dimecres, 9 de febrer de 2011

Gestió de la mobilitat i gestió dels espais de parking

Començaré pel tòpic: a casa nostra quan es parla d'incloure el peatge urbà (o congestion charging) i la inclusió de les àrees verdes i blaves d'aparcament pràcticament es queixa tothom.De seguida es considera una mesura recaptatòria i feta amb la pitjor de les intencions.
Un servidor es troba en diversos fòrums i espais tècnics, amb informació al voltant d'aquestes dues mesures com les dues tendències més importants en les ciutats mundials. El debat no és de dretes, esquerres, socialistes i convergents. Parlo de ciutats del món. Què tenen en comú?
Les ciutats, enteses en sentit restrictiu (no com a sinònim de metròpolis) es troben en tots casos amb persones que agafen el cotxe en un punt A on el cotxe està aturat i el deixen a un punt B i l'aturen. El que passa entre aquests dos punts és gestionar els fluxes de trànsit i la mobilitat, però el que passa abans i després de l'itinerari dels punts A i B és fonamental també per entendre la gestió del trànsit i evitar la congestió. En realitat, la gestió d'aquesta qüestió és vital per donar resposta a les persones que van en cotxe, tot i que no solen agradar l'usuari del vehicle privat.



Michael Kodransky and Gabrielle Hermann argumenten "For much of the twentieth century, cities in Europe, like cities in the rest of the world, used parking policy mainly to encourage the construction of additional off-street parking, hoping to ease a perceived shortage of parking."


Un dels exemples de l'àrea verda és que ha disminuït l'ús del vehicle per desplaçaments interns a Barcelona. Oferir aparcaments gratuïts (per exemple els dissabtes i diumenge a la zona de la platja), en canvi, genera congestió en aquella zona.

En realitat estem parlant de tres mesures de gestió dels parkings públics com a mesura disuasòra de l'ús del vehicle privat:

- Econòmic: pujar els preus, però fins quan? alguns experts determinen que han de ser elevats, fins el punt que no més d'un 85% dels espais estiguin ocupats en tot moment. Més del 85% vol dir que no és disuasori, menys d'un 85% vol dir que és ineficient. L'objectiu, repeteixo, és eliminar mobilitat en transport privat que hauria de derivar en transport públic. Els experts també determinen que l'argument de "és més barat a Lleida que a Barcelona" no hauria d'emprar-se. Les mesures econòmiques han de determinar diferències en funció de l'indret (el grau de congestió). i de l'hora. Aquí es fa, només en part. Els diumenges no es paga, però no hi ha diferència entre centre i barris allunyats.

Hi ha una idea generalitzada, com he comentat, sobre fer pagar al carrer com a mesura recaptatòria. El debat tècnic, però, n'és un altre. Aquí veiem gràficament com fer pagar millora la gestió del trànsit, per tant, afavoreix els conductors(tot i que ens fa ràbia pagar, és clar).


Illustrating Parking Reform with Dr. Shoup from Streetfilms

- Regulatori. La construcció o arranjament de noves zones de parking anirien lligades a requisits ambientals, nivells de congestió, proximitat de transport públic, etc. I podem posar dos exemples: "Zurich only allows developers to build new parking spaces if the surrounding roads can absorb additional traffic without congestion, and the air can handle additional pollution without violating ambient air quality norms." Dutch cities set three grades of parking maximums that differ depending on the level of public transit access available to the neighbourhood. Only the areas least accessible to existing public transit may build substantial numbers of parking spaces, yet even those remain capped.

 - Disseny de l'espai públic: quan es posen obstacles al carrer, s'intenta evitar que s'aparqui perquè, possiblement, aquell carrer és massa estret o bé s'hi genera congestió de cotxes donant voltes a la rodona.