divendres, 29 abril de 2011

La moda dels autocars lowcost als EUA

El passat mes de desembre havia de fer un viatge Washington DC-Nova York. Unes 3-4 hores de trajecte que es pot fer en tren, bus i que fins i tot algú fa en avió.
Buscant les opcions, el nostre referent en viatges parlava de noves companyies en les quals ell va fer un viatge similar a un preu reduït. Fent cas de la seva recomanació, vaig optar per Boltbus, que m'oferia fer el trajecte per UN DÒLAR d'unes 4 hores 15 mins, deixant-te ben cèntric. El trajecte fou correcte, seients còmodes, Wifi gratuït i força eficaç. I més de 40 dòlars més barat que el tren amb una diferència inferior a l'hora de trajecte.

Aquest mes s'ha publicat un article a BusinessWeek sobre aquest fenòmen que ha posat de relleu que una política de preus flexible permet optimitzar els viatges en autobús i que un baix cost no ha d'implicar un pitjor servei. Així, MegaBus, una de les companyies d'autocars lowcost, encapçala anualment els rànquings de preferència del transport de viatgers als EUA.

La flexibilitat del preus sembla ser l'excepció a casa nostra en trajectes de mitjà distància, no només en els trens regionals. A la pràctica això significa que resulta més car fer en autocar trajectes entre, per exemple, Tortosa i Barcelona (18 euros) més que no pas el mateix trajecte en tren (que no supera els 13). Aquesta situació s'agreuja en cas de trajectes en el qual l'autocar esdevé l'única opció i, per tant, la companyia rep un ajut públic per garantir serveis mínims.

Amb l'ascens del petroli, però, aquesta oportunitat d'importar el model Low-cost, pot ésser arriscat. No oblidem que el preu del carburant als EUA és molt inferior.

dijous, 28 abril de 2011

Marca turística Costa de Barcelona

Avui hem conegut que la Diputació de Barcelona "ha creat una marca turística única per les costes del Maresme i “Costa de Garraf” (incloent les comarques del Baix Llobregat, Penedès i Garraf). La marca es dirà Costa de Barcelona-Maresme.

Tot i que les diputacions tenen competències reconegudes en matèria turística, a la pràctica els municipis, ajudats per l'entorn natural, han desenvolupat tasques de promoció turística.
No disposen dels mitjans i de la capacitat per crear marques, però sí s'han desenvolupat productes turístics amb imatge pròpia: "Sitges" o "Montseny" són dos exemples propers.

En el cas de Barcelona, la creació d'una marca integradora per a la costa em sembla absolutament innecessària (no dic pas que sigui inútil). En primer lloc, perquè bona part del turisme exterior que arriba a la costa propera a Barcelona ho fa, en bona mesura,  atret per la ciutat i pels seus productes turístics: cultural, platja, negocis. És la marca Barcelona, i no la marca "costa de Barcelona", la que té capacitat de seducció, la que porta al turista.

En segon lloc hi ha el turisme interior. Amb el temps els habitants de Barcelona surten de cap de setmana o a l'estiu fora de la ciutat. I en aquesta elecció, la costa és una destinació possible. L'elecció entre un o altre municipi normalment depèn de la tradició (hi ha qui sempre va a la mateixa platja, o té un restaurant de referència), tot i que també funciona molt el boca orella. En aquests casos no és la marca "Costa de Barcelona i Maresme", sinó l'especificitat dels productes i les destinacions el que fa la diferència.

En resum, amb aquest post no pretenc eliminar tot l'efecte de la creació de la marca. Simplement manifesto que em costa molt creure que aquesta marca pugui tenir prou força com per canviar dinàmiques del turisme interior i exterior. Dinàmiques, tot sigui dit, que no són pas negatives sota el meu humil punt de vista.

dimarts, 12 abril de 2011

Promeses electorals inadequades (III) Tornar al debat del Park Güell

L'Ajuntament de Barcelona ha buscat en els darrers dos anys solucions per preservar la salut del Park Güell. Fa un temps, de fet, els amics de BTV Notícies, van posar la pista sobre les intencions de limitar l'accés. En aquell cas, entre uns i altres, sembla que es va aclarir que no era possible fer pagar als turistes i deixar l'accés lliure als veïns.

L'alternativa que estava sobre la taula, opinió que jo mateix compartia, és obligar a fer una reserva prèvia als turistes i deixar l'accés lliure als veïns, una orientació que l'alcalde Hereu ha confirmat avui mateix i que coincideix força amb les propostes del soci de govern, ICV-EUiA. Aquesta proposta, però, requereix d'un debat profund amb els veïns i comerciants de la zona que sembla que no s'ha fet.  Quan dic que no s'ha fet em refereixo a les protestes recents, que poden afectar de ple la campanya electoral.

La primera protesta del febrer, en video


La segona protesta, més recent, en un article de premsa.

La solució sembla, doncs, complexa. I sigui quina sigui, afectarà l'actual equip de govern perquè s'ha anat deixat passar massa temps i, alhora, s'ha fet una inversió en paral·lel a un mes de les eleccions, que pot generar tensió amb els veïns, que no estarien tots d'acord amb la solució proposada. 

dilluns, 11 abril de 2011

Multes de trànsit

Un dels temes que més em treu de polleguera és el llenguatge emprat en la lògica de les multes de trànsit. Quan l'infractor incompleix la norma, el dolent és el govern de torn que només té un afany recaptatori.

Si bé és cert que la gestió d'alguns radars és del tot discutible, no ho és menys que les multes es posen per evitar la reincidència, però també per garantir que un punt sigui més segur. D'aquí que, per exemple, els ràdars fixos s'anunciïn i que siguin detectables amb un simple GPS actualitzat.

El debat està viciat perquè tot i la reducció en l'accidentalitat i tot i la millora evident de la mobilitat de les ciutats, per exemple amb la inclusió d'àrees verdes, el debat tècnic passa a ser secundari sovint en contra de la visió recaptatòria. En alguns casos, a més, es considera que les multes són regressives perquè persones d'alt nivell adquisitiu tenen menor sensibilitat a pagar que les persones amb baixos ingressos.


Sóc dels que pensa que en un debat impossible de solucionar, no hi ha res com proposar solucions que superin els debats, sobretot quan el debat intenta confrontar dos governs o dues ideologies. Em sembla ridícul que l'actual govern intenti fer veure que els ràdars del tripartit eren recaptatoris i els d'ara no ho són. Els ràdars eren i són sempre una mesura dissuasòria i, alhora, recaptatòria. Tota mesura o taxa ho és per definició. Si hi ha multa hi ha recaptació, altre cosa és en què repercuteix la recaptació (sovint en millora de les carreteres).

Si el problema és que els ràdars del tripartit eren recaptatoris i el govern actual no vol que ho siguin, per què no modifiquem la lògica de la sanció?

I si, per exemple, es pogués triar entre pagar o fer treballs comunitaris? Una persona d'alts ingressos què prefereix, pagar 100 euros o dedicar 10 hores a netejar boscos o eliminar graffiti? Sé que aquesta mesura és difícil d'adoptar, més encara en una societat amb poca tradició en aquest tipus de sanció, però sincerament, crec que ha arribat el punt de ser innovadors també en aquesta matèria.

Potser la consideració social del sancionat (infractor, no ho oblidem), que actualment es fa la víctima,  canviaria i avançaríem en altres debats més importants sobre seguretat viària.

dilluns, 4 abril de 2011

Estratègies ambicioses vs. defensives

En època de crisi no descobrim res quan diem que allò que permet sortir amb més força és arriscar, prendre decisions innovadores i estar amatents al que succeeix en l'entorn. D'exemples en coneixem diversos, essent el més habitual en les classes d'economia el de Nokia i el seu pas d'empresa fabricant de derivats de la fusta i el cauxú al d'empresa de telecomunicacions i productes intensius en transmissors.

En el cas de les ciutats i els països, les polítiques industrials tenen fonamentalment l'objectiu de fer més competitiva una economia. En termes pràctics, això comporta:

1.mantenir/potenciar el teixit econòmic competitiu
2. atreure inversió estrangera
3. crear nova indústria
4. fer-ne més competitiva l'existent.

La crisi ens ha portat greus (inevitables?) ERO, negociacions per a l'arribada de nous fabricants i, en els casos més positius, la reconversió per evitar tancaments.

En el cas del sector de l'automòbil i la mobilitat, que és un dels que més ha patit la crisi, ens trobem amb una curiosa paradoxa. Actualment ens trobem en un moment de canvi, no m'atreveria a dir crisi, de la mobilitat. La mobilitat quotidiana augmenta, augmenta la mobilitat vinculada a l'oci. Augmenta a casa nostra en gairebé tots els modes de transport. Necessitem més bicicletes, més motos, més tramvies i més instruments per facilitar la nostra mobilitat. Però el relat en la política industrial  és clàssic i les estratègies no semblen trobar-se en una estratègia comuna.

Amb avantatges fiscals i mà d'obra barata es poden tenir satisfetes algunes persones durant uns anys, però serà qüestió de temps que els fabricants de vehicles abandonin Catalunya.

Trobo a faltar una iniciativa com la que he llegit per al cas de NYC i la intenció de BMW de crear un "Tech Incubator" per a integrar empreses i recerca del sector de la mobilitat. Estem parlant d'un sector en el qual ja no es tracta de fer cotxes, sinó d'incorporar totes aquelles empreses, participin o no en el procés de fabricació, en la lògica del sector.

Com diu un dels responsables de BMW  "Com a BMW fem cotxes (...) i esperem ser exitosos 20 anys més. Però també podem dir, anem a ser innovadors (...) i transferim les nostres idees i el valor de marca al camp dels serveis de mòbil".


No demano copiar literalment la idea, però sí reflexionar sobre el com s'hi arriba fins ella, en aquest o en qualsevol altre sector de la nostra economia.