dilluns, 31 de gener de 2011

Fer fora RENFE?

Després de la darrera crisi en la relació RENFE-usuaris de rodalies a Catalunya, el nou govern ha plantejat escenaris més enllà del Contracte Programa que s'acaba a finals del 2011.

En tota infraestructura que comporta serveis de transport es poden fer reduccions a l'hora d'analitzar els motius que porten a una mala percepció per part de l'usuari, és el cas del problema de RENFE:

- Per una banda la infraestructura requereix d'un disseny que determinaran la capacitat i la velocitat. En el cas d'una carretera local, les curves, l'amplada de la via i el volum de trànsit pot condicionar que els usuaris arribin a la seva destinació més d'hora o més tard. En un tren, la catenària, el disseny de la via i la doble via en són determinants. Aquests elements estan en mans fonamentalment de les inversions d'ADIF.
Un altre factor determinar n'és l'estat de conservació de la via. En una carretera, els sots, les ondulacions, la manca de línies de separació de carrils.

- Un segon element a tenir en compte és el confort i la seguretat del passatger. Disposar de vagons moderns i suficients per la capacitat del tren ha estat el repte a Madrid i Barcelona, on els viatges s'han duplicat en pocs anys. Però no és tant fàcil, per cada vagó afegit  la màquina va més lenta i, per tant, el tren pot perdre competitivitat respecte el cotxe. D'aquí que els problemes de RENFE es confonguin amb els problemes endèmics provinents d'ADIF. RENFE pot posar millors trens (de fet no tenen res a envejar als S-Bahn alemanys o els trens suecs) però no tenen la freqüència i capacitat necessària per la saturació de la xarxa.

- Per últim, la gestió del servei pròpiament dita, que determina els horaris, la política de gestió de personal i la capacitat d'ampliar serveis quan es preveu una mobilitat especial (casos de partits de futbol, línies que connecten zones industrials amb accessos de matinada, etc). Aquesta responsabilitat ha estat transferida a la Generalitat de Catalunya.

El que tracto de dir en aquest post és que els tres pilars de la gestió de la mobilitat del ferrocarril van intrínsicament lligats entre sí, en el moment que falla un d'ells (especialment el primer) suposa una rèmora per la resta.

Per tant, en clau de futur, cal desmitificar algunes afirmacions escoltades els darrers dies:

- Ferrocarrils de la Generalitat ho faria molt millor: Jo diria... depèn de com i de què hagi d'assumir. Ha d'assumir el personal i els salaris que RENFE deixaria? Independentment d'aquesta variable, també cal recordar que la gestió de FGC està plena d'encerts en termes de servei ben vist (Metro del Vallès) però també de foscors (Línia d'Igualada i Manresa) on la velocitat i freqüència són baixes.
- Recentment l'ex-conseller Nadal deia que el traspàs donava molts instruments per a que la Generalitat pogués gestionar be el servei. Aquesta afirmació és ben bé un oximoron perquè el traspàs dóna instruments per poder gestionar una part del servei, però no allò fonamental.
- "Cal donar accés a empreses privades sense cap relació amb les infraestructures per començar de 0, per exemple Abertis". Hem de ser conscients del que això pot implicar. Hem acusat RENFE i ADIF d'abandonar línies regionals per manca de demanda, com la línia d'Osona. Estarem disposats a acceptar que una empresa canviï totalment les prioritats polítiques en virtut d'una millora en les línies amb més demanda? Segurament els residents a Castelldefels, Sabadell o Mataró estarien d'acord, els de la Garriga, Figaró o Vic potser no.