dijous, 27 octubre de 2011

La polèmica del CEO

Els darrers dies hem llegit i escoltat crítiques i malentesos amb el darrer baròmetre del CEO, fet públic aquesta setmana. Considero oportú que, sense entrar en analitzar les crítiques específiques escoltades als mitjans com ja ha fet Pati Descobert, no perdem de vista algunes consideracions addicionals.

1) Des del 2004, ha fet baròmetres trimestrals que permeten fer sèries temporals sobre una sèrie d'ítems interessants per al nostre context. El CEO no vetlla per copsar qüestions de política espanyola, com alguns polítics reclament, perquè per fer-ho ja tenim el CIS.

2) El CEO no és en la seva naturalesa un òrgan polític d'assessorament dels governs. En el seu moment es va intentar dotar-lo d'independència mitjançant l'aprovació d'una llei específica que el desvinculés encara més d'IDESCAT (durant el tripartit el CEO estava adscrit a Economia).

En el procés legislatiu CiU va apostar en la mateixa línia: donar-li pes al Parlament en el seu funcionament i posar fre al . Curiosament una de les primeres decisions del govern del President Mas fou adscriure'l a Presidència, un moviment que per sí mateix no demostra res però sembla anar en la direcció contrària a la que defensava la coalició el 2007.

3) En l'activitat ordinària es celebren reunions d'un Consell Rector, en el qual participen persones de sensibilitat política diversa i acadèmics de reconegut prestigi i afinitat variable. L'esquelet del que fa el CEO es debat allà i es rendeix comptes al Parlament. Aquest és el funcionament pactat democràticament.

4) Els periodistes poden opinar sobre la qualitat de les enquestes, sobre el seu preu i sobre la seva idoneïtat. Però les enquestes del CEO es dissenyen i es realitzen d'una determinada manera precisament per evitar que puguin ser comparades amb estudis d'estimació de vot encarregats pels partits o els diaris. Mai han volgut ser comparables, només es comparen amb estudis propis anteriors, mai ha existit voluntat d'equiparar-se a enquestes de projecció de vot i mai ha existit aquesta veu predominant al Consell Rector. Si algú vol adreçar una qüestió és allà on ha de fer-ho.

dimarts, 18 octubre de 2011

Àrees verdes gratis per a residents

Promesa en campanya electoral i valorat per aquest bloc, avui s'han donat a conèixer les propostes d'ordenances fiscals i taxes de l'Ajuntament de Barcelona per al període 2011. Una de les mesures donades a conèixer ha estat l'eliminació del preu destinat a l'àrea verda per a residents, que fins avui ara era d'un euro setmanal per resident.

La mesura ha estat ben rebuda per opinadors i xarxes socials. Sota el meu punt de vista és una mesura poc contrastada (els intents d'avaluació de l'àrea verda donen bons resultats) i amb efectes negatius que són difícils d'evitar. Tanmateix, si bé l'euro setmanal es podria considerar recaptatori fa uns anys, no es toca per als no residents, tampoc es toquen els preus dels aparcaments de BSM i les àrees blaves (en alguns casos, predominants als barris)..

Fa uns mesos vaig parlar de la qüestió de com els preus per aparcar al carrer ajudaven a la mobilitat, sinó també des del punt de vista de la despesa en benzina i acompanyava un video d'un dels principals experts en la matèria (Veure post). 


Seguint la línia argumental de l'anterior post, a continuació analitzo els efectes que pot tenir la mesura, tant efectes positius com negatius. Posteriorment algunes correccions que podrien limitar els efectes negatius previstos.


Efectes positius de la mesura:
1- Reducció de 52 euros per cotxe ( a un euro setmanal) i un efecte limitat en el nombre de cotxes al carrer.

Efectes negatius:
1- Possible impacte, possiblement no suficient, en la quantitat de vehicles que desitgen aparcar al carrer. Aquest impacte pot tenir tres efectes indirectes:

   a) Augment de les congestions, especials en barris amb carrers estrets, degut al descens en la rotació de vehicles.

   b) Com a resultat de la menor disponibilitat d'aparcament al carrer, els vehicles han de destinar més temps i més benzina per a trobar aparcament. En alguns casos és possible que es consumeixi més del famós euro setmanal que ara s'elimina. PEr tant, potser caldria augmentar més que no pas disminuir el preu de l'àrea verda.

  c) Efecte en la recaptació d'àrea verda per a no residents. Si no hi ha lloc per als residents, difícilment el tindran els no residents. En aquest cas, el principal beneficiat pot ser BSM, empresa municipal que gestiona aparcaments per tota la ciutat, o bé el transport públic.

 d)  L'Àrea verda servia per finançar una part del servei del Bicing. El servei haurà de buscar altres solucions si no vol tenir encara més problemes per al seu finançament.

Algunes propostes de correcció alternatives:

Si recordeu, al post del mes de febrer parlava de mesures més o menys sofisticades per adreçar la qüestió de la congestió generada per l'escasedat d'aparcament al carrer. A Barcelona, enlloc d'adreçar-ho com una política pública s'ha preferit donar resposta des dels preus públics.


Alternativa a) Gratuïtat limitada per temps. L'objectiu de la mesura és que tothom qui vulgui pugui aparcar al carrer sense pagar? La qüestió és si realment es persegueix aquest objectiu o es vol acompanyar d'un objectiu en visió de mobilitat, per exemple, major rotació de vehicles. Si és així, es podria obligar a obtenir un tiquet gratuït d'àrea verda que limités l'estacionament del vehicle durant més de, per exemple, 16 hores.
D'aquesta manera, es frenaria l'incentiu a que algú deixés el cotxe en tornar de la feina i el pogués deixar uns dies sense tocar. Si aquest és el desig d'aquesta persona, segurament caldria que pagués, no afavoreix a la rotació.

 En canvi, les persones que l'agafen al matí i  tornen al barri a la tarda disposarien de més opcions per la rotació buscada. També afavoriria l'acció de residents que es mouen per la ciutat i tornen a casa per dinar o sopar. Lògicament, en cap de setmana i agost, seria sempre gratuït en tots els casos.

Alternativa b) Gratuïtat rotatòria. Per tal d'avaluar l'efecte real de la gratuïtat, seria interessant plantejar un període de prova (uns 4 mesos) que permetés valorar si deixar de cobrar als residents afecta la congestió i el consum de benzina. Per fer-ho possible, imaginem que al Gener i Març el cost torna a ser d'1 euro a la setmana (o fins i tot superior) i el Febrer i Abril el preu és de 0. Segurament, passats 4 mesos sabrem si realment la gent ho preferirà o no, podrà comparar en base a una situació recent i amb lògiques de trànsit similar (comparar amb anys anteriors és complexe metodològicament parlant).

I per acabar, propostes per reduir el gran tracte de favor a la proximitat. Per què un resident a Sarrià no pot aparcar a Gràcia a preu 0 i, quan ho fa, ha de pagar més de 2 euros l'hora i, en canvi, algú que el deixa una setmana al carrer sense tocar no paga res? Des d'un punt de vista d'ocupació de l'aparcament el tracte és desigual i injust. En aquests casos una tarifa plana mensual a Barcelona, vàlida per a tots els barris, podria afavorir a visualitzar millor aquesta qüestió.


dimecres, 5 octubre de 2011

Aerotropolis-Ciutats aeroport

Quin és el paper dels aeroports en les ciutats del futur? Aquesta pregunta, simple per respondre, no és tant evident quan es tracta de transformar i crear noves metròpolis.

Des d'un punt de vista urbanístic, la ubicació dels aeroports és de vital importància. Per una "ciutat construïda" com les europees, basades en el clàssic model expansiu d'herència medieval, les metròpolis creixen seguint la lògica centre-perifèria. La situació de l'aeroport correspon a decisions del segle XX i, en el millor dels casos, l'aeroport ha coincidit amb l'expansió de noves zones de negoci. És el cas de Barcelona, Madrid, Londres (amb l'excepció de London City), Estocolm, Milà o Roma, per esmentar-ne casos clàssics. Però hi ha qui considera que els aeroports han quedat massa allunyats de les ciutats, generant costos econòmics deguts a l'increment del temps de desplaçaments.

Però, i si en el futur de l'economia global les ciutats que es construeixin al voltant d'un aeroport passessin a tenir avantatge comparatiu? Quina és la possibilitat que ciutats noves d'Orient o nous plantejaments als EUA permetin obtenir rèdit?

Aquesta idea provocativa és la que proposen al llibre Aerotropolis. (Veure també el web amb més publicacions

Els seus autors parteixen de la següent diagnosi: 

"In a global economy, where trillions of dollars in goods and billions of people follow digital bits around the world, sooner or later we would end up building cities defined by their airports, because the only geography that matters vis economic geography. It sounds like science fiction, but it's always been this way"


Algú podria, podria pensar... però si aquesta idea ja existeix des de fa temps, només cal veure l'aeroport de Schiphol. L'autor del llibre, de fet, reconeix que fa un temps que s'ha invertit força en el seu model. En realitat, si ens centrem en la lògica empresarial i comercial de l'aeroport, és així. Però Schiphol, per la seva proximitat a Den Haag (La Haia), Leiden i Amsterdam, presenta patrons allunyats del tipus ideal d'Aerotropolis. Al voltant de Schiphol hi ha zones residencials i un municipi que ja existia. L'atracció de l'aeroport existeix, però no és el referent necessari. L'aeroport en el cas de Schiphol és l'equipament de transport clau de la regió, el més internacional, però no substitueix les ciutats i el seu paper social i econòmic. 

De fet, l'existència d'estacions de tren al nus de comunicacions de l'aeroport el permet ser un lloc per a persones que treballen a Amsterdam o altres municipis propers. Schiphol és un encaix, no el centre a la regió. En definitiva,  no es pot dir que Schiphol sigui 100% Aerotropolis.

En tot cas, Aerotropolis és un concepte prou ampli per incorporar aquestes experiències que consisteix en una integració del hub aeroportuari en la ciutat construïda. En paraules de Manaugh: 

"the aerotropolis is in effect two things: 1) a large master-planned airport city consisting of a gigantic hub airport linked to a nearby metro region by roads and rail, surrounded by segregated zones of airport related businesses such as warehouses, offices, hospitals, and even housing, and 2) a short hand for a new vision of the city in which the airport is the dominant shaper of economic life, similar to how ports and rivers previously shaped the cities that surrounded them"

Recentment, tot preparant aquest article, vaig trobar informació sobre St Louis (Missouri) que parla obertament d'un projecte Aerotropolis a la ciutat i que, lògicament, topa amb problemes pressupostaris.

I finalment, per veure més concretament el tipus ideal, un video interessant:



En definitiva, la idea de fons d'Aerotropolis resulta provocadora, incorpora diversos usos en creixement (l'aeroport com a nucli de comunicacions, l'aeroport-centre comercial, l'aeroport centre de negocis), fet que el fins a cert punt exportable per futures ampliacions, modernitzacions d'actuals i construcció de nous complexes aeroportuaris.

 
Més enllà del neologisme i de les moltes crítiques que se'n poden fer, el principal repte és pensar sobre si realment les ciutats construïdes tenen un motiu per orientar futures decisions en aquesta direcció o bé es tracta d'encaixar els aeroports en una lògica territorial complexa, en el qual ports, ciutat clàssica i una lògica policèntrica en el desenvolupament econòmic local han de ser el paradigma a seguir. 


En el rerafons, la tendència d'algunes ciutats asiàtiques a construir noves realitats en base a un sòl altament especialitzat seguint la lògica de concentració d'usos especifics i orientats a una finalitat específica, deixant enrera els beneficis de la ciutat densa, la ciutat per viure-hi, el centre com a espai de conflicte i diàleg (l'Àgora) i la ciutat per fer-hi negocis.