dimecres, 5 octubre de 2011

Aerotropolis-Ciutats aeroport

Quin és el paper dels aeroports en les ciutats del futur? Aquesta pregunta, simple per respondre, no és tant evident quan es tracta de transformar i crear noves metròpolis.

Des d'un punt de vista urbanístic, la ubicació dels aeroports és de vital importància. Per una "ciutat construïda" com les europees, basades en el clàssic model expansiu d'herència medieval, les metròpolis creixen seguint la lògica centre-perifèria. La situació de l'aeroport correspon a decisions del segle XX i, en el millor dels casos, l'aeroport ha coincidit amb l'expansió de noves zones de negoci. És el cas de Barcelona, Madrid, Londres (amb l'excepció de London City), Estocolm, Milà o Roma, per esmentar-ne casos clàssics. Però hi ha qui considera que els aeroports han quedat massa allunyats de les ciutats, generant costos econòmics deguts a l'increment del temps de desplaçaments.

Però, i si en el futur de l'economia global les ciutats que es construeixin al voltant d'un aeroport passessin a tenir avantatge comparatiu? Quina és la possibilitat que ciutats noves d'Orient o nous plantejaments als EUA permetin obtenir rèdit?

Aquesta idea provocativa és la que proposen al llibre Aerotropolis. (Veure també el web amb més publicacions

Els seus autors parteixen de la següent diagnosi: 

"In a global economy, where trillions of dollars in goods and billions of people follow digital bits around the world, sooner or later we would end up building cities defined by their airports, because the only geography that matters vis economic geography. It sounds like science fiction, but it's always been this way"


Algú podria, podria pensar... però si aquesta idea ja existeix des de fa temps, només cal veure l'aeroport de Schiphol. L'autor del llibre, de fet, reconeix que fa un temps que s'ha invertit força en el seu model. En realitat, si ens centrem en la lògica empresarial i comercial de l'aeroport, és així. Però Schiphol, per la seva proximitat a Den Haag (La Haia), Leiden i Amsterdam, presenta patrons allunyats del tipus ideal d'Aerotropolis. Al voltant de Schiphol hi ha zones residencials i un municipi que ja existia. L'atracció de l'aeroport existeix, però no és el referent necessari. L'aeroport en el cas de Schiphol és l'equipament de transport clau de la regió, el més internacional, però no substitueix les ciutats i el seu paper social i econòmic. 

De fet, l'existència d'estacions de tren al nus de comunicacions de l'aeroport el permet ser un lloc per a persones que treballen a Amsterdam o altres municipis propers. Schiphol és un encaix, no el centre a la regió. En definitiva,  no es pot dir que Schiphol sigui 100% Aerotropolis.

En tot cas, Aerotropolis és un concepte prou ampli per incorporar aquestes experiències que consisteix en una integració del hub aeroportuari en la ciutat construïda. En paraules de Manaugh: 

"the aerotropolis is in effect two things: 1) a large master-planned airport city consisting of a gigantic hub airport linked to a nearby metro region by roads and rail, surrounded by segregated zones of airport related businesses such as warehouses, offices, hospitals, and even housing, and 2) a short hand for a new vision of the city in which the airport is the dominant shaper of economic life, similar to how ports and rivers previously shaped the cities that surrounded them"

Recentment, tot preparant aquest article, vaig trobar informació sobre St Louis (Missouri) que parla obertament d'un projecte Aerotropolis a la ciutat i que, lògicament, topa amb problemes pressupostaris.

I finalment, per veure més concretament el tipus ideal, un video interessant:



En definitiva, la idea de fons d'Aerotropolis resulta provocadora, incorpora diversos usos en creixement (l'aeroport com a nucli de comunicacions, l'aeroport-centre comercial, l'aeroport centre de negocis), fet que el fins a cert punt exportable per futures ampliacions, modernitzacions d'actuals i construcció de nous complexes aeroportuaris.

 
Més enllà del neologisme i de les moltes crítiques que se'n poden fer, el principal repte és pensar sobre si realment les ciutats construïdes tenen un motiu per orientar futures decisions en aquesta direcció o bé es tracta d'encaixar els aeroports en una lògica territorial complexa, en el qual ports, ciutat clàssica i una lògica policèntrica en el desenvolupament econòmic local han de ser el paradigma a seguir. 


En el rerafons, la tendència d'algunes ciutats asiàtiques a construir noves realitats en base a un sòl altament especialitzat seguint la lògica de concentració d'usos especifics i orientats a una finalitat específica, deixant enrera els beneficis de la ciutat densa, la ciutat per viure-hi, el centre com a espai de conflicte i diàleg (l'Àgora) i la ciutat per fer-hi negocis.