dijous, 31 març de 2011

HPO de compra: és just? (ii)

Fa poc menys d'un any parlava del que considero una política pública poc efectiva, com és oferir HPO de compra i poc progressista. Sota el meu punt de vista l'accés a l'habitatge protegit ha de fugir definitivament del concepte de propietat, en aquell post faig cinc cèntims de la meva argumentació.

Fa un any s'apuntava que el principal problema era creditici, arribant fins i tot a no cobrir-se'n promocions acabades.

Ahir vam conèixer les intencions del nou govern en l'impuls de les polítiques d'habitatge i sembla que no pren un rumb que em permeti ser gaire optimista.

La primera mesura és "alliberar" als Ajuntaments dels tràmits de concessió de l'HPO, en base a criteris de desburocratització. A partir d'ara es vol que siguin els promotors. Un greu error. Una cosa és desburocratitzar (un objectiu que tothom vol) i l'altre desvirtuar els objectius pels quals es construeix HPO, que és garantir l'habitatge a qui més ho necessita. Amb la intervenció d'un actor que no té obligació de rendir comptes a la ciutadania s'incorre en un risc encara més gran de clientelisme, soborn o tracte de favor.

La segona declaració feta pel responsable de la Generalitat és que no s'accedirà a HPO a qui no tingui garantida una hipoteca. És a dir, es vol evitar que s'adjudiqui un pis i es triguin mesos o anys en ocupar. Sobre el paper aquesta mesura pot ser positiva per evitar repetir procediments, temps i per evitar que els pisos estiguin buits. Però, un cop més, s'allunya dels objectius de l'HPO en termes d'accés de col·lectius amb dificultat, ja que amb la crisi creditícia difícilment algú de molts baixos ingressos entrarà a l'HPO. Si l'HPO no té sentit en cap circumstància, encara la té menys si la probabilitat d'accedir és major en llars  d'ingressos de, posem el cas, 1.500 euros en comparació amb algú de 1.000 euros.

dilluns, 28 març de 2011

Menjar al metro

Aquests dies hi ha un debat intens a Nova York. Com a resultat d'una baralla al metro que està tenint un fort impacte a la xarxa (vegeu el video adjunt, espectacular!), s'ha generat un debat paral·lel. En aquest cas, la pudor dels Spaghetti afectava altres passatgers.

Els temes a debatre van des del més bàsic, "s'ha de poder menjar al metro?", als que van més enllà d'un problema de civisme i respecte pel company de vagó.

S'està parlant, per exemple, dels efectes de l'estressant vida a NYC i de la pèssima alimentació imperant. I en alguns mitjans, curiosament, aprofiten per treure aquests debats posant com a exemple que l'hàbit de menjar al metro no es dóna a ciutats del sud d'Europa. A Barcelona, certament, l'hàbit de menjar no és gaire habitual, tot i que algunes cadenes de donuts i fleques tenen algunes paradetes en estacions centrals com Universitat, Catalunya o Sagrada Família.

dijous, 24 març de 2011

Sobre hipoteques i riscos socials

Sóc de la generació de la Bombolla Immobiliària, no sóc afectat de la crisi immobiliària.
Als meus 30 anys, considero que hi pertanyo a aquesta generació perquè quan jo vaig començar a treballar a l'empresa privada l'augment  de preus era superior al 20% a Barcelona. En aquells primers anys fins que trobes una feina més o menys estable, al meu entorn es va començar a generar una dinàmica d'endeutament voluntari en el qual, de manera al·lucinant, en teoria prenia una pèssima decisió estalviant alguns euros cada mes (total, per un 2% que et donen no val la pena, em deien), anant al mercat de lloguer habitatge i esperant a que la bombolla (segons alguns, mai esclataria) m'acabés per afectar perquè quan jo volgués comprar tot estaria encara més car.

Ves per on, aquella decisió, basada també en una incertesa sobre la meva futura localització professional (element fonamental per entendre que Espanya sigui un país amb mínima mobilitat geogràfica per motiu laboral), s'ha demostrat vàlida (no dic pas millor) a mig termini. A hores d'ara l'atur i les baixades salarials (sobretot quan canvies de feina) afecten la generació d'endeutats voluntaris. Els coixins de seguretat no existeixen perquè l'estalvi és nul, els familiars propers no poden ajudar més (molts han aval·lat) i la possibilitat de vendre o llogar l'habitatge no sempre és fàcil, d'acord amb la devallada de preus del mercat de lloguer i de compra.

El problema ha afectat els bancs (és incert que les víctimes del disbarat de la bombolla siguin només els "propietaris", els propietaris reals dels immobles impagats són els bancs). I ara la cantarella que sents al carrer és doble: 1. els que demanen emular el model americà de condonació del deute dels propietaris d'habitatge (lliurar les claus del pis t'allibera del deute); 2. els que demanen que sigui l'Estat qui salvi el deute dels ciutadans amb els bancs per evitar que es quedin sense habitatge. Segons aquesta perspectiva, l'Estat ja ha pagat anteriorment pels excesssos bancaris, per què no una segona?

No pretenc donar lliçons de res, no me n'alegro del mal de ningú. Evidentment. Però crec que sense una reflexió més enllà del resultat final de tot plegat, no haurem entès res.

No tinc una opinió clara sobre la solució final, si bé tinc clar que un contracte entre dos privats no hauria d'afectar a un tercer, que som tota la resta. El problema de fons, sota el meu punt de vista, és la concepció individualitzada que tenim aquí vers el dret d'habitatge,

El dret a l'habitatge mai es pot plantejar des d'una concepció privativa si algú s'aproxima des de l'esquerra. No té cap sentit les HPO de venda perquè les HPO no són il·limitats i el sòl tampoc ho és. En canvi, l'habitatge públic de lloguer permet rotació en base a criteris de renda o necessitats (gent gran, universitaris, temporers del camp). Es va optar per una combinació de totes dues, sota el meu punt de vista, un error.

No té sentit que l'Estat salvi un privat que ha arriscat per sobre de les possibilitats i no premiï, sinó més aviat el contrari, un privat (amb ingressos similars) que ha decidit no viure per sobre de les necessitats. No pot ser que l'Estat no ajudi fiscalment els llogaters i els propietaris que posen un pis en lloguer, però sí els que decideixen comprar. Em sembla perillós (els escàndols ho demostren) que els Ajuntaments obtinguin més diners per la venda de terrenys quan una promoció té el mínim d'habitatges de lloguer que preveu la llei, en comparació amb una altra promoció de "només lloguer". És absolutament pervers que els bancs amaguin els riscos dels seus productes hipotecaris i que no passi res per fer-ho.
No em sembla coherent que s'estimuli a un arrelament geogràfic de la població que redueix la seva ocupabilitat en funció de criteris de propietat immobiliària.

Desconec si la solució és el model americà de lliurar les claus o bé treballar en la direcció d'evitar que la bombolla torni a succeir. 


Travessera de Dalt

Han passat uns anys des de la inauguració de la Plaça Lesseps. Falten encara algunes millores en l'accés des de la Ronda General Mitre i al centre de la plaça, una situació que ha d'acabar quan la L9 arribi a la Plaça.
El problema és, en tot cas, més greu entre Lesseps i la Plaça Sanllehy. La Travessera de Dalt no és soterrada en bona part d'aquest tram, els vehicles van a alta velocitat en els seus tres carrils i el pas de vianants comporta una llarga espera (superior al minut).

Els veïns de la zona es queixen i estan cansats d'esperar que altres projectes de ciutat segueixin frenant la remodelació de la via. A continuació el video que ens han ofert des de Btvnotícies.
Al final del video, en tot cas, veiem un cas evident d'individualització dels interessos. Si bé és cert que els autobusos turístics saturen una vorera de la Travessera, sembla que una part dels veïns proposen traslladar el problema a un carrer molt proper (St Josep de la Muntanya), on a banda de tenir voreres estretes hi conviuen una llar d'infants i un camí escolar. Sembla, doncs, que a falta d'una solució ideal, caldria posar-hi seny per no prendre decisions populistes però imprudents.



www.btvnoticies.cat

dimecres, 23 març de 2011

Promeses electorals inadequades (II) impedir el trànsit de vehicles vells

És un cotxe d'antiguitat major als 10 anys un vehicle vell?  La regidora Imma Mayol ha defensat aquesta setmana que demanaran modificar les condicions d'obtenció de ITV per evitar que els vehicles que més contaminen circulin per la ciutat.

Aquest és el darrer regalet en forma de proposta que deixa la regidora Mayol. Regalet enverinat, gens consensuat, que ultrapassa les funcions d'un Ajuntament que proposa ser la capital de l'Àrea Metropolitana de Barcelona i que hauria de dependre d'una administració superior, amb un bon pla de renovació del parc de vehicles que servís per reduir (mai eliminar) la circulació de vehicles molt contaminants.


Si Barcelona aspira a ser el nucli d'una realitat política i de polítiques més important, no es pot permetre el luxe d'anar per lliure.
Si no tenim prou arguments amb els abans expressats, la mesura és, a més, força elitista (qui pot canviar-se el cotxe ara? una persona d'ingressos baixos no) i arriba en un moment en el qual no és hàbil posar en la balança dels comportaments individuals la cartera i el comportament mediamentalment sostenible. 

 En cas que Barcelona cregui que aquests vehicles malmeten la qualitat de l'aire, pot començar per fer mesures que, essent restrictives per al trànsit, no discriminin per raons socioeconòmiques. Per exemple, limitar l'accés al centre de la ciutat a tots els vehicles excepte comercials, residents i transport públic.

Promeses electorals inadequades (I) Àrea verda gratis?

Avui iniciem una sèrie de posts que ens pot portar fins les eleccions del proper 22 de maig. Ho dedicaré a promeses electorals de caire populista o bé propostes que tècnicament s'han plantejat de manera inadequada, ja sigui per un problema comunicatiu o bé per limitacions de caràcter tècnic.

La primera tracta sobre l'alliberament de l'àrea verda. Al debat d'ahir Trias va argumentar (imagino que sense concretar gaire) que faria que l'Àrea Verda fos gratuïta.

Barcelona té tres problemes en relació a l'aparcament de cotxes, però totes les avaluacions serioses vinculades amb l'àrea verda han donat resultats interessants als problemes de la ciutat: problemes d'aparcament per a residents, reducció de la congestió, major disponibilitat d'aparcament i també ha crescut l'ús d'aparcament soterranis (dels de preu entre 0,04 i 0,06 el minut, per cert, tant cars és la de concessionària SABA com els d'aparcaments privats).


En aquest sentit, tota millora pot resultar interessant, però s'ha de saber comunicar i no generar incertesa.

Recordem que el senyor Trias, l'any 2005 parlava d'una mesura recaptatòria i que havia de servir de molt poca cosa. L'Àrea Verda és cara i molesta molt pagar tant per tant poc. Però allà on hi predomina, conviu molt sovint amb àrees blaves (que també són cares), un element que considero que és essencial per valorar si és una mesura malintencionada en el seu disseny. De fet, més d'un cop he mogut el cotxe en veure que a l'altre costat del carrer tenia una àrea blava disponible.

L'any 2007, el senyor Trias va fer la proposta de fer-la gratuïta només a residents i comerciants.  Aquesta opció em sembla més raonable, donat que l'euro setmanal que es paga actualment no sembla un cost suficientment elevat per provocar que algú decideixi aparcar en un aparcament tancat. Tot i això, caldria veure si aquest euro que sembla gairebé anecdòtic, no acaba sent una bona font d'ingressos per revertir-la en altres polítiques de mobilitat, per exemple la proposta de promocionar la moto elèctrica que ha fet el mateix candidat.
En tot cas, caldrà avaluar molt bé si aquest insignificant euro setmanal, en cas d'eliminar-se, no dificulta encara més la quantitat d'aparcament disponible.


Per tant, si el candidat Trias acaba sent alcalde, com s'olora i preveuen totes les enquestes, bé faria de valorar en el seu conjunt aquesta proposta i concretar-la, no sigui que al final la proposta bàsica i simple esdevingui promesa electoral i el seu resultat sigui negatiu més que no pas positiu.

dimarts, 22 març de 2011

El candidat tècnic vs. el candidat del canvi

Interessant debat el que han ofert aquest matí a La Vanguardia i RAC 1 els dos principals candidats a l'alcaldia de Barcelona.
Ha estat un debat vibrant i que no ha necessitat de gaire moderació per part d'Enric Sierra i Jordi Basté. Tampoc ha estat un debat mític, que recordem d'aquí uns mesos, a continuació diré el per què. Ben just serem capaços de recordar un parell d'idees clau en unes hores i potser en uns dies, seran poques les persones que hauran canviat d'opinió en la seva intenció de vot.

El debat en breu


- Intens: El debat ha tingut intensitat, sense confondre intensitat amb to de veu elevat. S'han confrontat posicions, però sota el meu punt de vista, hi ha molt poca confrontació d'idees.

- Tècnic. Els dos candidats han enterenyinat el debat amb un conjunt de declaracions i xifres. No s'ha parlat de models de ciutat (tots dos fet han fet una declaració més o menys neutra i oberta en aquesta qüestió). El debat l'han protagonitzat el deute (molt inferior, tot sigui dit, a les ciutats més grans del país, incloent-hi la convergent Sant Cugat), els costos del bicing, els mossos i els problemes amb el turisme i la mobilitat. Em sembla que tret de la minoria que seguim aquests debats, el ciutadà tipus no haurà estat gaire pendent del debat i el seu impacte serà molt relatiu.

- Models Compatibles: Amb totes les divergències en algunes concrecions, sincerament no veig diferències significatives entre un i l'altre candidat quant a projecte. El governar per les persones d'en Trias no és incompatible amb el "nou impuls" de l'Hereu. És una qüestió d'estils de lideratge i d'energies, no sembla incompatible

- Hereu, recuperat: L'Hereu ha estat 4 anys amagat/l'han amagat, sortint només per males notícies o per cridar en la rebuda als Reis Mags, cansat i agobiat. L'Hereu que hem vist en les darreres setmanes sembla molt més confiat de les seves capacitats, tot i que no el beneficia gens els 30 de govern socialista i la sensació general que un canvi és positiu. A diferència d'altres ocasions, a més, no té a la vista cap pacte obert. No parla d'Iniciativa per apropar vot útil i no parla d'Esquerra perquè és evident que les prioritats del duo Portabella-Laporta no va en aquesta direcció.

- Trias, a assegurar: Trias no ha escenificat bé la sensació de canvi. Ha jugat un paper de candidat que vol canviar coses com la seguretat, el bicing o el turisme, però no ha dit ben bé com. En matèria de seguretat, s'haurà de barallat amb la Conselleria d'Interior, amb el bicing ha parlat d'un alt cost, però no de pujar el preu. Amb el turisme ha parlat d'evitar quantitat i apostar per la qualitat, tot i que les xifres demostres que el Turisme de la ciutat ha crescut en tots dos àmbits. Per tal de desmarcar-se del discurs del PP ha volgut demostrar el seu fons socialdemòcrata, fins al punt de declarar que ell és "comissionista" (de CCOO, ha aclarit). Caldrà veure si en la política de pactes en Trias deixarà enrere la seva visió socialdemòcrata per acceptar un pacte estable amb el PP.

dilluns, 14 març de 2011

La difícil convivència del cotxe i la bicicleta (part 2)

En un anterior post comentava els raonaments que porten a canviar la concepció del carril i la gestió de la convivència amb els altres vehicles. En aquest post, pretenc presentar i reflexionar sobre algunes mesures (considerades bones pràctiques), més enllà de la simple construcció de carrils bici:


"Bike Boxes". Aquestes mesures, similars a les emprades per motos a Barcelona, serveixen per millorar la visibilitat de les bicicletes en cruïlles.  Donant prioritat en la sortida, els desviaments dels cotxes, fets molt sovint sense mirar si hi ha bicicletes, redueixen el seu risc.





Carrers de preferència per bicicleta. En determinats carrers, la velocitat s'adapta al vehicle que, intencionadament, es busca com habitual.  Quan definim un carrer com "carrer de preferència per la bicicleta", els conductors de cotxe que vulguin anar més ràpid o aparcar, l'intentaran evitar. A Europa, en els darrers anys, s'ha fet servir les Zones 30 com a carrer amb voluntat de millorar la seguretat dels diversos usuaris de la via. Ara bé, a diferència de les zones 30, els carrers preferencials serveixen com a "discriminació positiva" per a un mode de transport específic.



Carrils bici amb color/carrils de passeig en color. Serveixen per reconèixer fàcilment l'espai reservat per bicicletes i, quan es tracta de carrils bici amb convivència amb el vianant, adverteix i en privatitza l'ús. Un cop més, es tracta d'una mesura de discriminació positiva, que pot ser interessant per evitar invasions. Actualment s'està fent tambe per senyalitzar itineraris escolars, especialment en cruïlles.




Carrils bici a contra de trànsit. Impulsats en algunes ciutats americanes (veure video), aquests carrils són molt difícils d'incorporar en ciutats denses com Barcelona, donat que implica un problema per a la semaforització en dues direccions oposades. Ara bé, hi ha alguns carrils bici on a la pràctica es circula en direcció contrària (cas de Provença entre Passeig de St Joan i la Sagrada Família), fet que demostra que és una opció no descartable.




dimecres, 9 març de 2011

La difícil convivència del cotxe i la bicicleta (part 1)

Les bicicletes són cada cop més habituals en el paisatge de les nostres ciutats. L'arribada del bicing i el poc confort del transport públic en hora punta ha fet que molts barcelonins s'hagin passat a la bicicleta. En la darrera enquesta de mobilitat, aproximadament un 2% dels itineraris es feien en aquest mode de transport.

La transició no ha estat fàcil i s'ha generat un relat que connecta ciclistes amb un determinat estil de vida, ideologia i comportament incívic. En definitiva, els culpables que la ciutat no estigui preparada per a la convivència amb vianants i cotxes són els mateixos ciclistes.

La segona part del relat relaciona ciclistes amb incivisme i ataca l'Ajuntament per no penalitzar les faltes. Llegint algunes cartes al director o escoltant tertúlies de cafè, sembla mentida que les ganes per atacar el ciclista incívic no es compleixi en referència als conductors de cotxe que es salten semàfors, que aparquen en carrils bici o que van a gran velocitat pel carrer Balmes. En aquests casos, on el conductor feble (el del cotxe) rep la multa, tenim un Ajuntament "amb afany recaptatori".

El cert és que el problema de convivència existeix i s'ha d'afrontar amb fermesa (de fet, en 4 anys, més de 12.000 ciclistes han rebut multes) i amb imaginació.

I quan es busquen respostes, hi ha un gran desconeixement del que es fa fora, de les solucions possibles i d'una màxima en totes les propostes en matèria de mobilitat: s'han de buscar solucions que protegeixin al feble (la seguretat del ciclista vers el cotxe i la moto; la seguretat de la moto vers el cotxe; la seguretat del vianant vers tota la resta). Si una solució no serveix per aquests objectius, s'han de buscar altres alternatives.

Durant un temps, a Barcelona ens pensàvem que posant un carril bici s'acabava tot. En 20 anys segurament s'ha après dels errors i s'ha arribat a comprendre bé quins objectius ha d'afrontar un carril bici. En aquest post em centro en els diferents carrils bici, però hi ha altres solucions interessants que no passen només pel carril bici (ho veurem en posteriors post).

Quant els carrils bici  a casa nostra en predominen 5 models bàsics, amb variacions en alguns trams de carrer. Aquí els ordeno de pitjor a millor (els títulars no són acadèmics) i que demostren que en el millor dels casos, el ciclista i els vianants no juguen sempre en un únic terreny de joc:

1. Model de convivència buscada



Els vianants han d'ocupar el carril bici regularment, per exemple per accedir al transport públic o per creuar el carrer. La vorera es veu, a més, reduïda per la presència de motos aparcades.





2. Model de carril multiusos





En aquest cas, motos i altres vehicles tenen alta probabilitat d'interferir en el carril bici, generant riscos per als ciclistes.










3. Model de convivència probable





El vianant té una vorera estreta i el carril bici és ample. En cas de ser un carril bici d'ús escàs, un reclam per fer-lo servir per anar amb patins, caminant o corrent.





4. Model separat, a mitges






La idea no és dolenta, hi ha separació amb els cotxes i aquesta separació es fa allunyant el ciclista de les voreres i dels autobusos. Ara bé, és un model sorollós i on el ciclista va molta estona a pocs metres dels cotxes i dels seus tubs d'escapament.


5. Model segregador






Aquest es pot considerar el model a seguir i és, de fet, el que s'està implantant a moltes ciutats del món (incloent-hi la caòtica, per al trànsit, NYC). És un model que té els elements positius de l'anterior, principalment per al confort del ciclista (menys soroll i menor afectació de la fum). Però afegeix altres aspectes positius: separa el vianant i no li treu espai, permet que els cotxes aparquin al costat i incorpora una distància de seguretat per situacions en la que els acompanyants del cotxe obren una porta.








Avui hem vist, doncs, les solucions en relació al carril bici, però n'hi ha d'altres que veurem en un posterior post.

dimarts, 8 març de 2011

Dona treballadora al Barça

Avui es celebra el dia de la dona treballadora (com si les dones que no tenen feina remunerada no treballessin).
El passat dissabte el Barça va voler tenir un detall, meitat reconeixement, meitat recurs d'imatge, deixant en exclusiva la llotja per VIPS que fossin dones.

Evidentment, no s'han sentit gaires veus en contra del reconeixement a les dones, donada la lamentable situació de la dona en els àmbits directius i en el teixit empresarial del país, on encara avui és el primogènit baró, i no la dona, qui es fa tot sovint càrrec dels negocis familiars.

Segons les xifres oficials, un de cada 4 socis del club són dones, tot i que aquí no es diferencia entre les sòcies infantils i les sènior (molt important distinció, per allò que hi ha molta gent que fa sòcia junior la seva filla i amb el temps deixa de ser-ho).

En el cas de la directiva, dues dones hi són presents, concretament Pilar Guinovart i Susana Monje. Dues dones i 17 homes. És criticable? Segurament només és reflex de la situació de la dona en el món empresarial, que indirectament afecta la composició de juntes per la necessitar d'avalar.

El que sí és criticable, sota el meu punt de vista, és la magnitud del reconeixement. Girar la truïta per un dia és reconèixer amb gran magnitud el problema, per transformar-lo en un model igualment injust. Substituir un patró de comportament purament masclista, o passiu vers el rol de la dona, per un altre patró on es fan events "només per dones", trobades de "dones emprenedores", de "dones periodistes" o de dones directores d'escola, em sembla certament equivocat. I no ho dic pas perquè no siguin útils, ho són i molt. El que veritablement cal són actes on l'home hi sigui present, vegi la magnitud de la capacitat de la dona en la seva esfera, i la seva capacitat de veure el món d'una altra manera. Allò tant famós dels "estils de lideratge".
 I amb aquesta afirmació, no estic dient que la situació no sigui injusta i calgui un canvi de mentalitat radical, però és un canvi que afecta tothom, i com a canvi social, no es pot generar una bombolla.