dilluns, 12 desembre de 2011

AP7 i A7

Una de les reivindicacions clàssiques a Catalunya ha estat la diferència de tracte entre Catalunya i altres CCAA de l'Estat en matèria de carreteres d'alta densitat de trànsit. Parlem del tractament de les carreteres nacionals, les autopistes i les autovies. La reivindicació era que tot sovint les autopistes quedaven com a única alternativa per als conductors catalans quan, en altres zones, l'autovia és la manera més consolidada de connexió entre capitals de província.

Amb l'actual crisi econòmica, bona part d'aquest debat està derivant en dues branques d'opinió majoritàries que, de fet, alguns experts en mobilitat i logística ja defensaven fa uns anys:

a) La defensa del model d'autopista de peatge com a prioritari per garantir que els fluxes de trànsit es reparteixin de manera eficient.

b) L'atac al model d'autovies gratuïtes de llarga distància. Aquesta idea es concreta en una valoració elevada de la conservació ordinària i extraordinària de les carreteres d'alt aforament, que quedarien reduïdes als accessos a grans conurbacions urbanes, amb motiu d'evitar congestions i penalitzacions a la mobilitat obligada.

Abans de l'emergència d'aquest doble debat, a Catalunya teníem dues vies de titularitat estatal amb greus problemes de seguretat i durada dels itineraris: la N-2 i la N-340. La primera, autovia des de Madrid fins ben bé Saragossa des de fa gairebé 20 anys, convivia en un tram d'un únic sentit amb l'AP2 a l'Aragó. A Catalunya, tenia un traçat diferent a l'autopista de pagament, fet que va permetre desdoblar des del Segrià fins Barcelona. El tram entre Barcelona i Girona, en paral·lel amb l'autopista del Maresme i l'AP-7, no s'ha desdoblat, tot i ser una via d'alta concentració d'accidents en vies urbanes.

En el cas de la N-340, la problemàtica és similar. La carretera, entre Chiclana de la Frontera i Barcelona, presenta un alt trànsit tot i conviure amb l'AP-7 en bona part dels trams. De fet, la desdoblada N-340 (en molts trams, via totalment nova), pren el nom d'A-7, un element que afegeix confusió a qui no està acostumat a diferenciar la nova nomenclatura de les vies de peatge.

L'A-7 actual ja té disponibles a Catalunya gairebé 50 kms. que eviten creuar diverses poblacions, entre elles Tarragona. Però té un inconvenient clar, són 50 kms. aïllats, que obliguen a entrar i sortir de l'AP-7 a Altafulla i l'Hospitalet de l'Infant. A Altafulla, a més, la connexió amb l'AP-7 obliga a fer quatre quilómetres per la N-340, molt saturada per la proximitat d'urbanitzacions i platges.

En una prova realitzada recentment, aquest humil conductor no va notar una millora o empitjorament significatiu en la velocitat entre A-7 i AP-7 i no es perd gaire temps. L'estalvi en relació amb el mateix trajecte a l'AP-7 és, aproximadament, de 5 euros. Queden pendents altres trams entre Amposta i l'Hospitalet de l'Infant i entre Altafulla i el Garraf, el segon d'ells, incloent-hi trams d'alta concentració de trànsit tot i l'existència de dues autopistes de pagament en un radi inferior als 20 kms.

El debat passa per respondre la següent qüestió: És necessari desdoblar una carretera quan existeix una autopista?

Per una banda, el cost de la nova infraestructura és elevat, així com la seva conservació. Però hem de tenir en compte l'estalvi social en temps, seguretat i peatges.

En segon lloc, cal considerar alternatives, quan siguin viables, com per exemple, el rescat parcial d'alguns peatges o bé el descompte. En aquest escenari el desdoblament quedaria limitat a trams molt concrets i no es buscaria necessàriament una connexió perfecta amb la via alternativa de peatge.

En definitiva, quin sentit tenen les autovies? Han de fer la competència a l'autopista de peatge? Han de pal·liar situacions molt localitzades d'alt trànsit i accidentalitat? Han de reduir el temps d'itineraris de llarga distància o bé han d'anar directament orientades a donar respostes lliures de peatge per recorreguts curts, cobrant un cost només aquells vehicles que fan més distància i, per tant, privatitzant-ne la gestió?

dijous, 1 desembre de 2011

Pacte fiscal

La qüestió del model de finançament de Catalunya és molt recorrent a la política catalana. El seu debat ha tornat a l'escena política amb més o menys força, sempre coincidint amb un temps de maduració dels diferents acords bilaterals governs de Catalunya-governs espanyols.

La qüestió és que avui dia, 5 anys més tard del nou Estatut i superats dos anys des de l'anterior acord de finançament (per cert, encara no avaluat amb rigor), CiU ha tornat a posar el debat sobre la taula, fent-ne bandera electoral.
En ple debat sobre el que es considera "finançament injust" de Catalunya, el concepte Pacte fiscal ha guanyat força i sembla que es quedarà un temps. El problema és que es tracta d'un concepte construït, sense valor per sí mateix. No té força com a producte perquè pateix de 4 problemes conceptuals:

- Tècnicament Catalunya ja té un Pacte Fiscal amb l'Estat, signat el 2009.
- Constitucionalment parlant, ja té un Pacte Fiscal fruït de la Constitució, l'Estatut d'Autonomia i la LOFCA.
- El Pacte Fiscal del qual es parla actualment no s'ha concretat, però en canvi té suport popular (Baròmetres del CEO).
- Es parla que vagi en "línia amb el concert econòmic". Però a diferència del debat pre-estatutari, s'ha abandonat aquesta definició, tot i que recentment l'Institut d'Estudis Autonòmics ha plantejat les limitacions i possibilitats d'aquesta opció. Si es tracta de disfressar l'opció del concert per evitar massa expectatives, ho hauríem de saber.

Per tant, l'anunci de possible convocatòria de consulta popular a favor del Pacte Fiscal em sembla tramposa, una despesa innecessària i una perversió democràtica.

- Es pot aprovar quelcom que jurídicament no sabem si no existeix?

- És necessari votar quelcom que no es concreta? 

- Es pot votar una qüestió que implica pacte-acord amb tercers? Què passaria si l'Estat corregís el text sobre el qual ens hem pronunciat? El desgast de l'autonomia catalana està en joc.

- Si el suport popular d'enquesta és motiu per fer una consulta popular, s'acceptarà repetir l'experiència quan l'impulsor sigui un partit de l'oposició, per poc important que sigui l'experiència?