de seguretat, ambulàncies i altres serveis necessaris per al desenvolupament de l'espectacle públic.

La qüestió de la mobilitat ha quedat sempre reduïda a un segon o tercer nivell de prioritats, però és condició necessària tot i que no suficient, per a la celebració d'un espectacle esportiu de primer nivell. I la qüestió de com arribar a l'estadi o pavelló és necessàriament una qüestió a abordar entre els operadors de transport, els responsables de la seguretat i l'espai públic. Dit d'una altra manera, clubs i Ajuntaments han d'estar en permanent contacte.

El cas de les grans ciutats ha de ser necessàriament tractat de manera especial. A diferència dels estadis situats als afores, la mobilitat amb transport rivat queda força limitada per la manca d'aparcaments i la limitació per aparcar al carrer. Bus, metros i taxis prenen protagonisme. I no té cap sentit que els horaris vagin deslligats d'aquesta qüestió.

Des d'aquest punt de vista, només hi ha dues solucions possibles: 

1. S'incorpora a la normativa d'esdeveniments públics i recreatius la perspectiva de la mobilitat com a element obligatori. Des d'aquest punt de vista, caldria recollir la idea que en grans ciutats, a excepció que l'Ajuntament i el club estiguin d'acord, no es pugui començar un esdeveniment que tingui previsió d'acabar amb un marge de temps X abans de la finalització del servei de metro. Evidentment, només inclouria grans equipaments esportius (concerts, estadis de futbol d'alta capacitat).

2. El club, com a co-organitzador del partit, paga els costos derivats del transport, de la mateixa manera que paga seguretat privada i altres despeses. Per tant, si el Barça ha de dedicar 300.000 euros per temporada a aquesta finalitat seria el seu problema. Hauria de valorar si prefereix negociar horaris amb l'operador televisiu, amb el risc de percebre'n menys diners en futurs contractes, o pagar.

Aquestes dues idees ens porten a la idea de què ha de fer i què no ha de fer l'Ajuntament,  Hem de sufragar amb diners públics l'extensió especial del metro?


Tot i que la meva opinió és que l'Ajuntament fa bé de tirar de la corda en aquesta qüestió i acabar sent qui paga sempre, tot i que no crec que reduïr-ho tot a un problema de costos sigui del tot fidel a la problemàtica. El raonament no és pas la reducció del dret a la mobilitat, donat que l'espectacle no l'organitza l'Ajuntament de Barcelona. El criteri hauria de ser en aquest cas el de la seguretat.

El fet que 15.000 persones (les usuàries com a mitjana de l'hora extra de metro) estiguin circulant per la ciutat pot generar problemes de convivència. Es pot donar el cas que algú es trobi amb grups de persones de l'altre equip que surtin d'un bar al barri de les Corts i es generi una baralla. O bé situacions absurdes com l'enfrontament perquè algú t'ha tret un taxi mentre caminaves per la Diagonal (això ho he presenciat en un cas similar al del passat dimecres).

Però el principal motiu pel qual no crec que sigui bo reduir-ho a un problema de costos és que hi gran nombre de partides de despesa que no generen beneficis públics visibles i igualment se'n fan.  Està bé detectar i eliminar-ne aquelles menys prioritàries, però si és així faran bé de determinar criteris clars en la seva identificació i avaluació.