dilluns, 12 de desembre de 2011

AP7 i A7

Una de les reivindicacions clàssiques a Catalunya ha estat la diferència de tracte entre Catalunya i altres CCAA de l'Estat en matèria de carreteres d'alta densitat de trànsit. Parlem del tractament de les carreteres nacionals, les autopistes i les autovies. La reivindicació era que tot sovint les autopistes quedaven com a única alternativa per als conductors catalans quan, en altres zones, l'autovia és la manera més consolidada de connexió entre capitals de província.

Amb l'actual crisi econòmica, bona part d'aquest debat està derivant en dues branques d'opinió majoritàries que, de fet, alguns experts en mobilitat i logística ja defensaven fa uns anys:

a) La defensa del model d'autopista de peatge com a prioritari per garantir que els fluxes de trànsit es reparteixin de manera eficient.

b) L'atac al model d'autovies gratuïtes de llarga distància. Aquesta idea es concreta en una valoració elevada de la conservació ordinària i extraordinària de les carreteres d'alt aforament, que quedarien reduïdes als accessos a grans conurbacions urbanes, amb motiu d'evitar congestions i penalitzacions a la mobilitat obligada.

Abans de l'emergència d'aquest doble debat, a Catalunya teníem dues vies de titularitat estatal amb greus problemes de seguretat i durada dels itineraris: la N-2 i la N-340. La primera, autovia des de Madrid fins ben bé Saragossa des de fa gairebé 20 anys, convivia en un tram d'un únic sentit amb l'AP2 a l'Aragó. A Catalunya, tenia un traçat diferent a l'autopista de pagament, fet que va permetre desdoblar des del Segrià fins Barcelona. El tram entre Barcelona i Girona, en paral·lel amb l'autopista del Maresme i l'AP-7, no s'ha desdoblat, tot i ser una via d'alta concentració d'accidents en vies urbanes.

En el cas de la N-340, la problemàtica és similar. La carretera, entre Chiclana de la Frontera i Barcelona, presenta un alt trànsit tot i conviure amb l'AP-7 en bona part dels trams. De fet, la desdoblada N-340 (en molts trams, via totalment nova), pren el nom d'A-7, un element que afegeix confusió a qui no està acostumat a diferenciar la nova nomenclatura de les vies de peatge.

L'A-7 actual ja té disponibles a Catalunya gairebé 50 kms. que eviten creuar diverses poblacions, entre elles Tarragona. Però té un inconvenient clar, són 50 kms. aïllats, que obliguen a entrar i sortir de l'AP-7 a Altafulla i l'Hospitalet de l'Infant. A Altafulla, a més, la connexió amb l'AP-7 obliga a fer quatre quilómetres per la N-340, molt saturada per la proximitat d'urbanitzacions i platges.

En una prova realitzada recentment, aquest humil conductor no va notar una millora o empitjorament significatiu en la velocitat entre A-7 i AP-7 i no es perd gaire temps. L'estalvi en relació amb el mateix trajecte a l'AP-7 és, aproximadament, de 5 euros. Queden pendents altres trams entre Amposta i l'Hospitalet de l'Infant i entre Altafulla i el Garraf, el segon d'ells, incloent-hi trams d'alta concentració de trànsit tot i l'existència de dues autopistes de pagament en un radi inferior als 20 kms.

El debat passa per respondre la següent qüestió: És necessari desdoblar una carretera quan existeix una autopista?

Per una banda, el cost de la nova infraestructura és elevat, així com la seva conservació. Però hem de tenir en compte l'estalvi social en temps, seguretat i peatges.

En segon lloc, cal considerar alternatives, quan siguin viables, com per exemple, el rescat parcial d'alguns peatges o bé el descompte. En aquest escenari el desdoblament quedaria limitat a trams molt concrets i no es buscaria necessàriament una connexió perfecta amb la via alternativa de peatge.

En definitiva, quin sentit tenen les autovies? Han de fer la competència a l'autopista de peatge? Han de pal·liar situacions molt localitzades d'alt trànsit i accidentalitat? Han de reduir el temps d'itineraris de llarga distància o bé han d'anar directament orientades a donar respostes lliures de peatge per recorreguts curts, cobrant un cost només aquells vehicles que fan més distància i, per tant, privatitzant-ne la gestió?

dijous, 1 de desembre de 2011

Pacte fiscal

La qüestió del model de finançament de Catalunya és molt recorrent a la política catalana. El seu debat ha tornat a l'escena política amb més o menys força, sempre coincidint amb un temps de maduració dels diferents acords bilaterals governs de Catalunya-governs espanyols.

La qüestió és que avui dia, 5 anys més tard del nou Estatut i superats dos anys des de l'anterior acord de finançament (per cert, encara no avaluat amb rigor), CiU ha tornat a posar el debat sobre la taula, fent-ne bandera electoral.
En ple debat sobre el que es considera "finançament injust" de Catalunya, el concepte Pacte fiscal ha guanyat força i sembla que es quedarà un temps. El problema és que es tracta d'un concepte construït, sense valor per sí mateix. No té força com a producte perquè pateix de 4 problemes conceptuals:

- Tècnicament Catalunya ja té un Pacte Fiscal amb l'Estat, signat el 2009.
- Constitucionalment parlant, ja té un Pacte Fiscal fruït de la Constitució, l'Estatut d'Autonomia i la LOFCA.
- El Pacte Fiscal del qual es parla actualment no s'ha concretat, però en canvi té suport popular (Baròmetres del CEO).
- Es parla que vagi en "línia amb el concert econòmic". Però a diferència del debat pre-estatutari, s'ha abandonat aquesta definició, tot i que recentment l'Institut d'Estudis Autonòmics ha plantejat les limitacions i possibilitats d'aquesta opció. Si es tracta de disfressar l'opció del concert per evitar massa expectatives, ho hauríem de saber.

Per tant, l'anunci de possible convocatòria de consulta popular a favor del Pacte Fiscal em sembla tramposa, una despesa innecessària i una perversió democràtica.

- Es pot aprovar quelcom que jurídicament no sabem si no existeix?

- És necessari votar quelcom que no es concreta? 

- Es pot votar una qüestió que implica pacte-acord amb tercers? Què passaria si l'Estat corregís el text sobre el qual ens hem pronunciat? El desgast de l'autonomia catalana està en joc.

- Si el suport popular d'enquesta és motiu per fer una consulta popular, s'acceptarà repetir l'experiència quan l'impulsor sigui un partit de l'oposició, per poc important que sigui l'experiència?

dilluns, 21 de novembre de 2011

Debat de 8TV

El passat divendres, a darrera hora, 8TV va suspendre un debat de candidats dels principals partits. Els motius van ser que, davant l'absència (del tot criticable) de la candidata Chacón, la solució proposada pel PSC no va satisfer els organitzadors. Dit d'una altra manera, la Junta Electoral va avisar que, o hi anava un candidat socialista o el debat no es podia fer.

De seguida van sortir veus buscant una dolenta, la candidata Chacón, que va preferir anar a una televisió d'àmbit estatal abans que fer front a compromisos a la demarcació on s'hi presentava. Però més enllà de la crítica merescuda a un lleig majúscul, el que em sobta és l'argumentació del Grupo Godó i el fons d'algunes qüestions:

- El primer és que, sota el meu punt de vista, renunciant al segon de la llista socialista, en realitat 8TV fa un lleig als altres 4 candidats. Un debat no és un espectacle televisiu, és un intercanvi d'arguments i criteris.

- Tant els partits com els mitjans estan al servei del ciutadà, no a la inversa. No veig per què una absència impideix que la ciutadania pugui accedir a les opinions dels altres 4.

- Dret a la informació? Divendres es va fer un lleig, però no es va vulnerar cap dret a la informació, com sembla denunciar en Cuní. Es van proposar alternatives que pels motius que 8TV decidís, no eren suficients. Però el dret a informar no es va vulnerar. En tot cas, fou vulnerat el criteri empresarial triat per a la informació.

- El dret a ser informats de les minories. Els mitjans de comunicació, un cop més, s'han centrat durant tota la campanya en els partits amb representació parlamentària. ¿On queda aquest pluralisme i llibertat d'informació quan es tracta de donar veu al vot en blanc, als abstencionistes actius (els que demanen obertament no anar a votar) o els que voten algun partit sense representació parlamentària? Aquests tres blocs de ciutadans, no mereixen ser informats? Per què es denuncia que no es pugui fer un debat i en canvi els mitjans no es lamenten per la total manca de veu a partits minoritaris?

De fet, la situació és tant ridícula que alguns mitjans catalans s'han queixat de l'absència d'espai dedicat a la coalició Compromís (al País Valencià) i en canvi han dedicat nul espai als seus diaris i emissores a UpyD o Escons en Blanc, per exemple, o en el seu moment a Ciutadans.

dijous, 17 de novembre de 2011

Motos als carrils bus

El debat de la mobilitat entra progressivament a l'agenda de l'equip municipal. La proposta del PP de permetre la circulació de motocicletes pel carril bus està sent analitzada, tot i que em comenten que no té gaires opcions de sortir endavant.

La complicitat de CiU existia, ja que recollia també aquesta proposta al seu programa electoral. Però un cop instal·lats i amb contacte amb els experts (molt bons, per cert) de l'Ajuntament, l'opció no semblava tant evident. Per aquest motiu va demanar consell al RACC.

Els arguments per incorporar la mesura eren tres:

- Millora la sensació de seguretat de les motocicletes, que tot sovint circulen entre cotxes, on són vulnerables a canvis de carril imprevistos i a frenades brusques.

- Major velocitat mitjana per a les bicicletes sense necessitat d'arriscar més.
- Reduir la convivència entre cotxes i motos.


Avui coneixem que el RACC desaconsella la mesura i ni tant sols planteja un període de prova o una zona d'ús temporal.

Els itineraris es farien més ràpidament, però el benefici no compensaria els riscos.

Hem de tenir en compte, a més, que l'Eixample barcelonès es caracteritza per tenir cruïlles en els quals, tot sovint, els cotxes entren al carril bus en els darrers metres abans de girar. Aquesta maniobra, amb una gran afluència de motos, podria generar situacions de risc potencial d'accidentalitat. De fet, a Londres van fer un "spot" radiofònic sobre aquesta qüestió. 

El referent més proper i més immediat correspon a un programa pilot a Londres, en el qual les motocicletes i les bicicletes tenien permís per emprar el carril bus en algunes zones. Els beneficis, en aquest cas, no compensen els riscos i l'accidentalitat real, tant per a cotxes com per a motos i vianants. Es recomana, doncs, tirar-ho enrera.

Els resultats de l'avaluació i el plantejament de la política pública són públics (prenem nota!), però també disposem d'altres opinions sobre el tema.



diumenge, 13 de novembre de 2011

El vot "obrer"

Des de l'inici del període democràtic, molt s'ha escrit i parlat sobre la concentració del vot del PSC en les zones d'alta concentració d'immigració dels 60 i 70, una població de marcat caràcter obrer.

Segons aquesta idea més o menys arrelada i acceptada, PSC-PSOE i ICV són els principals receptors d'aquest vot. Ara bé, ja en les eleccions catalanes d'ara fa un any es va començar a detectar una possible fuita de vots del PSC cap al PP en aquests barris, especialment en aquells d'alta immigració. Algunes lectures posteriors a les eleccions, sense ànim de ser definitives, no semblaven confiar gaire en aquesta dinàmica. És el cas de l'analista i Doctor en Ciència Política, Jordi Múñoz.  La crisi econòmica i les conseqüències de l'atur haurien provocat un canvi de fidelitat en el vot. Diverses persones ben situades en l'organització del PSC van argumentar-me en el seu moment que hi havia una preocupació addicional: "els votants del PSC de tota la vida s'estan morint", és una qüestió generacional.

El PP té clara l'estratègia, allà on no sigui possible un trasvàs de vots directe, s'ha d'incidir al màxim per a que siguin vots cap a l'abstenció o bé cap a solucions subòptimes com CiU.

A ICV, en canvi, confien en el manteniment d'uns valors d'esquerra, en la vigència de l'obrerisme i la consciència de classe. Amb unes eleccions on la majoria absoluta del PP sembla clara, consideren que és el moment per deixar enrera el vot útil.

Un dels avantatges d'avui és que podem fer comparacions no només a partir d'enquestes individuals a població, sinó que podem veure els efectes de la demografia i els canvis en el nostre entorn urbà més immediat, més afinat que a nivell de barri. Aquestes eleccions ens permetran determinar l'evolució d'aquesta realitat. Si ens fixem en Barcelona, per exemple, serà interessant veure què passa en aquelles seccions censals on el PSC ha concentrat tradicionalment més votants.


divendres, 4 de novembre de 2011

Comerciants del centre

La reclamació, no pas nova, dels comerciants de l'eix comercial "Barna Centre" per a la llibertat d'obertura en diumenges, ha fet tornar el debat sobre la limitació dels horaris comercials. L'anunci fet en plena campanya electoral, tampoc ens ha de sobtar.

Incertesa 

La qüestió és si el comerç a Barcelona pot seguir en aquesta situació en la qual:

a) Alguns diumenges l'any es pot anar a comprar. Coincideix amb els periodes de major facturació.
b) Independentment del nombre de persones que hi passegin a un eix comercial, la resta de l'any no es pot anar a comprar en diumenge.
c) Els centres comercials tenen horaris de dilluns a dissabte que van més enllà del clàssic tancament de les 20.30.

És indubtable que per al petit comerciant pot resultar força complexe obrir cada diumenge, si bé és cert que hi ha qui opina que si algú creu que pot vendre més en diumenge que en dilluns, potser el que caldria és tancar alguns comerços voluntàriament en dilluns.

Les federacions i associacions

En el rerafons, hem de fer esment a l'origen dels Eixos comercials i de les associacions vinculades a aquests eixos. En el cas de Barcelona, es va consolidar la figura mitjançant les associacions de comerciants de cada eix i amb la creació d'una figura jurídica de caràcter general per a la ciutat, "Fundació Barcelona Comerç".

Amb una lògica diferent trobem la Confederació de Comerç de Catalunya, una agrupació d'empresaris que ofereix serveis als seus associats i defensa el col·lectiu en qüestions de consens bàsic.

Reivindicacions com la de Barna Centre eren molt previsibles, com també són previsibles els dubtes d'eixos comercials propers i la crítica de la Confederació.

El model de governança haurà de canviar

La situació, lluny de sol·lucionar-se per aquest cas, va camí de provocar un canvi significatiu en el sistema de govern del comerç a la ciutat. En el triangle "Ajuntament-Eixos comercials-Fundació BCN Comerç" comencen a sortir escletxes que, sota el meu punt de vista, posen en risc l'actual model i obliguen a un replantejament futur.

La clau de volta es trobaria en quatre dinàmiques comercials que no poden aïllar-se del debat:

1) La progressiva "colonització" dels eixos comercials de la Rambla, Barna Centre, Passeig de Gràcia i Rambla Catalunya i Gran de Gràcia. Marques internacionals que s'hi situen perquè resulta atractiu. Han arribat per quedar-s'hi, tot i que en ocasions sembla que molestin.

2) En paral·lel, el comerç tradicional ha patit ja un gran ajustament. Des d'aquest punt de vista, qualsevol modificació en les regles del joc no afectarà tant com les dinàmiques i pressions del "mercat" cap a ells. La transformació ha estat tant evidents que fan inútils emprendre ara polítiques i decisions proteccionistes. Alguns han aprofitat per traspassar els locals i treure un bon rèdit per la bombolla immobiliària. D'altres, simplement han sortit enfortits i veuen els horaris com a oportunitat.

3) Hi ha 19 eixos comercials a la ciutat però els principals canvis els impulsen, motivat pel turisme i les noves formes d'oci, una quarta part d'ells.

4) Els eixos comercials de Poblenou, Sant Martí, Sant Antoni i Sants tenen la pressió dels centres comercials. A l'igual que passa amb el primer cas, els Centres Comercials han arribat per quedar-s'hi.

En defintiva, veig poc governable un model en el qual l'atomització d'interessos en termes de tipologia de comerç i situació geogràfica acaba passant per davant d'una figura jurídica (la Fundació), dissenyada i pensada per a un moment en el qual les dinàmiques del que avui configura el comerç a Barcelona encara eren inicials i incertes en alguns aspectes.


dijous, 27 d’octubre de 2011

La polèmica del CEO

Els darrers dies hem llegit i escoltat crítiques i malentesos amb el darrer baròmetre del CEO, fet públic aquesta setmana. Considero oportú que, sense entrar en analitzar les crítiques específiques escoltades als mitjans com ja ha fet Pati Descobert, no perdem de vista algunes consideracions addicionals.

1) Des del 2004, ha fet baròmetres trimestrals que permeten fer sèries temporals sobre una sèrie d'ítems interessants per al nostre context. El CEO no vetlla per copsar qüestions de política espanyola, com alguns polítics reclament, perquè per fer-ho ja tenim el CIS.

2) El CEO no és en la seva naturalesa un òrgan polític d'assessorament dels governs. En el seu moment es va intentar dotar-lo d'independència mitjançant l'aprovació d'una llei específica que el desvinculés encara més d'IDESCAT (durant el tripartit el CEO estava adscrit a Economia).

En el procés legislatiu CiU va apostar en la mateixa línia: donar-li pes al Parlament en el seu funcionament i posar fre al . Curiosament una de les primeres decisions del govern del President Mas fou adscriure'l a Presidència, un moviment que per sí mateix no demostra res però sembla anar en la direcció contrària a la que defensava la coalició el 2007.

3) En l'activitat ordinària es celebren reunions d'un Consell Rector, en el qual participen persones de sensibilitat política diversa i acadèmics de reconegut prestigi i afinitat variable. L'esquelet del que fa el CEO es debat allà i es rendeix comptes al Parlament. Aquest és el funcionament pactat democràticament.

4) Els periodistes poden opinar sobre la qualitat de les enquestes, sobre el seu preu i sobre la seva idoneïtat. Però les enquestes del CEO es dissenyen i es realitzen d'una determinada manera precisament per evitar que puguin ser comparades amb estudis d'estimació de vot encarregats pels partits o els diaris. Mai han volgut ser comparables, només es comparen amb estudis propis anteriors, mai ha existit voluntat d'equiparar-se a enquestes de projecció de vot i mai ha existit aquesta veu predominant al Consell Rector. Si algú vol adreçar una qüestió és allà on ha de fer-ho.

dimarts, 18 d’octubre de 2011

Àrees verdes gratis per a residents

Promesa en campanya electoral i valorat per aquest bloc, avui s'han donat a conèixer les propostes d'ordenances fiscals i taxes de l'Ajuntament de Barcelona per al període 2011. Una de les mesures donades a conèixer ha estat l'eliminació del preu destinat a l'àrea verda per a residents, que fins avui ara era d'un euro setmanal per resident.

La mesura ha estat ben rebuda per opinadors i xarxes socials. Sota el meu punt de vista és una mesura poc contrastada (els intents d'avaluació de l'àrea verda donen bons resultats) i amb efectes negatius que són difícils d'evitar. Tanmateix, si bé l'euro setmanal es podria considerar recaptatori fa uns anys, no es toca per als no residents, tampoc es toquen els preus dels aparcaments de BSM i les àrees blaves (en alguns casos, predominants als barris)..

Fa uns mesos vaig parlar de la qüestió de com els preus per aparcar al carrer ajudaven a la mobilitat, sinó també des del punt de vista de la despesa en benzina i acompanyava un video d'un dels principals experts en la matèria (Veure post). 


Seguint la línia argumental de l'anterior post, a continuació analitzo els efectes que pot tenir la mesura, tant efectes positius com negatius. Posteriorment algunes correccions que podrien limitar els efectes negatius previstos.


Efectes positius de la mesura:
1- Reducció de 52 euros per cotxe ( a un euro setmanal) i un efecte limitat en el nombre de cotxes al carrer.

Efectes negatius:
1- Possible impacte, possiblement no suficient, en la quantitat de vehicles que desitgen aparcar al carrer. Aquest impacte pot tenir tres efectes indirectes:

   a) Augment de les congestions, especials en barris amb carrers estrets, degut al descens en la rotació de vehicles.

   b) Com a resultat de la menor disponibilitat d'aparcament al carrer, els vehicles han de destinar més temps i més benzina per a trobar aparcament. En alguns casos és possible que es consumeixi més del famós euro setmanal que ara s'elimina. PEr tant, potser caldria augmentar més que no pas disminuir el preu de l'àrea verda.

  c) Efecte en la recaptació d'àrea verda per a no residents. Si no hi ha lloc per als residents, difícilment el tindran els no residents. En aquest cas, el principal beneficiat pot ser BSM, empresa municipal que gestiona aparcaments per tota la ciutat, o bé el transport públic.

 d)  L'Àrea verda servia per finançar una part del servei del Bicing. El servei haurà de buscar altres solucions si no vol tenir encara més problemes per al seu finançament.

Algunes propostes de correcció alternatives:

Si recordeu, al post del mes de febrer parlava de mesures més o menys sofisticades per adreçar la qüestió de la congestió generada per l'escasedat d'aparcament al carrer. A Barcelona, enlloc d'adreçar-ho com una política pública s'ha preferit donar resposta des dels preus públics.


Alternativa a) Gratuïtat limitada per temps. L'objectiu de la mesura és que tothom qui vulgui pugui aparcar al carrer sense pagar? La qüestió és si realment es persegueix aquest objectiu o es vol acompanyar d'un objectiu en visió de mobilitat, per exemple, major rotació de vehicles. Si és així, es podria obligar a obtenir un tiquet gratuït d'àrea verda que limités l'estacionament del vehicle durant més de, per exemple, 16 hores.
D'aquesta manera, es frenaria l'incentiu a que algú deixés el cotxe en tornar de la feina i el pogués deixar uns dies sense tocar. Si aquest és el desig d'aquesta persona, segurament caldria que pagués, no afavoreix a la rotació.

 En canvi, les persones que l'agafen al matí i  tornen al barri a la tarda disposarien de més opcions per la rotació buscada. També afavoriria l'acció de residents que es mouen per la ciutat i tornen a casa per dinar o sopar. Lògicament, en cap de setmana i agost, seria sempre gratuït en tots els casos.

Alternativa b) Gratuïtat rotatòria. Per tal d'avaluar l'efecte real de la gratuïtat, seria interessant plantejar un període de prova (uns 4 mesos) que permetés valorar si deixar de cobrar als residents afecta la congestió i el consum de benzina. Per fer-ho possible, imaginem que al Gener i Març el cost torna a ser d'1 euro a la setmana (o fins i tot superior) i el Febrer i Abril el preu és de 0. Segurament, passats 4 mesos sabrem si realment la gent ho preferirà o no, podrà comparar en base a una situació recent i amb lògiques de trànsit similar (comparar amb anys anteriors és complexe metodològicament parlant).

I per acabar, propostes per reduir el gran tracte de favor a la proximitat. Per què un resident a Sarrià no pot aparcar a Gràcia a preu 0 i, quan ho fa, ha de pagar més de 2 euros l'hora i, en canvi, algú que el deixa una setmana al carrer sense tocar no paga res? Des d'un punt de vista d'ocupació de l'aparcament el tracte és desigual i injust. En aquests casos una tarifa plana mensual a Barcelona, vàlida per a tots els barris, podria afavorir a visualitzar millor aquesta qüestió.


dimecres, 5 d’octubre de 2011

Aerotropolis-Ciutats aeroport

Quin és el paper dels aeroports en les ciutats del futur? Aquesta pregunta, simple per respondre, no és tant evident quan es tracta de transformar i crear noves metròpolis.

Des d'un punt de vista urbanístic, la ubicació dels aeroports és de vital importància. Per una "ciutat construïda" com les europees, basades en el clàssic model expansiu d'herència medieval, les metròpolis creixen seguint la lògica centre-perifèria. La situació de l'aeroport correspon a decisions del segle XX i, en el millor dels casos, l'aeroport ha coincidit amb l'expansió de noves zones de negoci. És el cas de Barcelona, Madrid, Londres (amb l'excepció de London City), Estocolm, Milà o Roma, per esmentar-ne casos clàssics. Però hi ha qui considera que els aeroports han quedat massa allunyats de les ciutats, generant costos econòmics deguts a l'increment del temps de desplaçaments.

Però, i si en el futur de l'economia global les ciutats que es construeixin al voltant d'un aeroport passessin a tenir avantatge comparatiu? Quina és la possibilitat que ciutats noves d'Orient o nous plantejaments als EUA permetin obtenir rèdit?

Aquesta idea provocativa és la que proposen al llibre Aerotropolis. (Veure també el web amb més publicacions

Els seus autors parteixen de la següent diagnosi: 

"In a global economy, where trillions of dollars in goods and billions of people follow digital bits around the world, sooner or later we would end up building cities defined by their airports, because the only geography that matters vis economic geography. It sounds like science fiction, but it's always been this way"


Algú podria, podria pensar... però si aquesta idea ja existeix des de fa temps, només cal veure l'aeroport de Schiphol. L'autor del llibre, de fet, reconeix que fa un temps que s'ha invertit força en el seu model. En realitat, si ens centrem en la lògica empresarial i comercial de l'aeroport, és així. Però Schiphol, per la seva proximitat a Den Haag (La Haia), Leiden i Amsterdam, presenta patrons allunyats del tipus ideal d'Aerotropolis. Al voltant de Schiphol hi ha zones residencials i un municipi que ja existia. L'atracció de l'aeroport existeix, però no és el referent necessari. L'aeroport en el cas de Schiphol és l'equipament de transport clau de la regió, el més internacional, però no substitueix les ciutats i el seu paper social i econòmic. 

De fet, l'existència d'estacions de tren al nus de comunicacions de l'aeroport el permet ser un lloc per a persones que treballen a Amsterdam o altres municipis propers. Schiphol és un encaix, no el centre a la regió. En definitiva,  no es pot dir que Schiphol sigui 100% Aerotropolis.

En tot cas, Aerotropolis és un concepte prou ampli per incorporar aquestes experiències que consisteix en una integració del hub aeroportuari en la ciutat construïda. En paraules de Manaugh: 

"the aerotropolis is in effect two things: 1) a large master-planned airport city consisting of a gigantic hub airport linked to a nearby metro region by roads and rail, surrounded by segregated zones of airport related businesses such as warehouses, offices, hospitals, and even housing, and 2) a short hand for a new vision of the city in which the airport is the dominant shaper of economic life, similar to how ports and rivers previously shaped the cities that surrounded them"

Recentment, tot preparant aquest article, vaig trobar informació sobre St Louis (Missouri) que parla obertament d'un projecte Aerotropolis a la ciutat i que, lògicament, topa amb problemes pressupostaris.

I finalment, per veure més concretament el tipus ideal, un video interessant:



En definitiva, la idea de fons d'Aerotropolis resulta provocadora, incorpora diversos usos en creixement (l'aeroport com a nucli de comunicacions, l'aeroport-centre comercial, l'aeroport centre de negocis), fet que el fins a cert punt exportable per futures ampliacions, modernitzacions d'actuals i construcció de nous complexes aeroportuaris.

 
Més enllà del neologisme i de les moltes crítiques que se'n poden fer, el principal repte és pensar sobre si realment les ciutats construïdes tenen un motiu per orientar futures decisions en aquesta direcció o bé es tracta d'encaixar els aeroports en una lògica territorial complexa, en el qual ports, ciutat clàssica i una lògica policèntrica en el desenvolupament econòmic local han de ser el paradigma a seguir. 


En el rerafons, la tendència d'algunes ciutats asiàtiques a construir noves realitats en base a un sòl altament especialitzat seguint la lògica de concentració d'usos especifics i orientats a una finalitat específica, deixant enrera els beneficis de la ciutat densa, la ciutat per viure-hi, el centre com a espai de conflicte i diàleg (l'Àgora) i la ciutat per fer-hi negocis.


dimecres, 28 de setembre de 2011

Publicitat al Bicing

Una de les propostes de l'alcalde Trias en campanya fou posar sobre la taula el problema del finançament del servei del Bicing. Amb un cost aproximat de 15 milions d'euros, 11 milions de desplaçaments i uns 115.000 abonats, les xifres no semblen parlar bé de la sostenibilitat econòmica del sistema.


El debat no és aliè a altres realitats de referència. Els sistemes de "bike-sharing", inicialment sense publicitat, comencen a incorporar la publicitat o estan en camí de fer-ho.


Un patrocinador fort

Al cas de Londres, per exemple, el banc Barclays (patrocinador de la Premier League, per exemple) va signar un contracte de patrocini superior als 25 milions de lliures per a 5 anys. El sistema, a més, preveu sancions per mal funcionament del servei, com ho demostra una penalització de 5 milions de lliures a l'empresa concessionària. La clau, doncs, és garantir la qualitat per la doble via d'apretar, fent seguiment de la gestió, i ingressar més per patrocini de bicicletes i estacions.

Model de múltiples sponsors

A Boston es va optar per una solució similar, recentment, i un contracte de patrocini amb New Balance molt inferior al de Barclays, tot i que 11 organitzacions i empreses fan dotacions adicionals, entre elles Harvard. Una dada interessant a tenir en compte és que Boston sí ofereix abonaments d'un dia per 5 dòlars i un preu del carnet anual de 85 dòlars, gairebé el doble que en el Bicing.

El cas de Nova York 

En aquest cas, la situació es pot plantejar com a similar a Barcelona per l'absència d'un acord. Tot i que volen emular el cas de Londres, esperant ingressos de 60 milions per a 5 anys, el fet de no tenir un sistema consolidat ha permès la curiosa circumstància d'obrir un web per a anunciants.  Els experts en publicitat em corregireu, però sembla una excel·lent oportunitat per recollir propostes, parlar-les i madurar-les en silenci i decidir si interessa més la via de Londres o l'opció de patrocinador múltiple.


dimecres, 21 de setembre de 2011

Reduccionisme amb el deute municipal

És innegable que els municipis són les principals víctimes i alhora poden considerar-se protagonistes de la crisi del deute públic. El problema, sota el meu punt de vista, no neix d'una mala gestió dels equips municipals de tots els colors polítics. Reduir el problema als casos més flagants de mala gestió, de mala previsió d'ingressos o els casos de corrupció és confondre l'opinió pública en un debat molt més profund. A continuació presento tres dels problemes que caldrà abordar en el futur:

a) El primer, clarificar el marc competencial


En el seu moment els municipis van assumir competències importants en matèria d'urbanisme, medi ambient, serveis bàsics i la necessitat de disposar d'alguns equipaments públics. I van assumir-ne d'altres de no obligatòries, per exemple la dinamització cultural. El principal problema que tenen els ajuntaments és que assumeixen competències que no han reclamat, d'altres que reclamen i els pertoca i d'altres que no tenen però assumeixen per la pressió del municipi.  Cal determinar què podran fer els municipis, quins municipis no podran fer-ho sols i, per tant, requeriran de fórmules de gestió mancomunidades, quines necessitaran d'instruments de suport des de vegueries/diputacions o Generalitat i quines competències s'han desvirtuat d'enllà que el legislador va actuar.

b) El problema del sistema de finançament

Òbviament, el volum de despesa no és sostenible per a més de 900 municipis amb l'actual finançament. Els recursos propis dels municipis representen una proporció molt baixa dels ingressos. Cal tenir clar que amb l'IBI i les zones blaves no es pot fer gran cosa. El control dels recursos transferits per l'Estat, Generalitat i Diputacions ha estat relativament estable, fins l'arribada d'una crisi no prevista.
Alguns ajuntaments actualment molt endeutats han sofert un canvi profundíssim en la qualitat urbana del municipi. Han modernitzat infraestructures bàsiques (llum, aigua, clavegueram), dedicant-hi recursos que no tenen però que, a la llarga, impliquen un estalvi significatiu en reparacions. D'altres simplement han reformat ports, han fet nous passejos marítims o han recuperat barris amb greu situació social.

Un cop més, el marc competencial ha incentivat a pràctiques generalitzades en dues direccions, amb un mal comú, la generació d'una roda que no es pot aturar.
 La primera és la possibilitat d'ingressar mitjançant el negoci immobiliari. La cessió/venda/permuta de sòl municipal va fer creure els Ajuntaments que les estructures i inversions no canviarien.
La segona és la tendència a dotar els municipis de grans equipaments (teatres, auditoris, escoles de música, poliesportius) sense un finançament extern previst i un dimensionament adient. El resultat, personal fix en espais infrautilitzats, inversions a pagar a llarg termini, un mala d'equipaments públics irreal per a la població de bona part dels municipis. No oblidem que en aquesta qüestió els Ajuntaments no són únics culpables, ja que la Generalitat financia la construcció mitjançant un Pla Únic d'Obres i Serveis. 


c) Invertir i gestionar bé vs. No invertir i gestionar bé

El deute en aquests casos és un problema greu, però s'ha de dir obertament que els pobles i ciutats del segle XXI han de tenir espais de qualitat del segle XXI. La qüestió és quan i quant invertir... no es pot pervertir el debat i transformar-lo en un "no invertir" per a gestionar millor. Dit d'una manera planera, no hem de deixar d'aspirar a transformar 5 euros per poder-ne tenir 10 euros. L'alternativa és seguir tenint-ne 5 per sempre. Demonitzar la inversió pública perquè genera dèficit és com eliminar la despesa en R+D a una empresa farmacèutica.

A l'igual que passa amb les empreses, els municipis han de seguir transformant-se, ser més atractius per a la inversa externa i espais per viure-hi a gust. No oblidem que treballem per viure-hi i vivim a casa, però també necessitem carrers, places i equipaments de qualitat. Ara bé, és absolutament necessari que s'endreci de dalt de baixa fiscalitat local, la dimensió dels Ajuntaments, la quantitat de municipis,  estructures del món local (diputacions, consells comarcals) així com el model resultant de suport als municipis des de diputacions/consells comarcals/Generalitat. Perquè, efectivament, la qüestió no és frenar a un municipi per transformar 5 euros en 10, la qüestió és si podem plantejar un escenari en el qual tothom transformi 5 euros en 10 al mateix ritme i amb el mateix risc de perdre'l de cop.

dilluns, 19 de setembre de 2011

Escoles metropolitanes

L'alcaldessa de Cardedeu, Calamanda Vila, va sorprendre a finals de setmana passada amb unes declaracions en les quals es lamentava pel fet que el seu municipi és receptor net d'alumnes en edat escolar. Aquest fet s'explicaria per la proximitat de municipis com Llinars del Vallès i Sant Antoni de Vilamajor.

La reclamació d'uns recursos econòmics als municipis veïns és símptoma d'una manca total de tradició metropolitana en els serveis públics. De la mateixa manera que hi ha competència per crear polígons industrials per recaptar més impostos, o per posar centres comercials a les portes d'un municipi per atreure el comerç, molesta que algú que vagi de pas a un municipi, o bé hi treballi al municipi, consumeixi serveis pagats per uns altres.

En un entorn metropolità com el nostre, amb una mobilitat diària de 9 milions de desplaçaments diaris, extremadament intermodal i amb unes dinàmiques cada cop més policèntriques (els fluxes amb origen i final a Barcelona són importants però no únics), la reclamació de la Sra. Vila és absurda i anabordable. Una excusa que obre una roda impossible de tancar: quins municipis haurien de pagar i quins no? Quins serveis imputaríem?

Els serveis dels municipis metropolitans són diversos i alguns gairebé impossibles de quantificar. Els ciutadans de Cardedeu, per cert, també surten del seu municipi. Tiren papers als carrers de Granollers o Barcelona, obligant a un cost en serveis de neteja, aparquen als aparcaments municipals de costa, etc.

El principal problema és, doncs, que les principals problemàtiques derivades del fet metropolità i del disseny urbà dels nostres municipis no s'han abordat en el seu conjunt. En el seu moment es van permetre que molts municipis es basessin en models de casa aïllada, amb una demanda de servei públic intensiva de la ciutat dispersa (seguretat cara, neteja cara, subministrament bàsic car, demandes de biblioteques, mercats o escoles en barris aïllats).Altres municipis, en canvi, fruït d'uns límits geogràfics clars, o bé per una tria, han hagut d'assumir un model urbà de ciutat densa.

La solució pot passar per dues opcions:
a) Impulsar mancomunitats als municipis per abordar aquestes qüestions (algunes d'elles creades per unes lleis que atorguen força competències als municipis).
o b) Creure's que estem en una Àrea Metropolitana, prendre'n nota i abordar el debat sobre la reforma de les finances municipals considerant també aquesta qüestió.

dimecres, 14 de setembre de 2011

Amazon arriba a Espanya

Des de fa uns mesos coneixem que Amazon desembarcava a Espanya. No podem dir, però, que Amazon entri al mercat espanyols. Molts de nosaltres portem temps comprant llibres o articles electrònics en aquesta plataforma, ja sigui a la plataforma americana, la britànica (co.uk) o la francesa.

En el meu cas, fonamentalment he comprat llibres que, per la seva especialització, no trobo en llibreries d'aquí i que, per tant, impliquen un sobrecost o bé un seguiment de la comanda fins que hi arriben.

Una de les preocupacions fonamentals d'Amazon és saber si accelerarà encara més el tancament de llibreries mitjanes i petites, degut a que tradicionalment Amazon treballa amb preus més baixos.

L'impacte pot ser major per llibreries petites, negocis molt afectats pels nous hàbits de lectura, el regal de llibres en premsa escrita els caps de setmana i l'expansió d'algunes xarxes de biblioteques han contribuït també a fer arribar els llibres a les llars, però en frena la compra.

Per al consumidor una de les primeres conseqüències de l'arribada d'Amazon és la comparació amb productes similars en les plataformes internacionals. I, de moment, tot i la reducció de les despeses d'enviament, la comparació deixa situacions desiguals: articles (sobretot videojocs) a preu molt superior al Regne Unit i llibres comparativament més cars.

La qüestió és que la normativa espanyola limita molt els descomptes (a un 5% amb excepcions de fires i Dia del Llibre) i regula el sector des del 2007 amb una llei específica. Ara bé, la fortalesa d'Amazon a l'exterior és el servei de llibres usats i que tenen una alta popularitat. De fet, bona part dels llibres que hi compro habitualment són llibres oficialment usats però amb una declaració prèvia de "en bon estat" o "gairebé nous". 

Amb aquesta excepció, hi ha marge per una liberalització, de facto, del preu del llibre via Amazon. El llibre usat és una de les poques excepcions marcada per llei que no obliga a un preu fixe (article 10).

Imaginem que tinc un magatzem i empro Amazon com a plataforma. Serà tant fàcil com oferir llibres que en realitat estan nous i qualificar-los com a usats "Like New" (gairebé nous). En el moment que els usuaris ens valorin positivament, quelcom que a Amazon passa sovint amb els magatzems americans que venen llibres usats, podrem estar treballant amb un preu lliure a Amazon. 

dimecres, 10 d’agost de 2011

Un nyap anomenat PIRMI

En les darreres setmanes el govern català va anunciar que a partir d'agost, i amb efectes immediats, els beneficiaris d'una Renda Mínima d'Inserció Social només la cobrarien amb xec nominatiu enviat al seu domicili.
El motiu d'aquest canvi, molt lògic, evitar que els diners vagin a parar en mans de tercers o bé les cobri gent que en fa abús o frau.

Ja en aquell moment vaig consultar persones que treballen en temes de gestió d'ajuts socials  i em van anunciar que això portaria mals de cap al Departament d'Empresa de la Generalitat. El principal problema és que moltes persones no llegeixen la premsa ni els mitjans de comunicació i, per tant, no tindran coneixement del canvi.

El segon problema ha acabat sent el detonant d'un nyap i una situació que hauria d'obligar a dimitir algun responsable polític, assessor o treballador públic: l'enviament de la carta i dels xecs nominatius a l'adreça postal. El resultat és que un 41% de xecs no s'han cobrat aquest mes i les cues al departament, en situació d'aturada parcial per vacances, són diàries.

Tots els que hem treballat o col·laborem amb organitzacions o empreses amb bases de dades unidireccionals sabem la dificultat de tenir actualitzada la informació. E-mails rebotats, adreces de correu poc actualitzades, mòbils que canvien de nom... Ja pots avisar, que si has perdut el fil directe de l'altre persona, et pots trobar amb sorpreses d'aquest estil. Als departaments de Benestar Social i als Ajuntaments saben, a més, com de difícil és treballar amb col·lectius en risc d'exclusió social, que és el col·lectiu destinatari d'aquest ajut.

El principal factor comú de les persones en risc d'exclusió social és la fragilitat en l'accés a l'habitatge. Això provoca que visquin a habitatges en males condicions, en habitatges sense cèdul·la d'habitabilitat, sense contracte de lloguer o bé que es canviïn d'habitatge en base a la disponibilitat de feina (molta en negre). Es tracta de persones que cobren la RMI com a darrer recurs un cop esgotades altres fonts legals.

Tant en el cas del canvi de domicili habitual com en el cas de la manca de contracte de lloguer o el problema de la cèdu·la, moltes persones decideixen no anar al padró i registrar-se en aquelles adreces i encara menys modificar les dades personals de tots els registres públics. Normalment estan donats d'alta en altres domicilis, de familiars o amics.

Per tant, ignorar que aquests problemes passen explica que bona part d'aquest 40% de beneficiaris no tinguin constància del canvi en el cobrament, que la gran majoria no tingui accés a la informació, ni a les cartes, ni als xecs. Un nyap en tota regla, agreujat pel fet que a l'agost no és bon moment per canviar-hi res, i menys a l'administració.

dimarts, 2 d’agost de 2011

Moto elèctrica i turistes

Abans de la campanya electoral, en Xavier Trias va declarar una aposta clara per la moto elèctrica, un producte que es construeix també a Catalunya, concretament a Figueres.

Aquesta aposta s'havia de concretar en mesures concretes, algunes d'elles inviables, com per exemple, la recàrrega de les motos a les estacions de Bicing.

D'altres em semblen bones solucions i força realistes tenint en compte les poques competències municipals en matèria mediambiental: el servei de missatgeria municipal es mourà en aquesta modalitat. 

Avui coneixem la iniciativa de 5 hotels de Barcelona, en col·laboració amb ICAEN, per al lloguer de motos elèctriques per a turistes. Fins ara ja disposàvem dels famosos GoCar, una mena de cotxes biplaça de color groc que, integrats amb rutes turístiques, feien les delícies pels nostres carrers. Els GoCar van néixer  a San Francisco fa una colla d'anys.

La proposta córre el risc de generar alguns problemes per a la circulació en cas de créixer i ampliar-se més enllà d'hotels de gamma alta. El principal risc és la finalitat de la mesura: fer compatible fórmules innovadores per mostrar la ciutat amb una empenta al vehicle elèctric pot ser perillós.

Des de la vessant turística, hi ha l'experiència de les bicicletes de lloguer, especialment en la modalitat de sortides per a grups. Aquests grans grups han protagonitzat alguns incididents, especialment al centre de la ciutat. Cal evitar que grups de turistes amb moto puguin generar problemes pel fet de conduir seguint-se uns a altres i desatenent el trànsit.

En segon lloc, la dificultat de conduir per la ciutat. Conduir una moto no és com anar en bicicleta, on els carrils bici o bé les rutes pensades per carrers estrets poden ajudar a evitar el conflicte directe amb el cotxe i el bus. Però creuar Barcelona en hora punta pot generar situacions de potencial risc que algun dia podríem lamentar per distraccions o infraccions de qui no coneix la ciutat. amb la moto, . El més normal és que, veient l'experiència, el negoci es podria ampliar a més empreses (algunes com Cooltra no ho enfoquen al turisme, però ja han entrat en aquesta línia de negoci).

El principal repte legal se'n deriva de qui pot llogar la moto. En alguns països, llogar una moto és molt fàcil. Què faran en aquest cas els hotels? Llogaran la moto sense cap garantia? En alguns països no és necessari treure's cap carnet específic per poder conduir motos de petita cilindrada, amb la de cotxe és suficient. Es pot donar el cas que per conduir una scooter els barcelonins s'hagin de treure un curset específic i els turistes amb un carnet de conduir en tinguin prou?




dijous, 28 de juliol de 2011

Futur de les diputacions (part 1)

Aquest post guarda relació amb un post relativament recent però molt vigent. Recomano la seva lectura prèvia.

Tant en Rubalcaba com el govern català han mostrat aquesta setmana la seva predisposició a "eliminar" o "reestructurar" les diputacions. Com bé sabeu, conec una mica la realitat d'aquestes administracions. A continuació identifico algunes claus per poder iniciar un debat posterior sobre la qüestió:

1) Cal eliminar-les? Hi ha dos debats que, personalment, trobo força desencertats quan es valora si és necessari que es mantinguin. El primer és el criteri històric. Les diputacions provenen del segle XIX, però no és aquest un argument suficient des del punt de vista politòlogic, donat que l'actual sistema polític (el parlamentarisme, els models de partits o altres institucions de govern) també provenen de segles enrere.
El debat polític: quan un partit com el PSOE aposta per l'eliminació tot just ara, quan les ha perdudes Per tant, el debat vàlid, és el provinent de l'anàlisi de la governança multivivell i el dret local, ja que la funció de les diputacions s'entronca en l'administració local i no pot ser aïllat del debat sobre nivells intermedis entre l'autonòmic (intocable) i el municipal. En aquest nivell juga i ha de jugar un paper d'igual a igual amb els Consells Comarcals, tot sovint amb funcions idèntiques, emprades com a contrapoder polític (també) i amb limitacions pressupostàries.

El tema de l'eliminació de les diputacions depèn de cada realitat i de la utilitat de les diputacions. N'hi ha que fan una funció de "repartidora" de recursos, substituint la Comunitat Autònoma en algunes funcions, duplicant-la o bé ultrapassant les funcions bàsiques de suport tècnic i econòmic als municipis. En alguns espais tècnics es considera que només 6 o 7 diputacions tenen avui prou capacitat i gestionen suficients serveis amb prou excel·lència, fet que hauria de permetre no eliminar-se però sí replantejar-se. A Itàlia, cas que ara surt a la llum, no s'han eliminat totes les províncies, només aquelles amb menys població. Però s'ha fet de la mà d'una reducció important dels "Comune" o Ajuntaments. El debat seré també ho ha d'incloure.

En el cas de Catalunya, més que eliminació, el camí només és un, que l'estructura tècnica derivi progressivament en les vegueries. Però és important reconèixer el que comentava fa uns mesos, les vegueries a dia d'avui no estan garantides pressupostàriament, ja que constitucionalment són les diputacions, consells insulars i cabildos les organitzacions intermèdies. Si les vegueries tiren endavant demà, ho hauran de fer amb pressupost de la Generalitat, no pas amb pressupost de l'Estat.

2) Cal redefinir les seves funcions? Evidentment, en el cas català a banda d'eliminar duplicitats i obrir un període de cooperació interdepartamental amb la Generalitat (cosa que no ha existit pràcticament en 30 anys) és necessari que les Diputacions plantegin més que mai un suport als municipis, fonamentalment als petits municipis. Aquest full de ruta no és pas fàcil, amb uns municipis amb greus problemes econòmics que podrien acabar sent rescatats per l'Estat en els propers mesos.

Per tant, les diputacions, o futures vegueries, tindran unes funcions més pròpies d'administració prestadora de serveis o prestadora de suport econòmic en funció de com evolucioni el debat sobre finançament local. Si no es fa en paral·lel, existeix un gran risc de fractura entre les necessitats dels municipis i la capacitat d'administracions intermèdies o autonòmiques de donar-li servei.


dimarts, 26 de juliol de 2011

Coses d'en Duran

Tot sembla indicar que el PP guanyarà còmodament les properes eleccions generals, la qüestió és saber si ho farà per majoria absoluta o per una gran majoria absoluta. En tots dos casos CiU té alguna cosa a dir a Madrid, especialment si, com semblen apuntar els primers mesos de govern, el PP esdevé forta a Catalunya en tres eleccions diferents i consecutives (locals, autonòmiques i generals).

La qüestió és, què està disposada a fer CiU per garantir l'estabilitat del seu govern? De moment, està disposada a pactar amb PSC i PP en funció de la temàtica, amb l'objectiu de marcar terreny però sense polaritzar en excés el debat públic. CiU accepta ser criticada pel PSC en matèria de retallades, però tots dos es busquen per a legislar en àmbits rellevants.  En el cas del PP no se'n parla de fidelitat, però sí de lleialtat.

En la política espanyola CiU sap que és igual que el PP en tregui 190 com 210 escons. No és el seu problema. I donat que els seus resultats seran millors que el 2008, CiU es reconeixerà amb prou legitimitat per mantenir la seva estratègia partidista. La prioritat màxima és el pacte fiscal, una mena de concepte rebaixat i ensucrat de la veritable aspiració d'autonomia fiscal (concert econòmic). I ja podem anunciar ara que es signarà un nou pacte fiscal, un model que reformarà l'acord del 2009 i que agradarà a les Comunitats del PP a banda de Catalunya.

Això sí, es signarà sense poder avaluar a temps el model de finançament del 2009, encara en desplegament i greument afectat per la baixada d'ingressos i l'efecte de l'IVA.

Diumenge vam saber que en Duran no descarta que entri a un futur govern espanyol. CiU, que vota a favor de mesures del govern de ZP per sortir de la crisi, no descarta entrar al govern d'un partit que encara no ha dit com pensa sortir de la crisi. Lògicament, aquest anunci es fa únicament i exclusiva en visió d'estabilitat de govern. Però tampoc podem oblidar que en Duran vol ser ministre, un desig que es va conèixer en època del PP i que va reiterar fa uns anys, quan es va postular com a ministre de Foment a Madrid.  En Duran té un sentit d'Estat, com diu el tòpic. Però aquest qualificatiu és tot sovint emprat tant pels seus defensors, que en té molts en l'entorn periodístic "mainstream", com detractors en les files sobiranistes.

En definitiva, venen anys de relació PP-CiU molt estable. ERC serà residual, si no decideix ser una comparsa de CiU per poder sortir a les fotos, i el PSC haurà de buscar desesperadament el seu espai mentre continua pensant en quin electorat és el que l'ha de fer guanyar eleccions (en nombre de vots, a l'espera d'una llei electoral catalana). En paral·lel, la crisi segueix dipositada: caldrà seguir alerta, no sigui el cas que la política i les polítiques públiques segueixin allunyant-se del debat públic.





dimecres, 13 de juliol de 2011

Retallar per... a què?

En l'administració pública moderna el debat sobre eficiència i eficàcia hi predomina. No és una crítica, la necessitat de disposar d'estructures i processos adients per a l'obtenció de millors resultats és fonamental.

El problema és quan tens estructures i processos magnífics però els resultats que persegueixes no són realistes, no estan fixats o bé són inconcrets. Si aquest és el cas, cal posar-se a tremolar.Si una persona passa de tenir 10 euros a tenir-ne 5, no hi ha millor manera de ser eficient que no fer-hi res. Sempre en seguirà tenint 5. El problema és que si sempre en té 5 possiblement no mengi i es mori.

D'administracions i departaments públics o privats ben organitzats, ben dimensionats i sense dèficit en trobaríem arreu del món. El repte és transformar la societat, o tenir una major quota de mercat (en el cas de les empreses). I el factor dimensionament d'estructures i de recursos destinats no pot ser l'únic en l'anàlisi, necessàriament han d'existir objectius polítics (sector públic) i idees de negoci o plans de negoci (sector privat).

Sota el meu punt de vista, el govern català córre el risc de ser abduit pel debat economico-financer del que implica governar, fet que pot no implicar rèdit electoral però sí acabarà tenint un impacte en la societat (en sentit ampli).

Us en posaré un exemple de com els recursos mai poden ser alhora solució i resposta als problemes públics.


M'explicaven a Suècia fa uns anys que un ajuntament tenia un problema de percepció de seguretat en una línia d'autobús urbà. Algunes dones, quan baixaven soles del vehicle i era fosc (es fa fosc a les 3 de la tarda a l'hivern),  caminaven uns 150 metres per una zona poc habitada, creuant un pont i una zona arbrada fins els blocs de pisos on hi vivien.

Per fer-hi front, hi havia sobre la taula algunes opciones, algunes més cares que altres: posar més seguretat en aquells carrers, incorporar càmeres, millorar la il·luminació, fer recorreguts més llargs, apropar aquestes persones a l'altre costat del pont, etc. Totes eren efectives, però no totes costaven els mateixos diners tot i que l'impacte en la percepció de seguretat podia ser similar.

Lògicament, la més cara podia ser més efectiva, però no necessàriament seria la més eficient. Finalment van optar per canviar el recurregut de l'autobús només quan era fosc, que és quan el trànsit a la carretera principal era menor.

Seguint el mateix exemple, en l'actual situació econòmica del país, el debat no pot quedar en "com seguir fent el mateix amb menys recursos". És necessari  defugir de la idea que, com que ara no es possible posar la mateixa seguretat al carrer, no s'hi pot fer gaire cosa.

Quan la ciutadania percep les retallades interpreta (no vol dir que sigui així) que no hi ha alternatives per millorar els resultats. Sabem que es disposen de menys recursos (inputs) però no sabem si tindrem pitjors outputs i pitjors outcomes. La reacció al debat de l'eficiència i l'eficàcia és la Innovació. Innovació en la generació de propostes alternatives, en la recerca de nous paradigmes d'actuació en època de crisi. Parlar de contingut, en definitiva. Ser trencadors amb el passat no ha d'implicar necessàriament trencar amb un paradigma ideològic i financer, pot implicar fer coses amb finalitats similars però sensibilitats diferents. La qüestió és, ho estan fent? Ho saben explicar?

El repte del nou govern és plantejar quina és la seva acció de govern i la seva comunicació precisament en demostrar que fer un recorregut 150 metres més llarg és més barat que posar més seguretat, però pot tenir els mateixos efectes.

Això ens porta, necessàriament, al debat sobre les rendicions de comptes a la ciutadania. Està disposat el govern de CiU a rendir comptes més enllà de la dimensió econòmica? Per què hi ha aquest interès tant manifest en "aixecar" els ànims a base de titulars sobre deute i retallades? Quan començarem a veure si més enllà de la capacitat per gestionar els recursos de manera més eficient, el govern té capacitat per posar sobre la taula solucions més barates i igualment efectives?


dimarts, 5 de juliol de 2011

No confondre més amb la Diagonal

D'ençà del satíric episodi del Referèndum de la Diagonal del 2010, la sensació generalitzada era que el procediment no es va entendre, va ser car i excessivament superficial. Hem de tenir en compte que l'objectiu de connexió de tramvies, millora de la convivència amb la bicicleta i voreres més amples semblava ser compartit per gairebé tothom (a excepció d'alguns col·lectius vinculats amb el vehicle privat).

Després d'aquell fracàs de l'equip municipal, l'alcalde Trias, legitimitat pels resultats, ha tornat a plantejar una reforma "no agressiva" que permeti millorar en els tres objectius abans esmentats. Aquesta tema ja va plantejar-se abans de les eleccions i s'ha repetit en recents manifestacions públiques del nou alcalde.

Per tal d'evitar noves decepcions pels que pensem que s'ha de fer alguna cosa en el tram F.Macià-Passeig de Gràcia, seria bo que el procés sigui diametralment diferent. Però, principalment, no seria positiu canviar les bones intencions dels projectes participatius per un procés orientat des de la piràmide política, basat en apriorismes i sense un debat tècnico-polític que sí va existir en el projecte Hereu.

Per tant, per què s'insisteix en oferir un projecte que no modifiqui substancialment l'avinguda i, alhora planteja uns objectius ambiciosos? El què ara sembla amagar el com, que no és pas una xorrada. El com afecta més enllà dels elements paisatgístics. La mobilitat hi juga un paper essencial i el temps de reforma també és un element a tenir en compte.

No seria més realista tancar aquest tema a un calaix, treballar-lo amb els que ja van treballar-ho en el seu moment (urbanisme, paisatge urbà, mobilitat), i no treure el cap fins l'existència de calendaris i pressupostos per l'opció triada?

Del contrari, veig dos riscos clars. El primer és el risc d'oferir temes punyents a l'oposició. El segon, i més important, és que hom sap que no serveix una mesura incrementalista en aquest cas. Ningú entendria una reforma low cost amb l'única excusa de la crisi, que obligui a una intervenció posterior i més costosa.

dilluns, 4 de juliol de 2011

Esquerra i els nous projectes

Queden pocs mesos per a que Esquerra i el PSC canviïn de cares i d'estratègia. En el cas d'Esquerra, el debat és interessant. Tanca un període que, tot i acabar molt malament a nivell intern, sota el meu punt de vista no tot el problema està en les persones que hi són ara.
Si bé el primer tripartit tenia un sentit tant en termes programàtics (govern d'esquerres) com d'alternança política i de reduir la visibilitat de CiU en el panorama catalanista, el segon tripartit ja va néixer viciat pel desgast del primer i pels avisos d'alguns dirigents d'ERC contraris a repetir l'experiència.
Si bé és evident que el segon tripartit va ser una mala idea per ERC, pels efectes interns i per la pèrdua de votants, els Carotistes han vist com alguna de les seves advertències s'han fet realitat. En aquest sentit, alguns pensaven que l'aparició de Reagrupament i Solidaritat trencaria del tot ERC. De fet, hi havia qui pensava que l'equilibri de forces es podria igualar. En tots dos casos, la trajectòria ens fa pensar més en dos moviments efervescents, rupturistes, d'una alta personalitat política. Els costos per a ERC són evidents, els beneficis per al nacionalisme català no en són tant evidents.

El trencament es fa des de dins, es generen estructures noves i ara se'n parla d'una reorganització de l'espai nacional català. Es fa ara, precisament quan CiU és més hegemònic que mai i aplega catalanistes de totes sensibilitats. Coincideix tot just ara, quan el PP ens fa pensar en 4 o 8 anys d'involució del model nacional que defensen ERC, Reagrupament i SI. El repte és importantíssim però, quina n'és la solució?:

a) Opció 1. Visió Carod. Reorganitzar el panorama independentista d'esquerres atreient votants i líders catalanistes del PSC. Aquesta opció no ha variat gaire respecte l'escenari del 2003. La diferència és que en aquell moment els Carod i Maragall pensaven en un projecte obert, d'estructures obertes, on el catalanisme i l'esquerra eren els factors comuns. L'escenari actual implica crear noves estructures. Poc viable.

b) Opció 2. Visió SI (Uriel Bertran). Després de l'èxit de bildu es planteja una opció aglutinadora. A diferència de la proposta de Carod, neix com a estratègia defensiva. Dóna la sensació que la persona que verbalitza la proposta i la idea en sí no té encara prou maduració. La proposta, a més, no planteja solucions en l'eix esquerra-dreta que, tot i ser per alguns irrellevant des del punt de vista ideològic, és molt vigent en el debat predominant sobre mesures per pal·liar la crisi econòmica. Els convergents poden pensar que per crear un nou Bildu aglutinador, ja existeix CiU, d'una tradició ideològica més plural que no pas el PNB. La comparació amb el cas basc és, com a mínim, discutible.

c) Opció 3. Visió Junqueras. El candidat Junqueras planteja una visió oberta en el qual el plantejament d'esquerres hi és, però apareix força més diluït que en el cas de Carod. La seva opció sembla ser la guanyadora, aplega suports de l'actual direcció, però n'atreu de noves. És una proposta que no neix de renegar de l'estructura existent. El projecte pot reanimar internament Esquerra, però pot afeblir-la electoralment. La seva aposta sembla preferir la proximitat d'Esquerra amb CiU i l'allunya definitvament del PSC. Aquesta tria, defensada recentment per Ferran Requejo, pot tenir uns efectes interessants a curt termini, però pot afeblir-la en relació amb els votants més pragmàtics. El resultat pot ser, per tant, una Esquerra més segura del que és però menys capacitada per governar. Tornar als 80?

dimecres, 15 de juny de 2011

Tancat per paternitat

Aquest blog estarà inoperatiu tot el mes de Juny per paternitat.
Lògicament, seguiré dient la meva a twitter: @aorte

Fins el Juliol!

dijous, 26 de maig de 2011

Badalona

Faci el que faci Convergència amb la patata calenta del candidat Garcia Albiol, la situació serà negativa per Badalona. La situació arriba per un debilitament de 2 dels partits de l'actual govern municipal (CiU i ERC), que perden representació. I la situació arriba per l'oportunisme d'un personatge, Garcia Albiol, que ha estat capaç de connectar amb un discurs incipient i poc elaborat basat en la desil·lusió, la desconfiança i mitges mentides arrodonides amb un quart de veritat i un quart de difamació. El resultat, li arriben vots de tot arreu.
Culpar de tot Garcia Albiol per aprofitar-se'n del que ell ha detectat pel carrer és, en tot cas, injust.


Però de cara a plantejar una solució òptima, la qüestió és triple:


Té gaire sentit anar en contra de la voluntat de l'opció majoritària? En aquest cas el debat no és tant aritmètic, el creixement del PP és espectacular. Serveix qualsevol mitjà per ser l'opció majoritària?  Sota el meu punt de vista, no, no tot s'hi val. Però alhora, l'orientació del vot, la tendència dels darrers 4 anys, diuen que no té gaire sentit anar en contra de la ciutadania.

Té gaire sentit fer un govern en contra d'algú? La qüestió és, doncs, si anar contra Garcia Albiol ofereix alguna garantia que el futur govern municipal millorarà la ciutat els següents 4 anys. Si un tripartit CiU-PSC-ICV no garanteix un bon projecte per la ciutat, possiblement la construcció del cordó sanitari contra el PP portaria conseqüències negatives.

Valorar les possibles conseqüències. Per altra banda, hi ha qui opina que s'ha de deixar que en Garcia Albiol governi per deixar-lo en evidència. No oblidem que una part important de les mesures populistes i populars que propugna no depenen d'ell i no són fàcils d'executar des d'un Ajuntament. Deixar-lo fer, posar-lo en evidència i demostrar que la sociologia urbana no es canvia amb un canvi de govern seria la millor manera d'enfortir els partits que ara discuteixen què fer amb el problema.
Un altre element a tenir en compte és l'escenari polític i social del proper any. Amb el PP al govern de l'Estat i Garcia Albiol com alcalde de Badalona, la possibilitat de convertir-lo en un bastió del partit a Catalunya esdevindria perillós. La possibilitat d'emprendre reformes interpretades en clau badalonina ajudaria a consolidar la seva figura i mostraria el camí als qui, com ell, decideixen defugir de discursos integradors.

La solució doncs, sigui quina sigui, serà un veritable maldecap. Ara mateix la pilota està a la teulada de CiU, donat que tant el PSC com ICV ja han manifestat la voluntat de formar el tripartit.

dilluns, 23 de maig de 2011

1968-2011

Han passat els dies i el que semblava els primers dies una acampada efervescent, ja podem dir que no ha tingut efectes electorals, però no podem dir que els Indignats hagin fet molt per no res.

Els indignats del 15M han fet molt soroll mediàtic, han atret una bona part de la població desencantada, desconfiada pels partits tradicionals i fins a cert punt, ha aconseguit connectar sectors i grups que ja estaven més o menys connectats abans (per exemple els que s'han mobilitzat per les polítiques d'habitatge).

En què pot quedar tot això? Possiblement només quedi en un canvi de sintonia, en una música diferent i més respectada de fer política. Ja no són només petit grups d'antisistema, és un moviment transversal i menys localista. Salvant les distàncies, el maig del 68 a París va ser un gran exemple de nou paradigma i d'una manera alternativa de veure la política, de fer activisme polític. Els resultats pràctics, en canvi, van ser força menys visibles ja que poc més d'unes setmanes més tard, el partit gaullista va arrassar a les eleccions legislatives franceses. Però aquella capa es va mantenir viva fins ben entrats els 70.

Hi ha persones que creuen en el sistema, però no creuen en els partits i en les maneres de relacionar política i societat. En aquesta direcció, podem pensar en un escenari en el qual la militància clàssica continuarà sent un rara avis, especialment en partits d'esquerra. En canvi, poden aflorar noves fórmules de vinculació més febles, més obertes. No necessàriament més participatives en el sentit quantitatiu.

Pot ser que la música canviï lleugerament, però difícilment pot canviar la lletra.

La lletra és i seguirà sent la mateixa a mig termini. No hi ha manera de canviar el sistema de partits si no es fa des de dins. Difícilment trobarem candidatures d'unitat, per molt que hi hagi petits grups amb ideologies similars. El moviment dels indignats tampoc semblen donar resposta a qüestions igualment importants com el model territorial, en bona mesura perquè no entra en les prioritats de bona part dels participants.

El fet de no entrar a fons en qüestions que puguin crear divisió interna té un risc i un element favorable. Per una banda permet fer propostes més concretes, quelcom que s'espera, tot i que moltes propostes ja són defensades per alguns partits. El risc deriva precisament de la manca de força dels moviments que no plantegen solucions complexes, que donen resposta a les prioritats individuals d'algunes persones i diuen representar a tota la societat. És el risc al que ha de fer front el moviment dels indignats i el que pot fer que acabin desactivats.

dimarts, 17 de maig de 2011

1.700 milions d'euros, 445 milions d'euros

Aquestes eleccions municipals tenen un protagonista clar, el canvi polític. El desgast del projecte socialista després de més de 30 anys de govern ininterrumput és evident, no només fruit del temps, també com a resultat d'uns anys de sensació d'esgotament i de manca de generació d'il·lusió col·lectiva.

La crisi afecta i ha afectat el debat electoral. Govern municipal i oposició s'acusen mútuament, uns de gastar massa en publicitat i obres faraòniques, els altres de no plantejar un model alternatiu realista quant als projectes il·lusionants.

Independentment d'aquest debat, una cosa és ben certa, la por a la crisi econòmica amoïna tots els polítics que es presenten. Es parla poc de xifres i es parla poc d'inversions futures.

Si revisem els pressupostos de l'Ajuntament de Barcelona per l'actual exercici 2011 ens trobem amb alguns elements interessants. Jo en destacaré un: la inversió real prevista té un pressupost de 445 milions d'euros, d'un total de 3.000 milions d'euros de pressupost. És a dir, més d'un 15% del pressupost. Si en descontem el pressupost de personal i interessos financers, les inversions s'eleven a més d'un 25% del pressupost de l'Ajuntament.
Això és molt o poc? Depèn del per a què. Amb 400 milions es poden fer projectes renovadors, però també moltes petites coses, la qüestió és què se'n pensa fer.

Em sobta saber que el futur d'aquests diners sigui objecte de molt poc debat, un espai que sí té la política de civisme, la de soroll, o tantes altres polítiques que, sense ser menys importants, suposen una despesa inferiors. Feu una prova, feu una cerca a un mitjà qualsevol, per exemple BTV Notícies, i veureu el resultat dels titulars.

Ben poca sabem sobre les  inversions previstes. Alguna insinuació per part d'en Trias en relació a la Diagonal, la defensa de la Sagrera (amb inversió estatal) en mans de Jordi Hereu i la proposta més atrevida, d'en Ricard Gomà, per la transformació d'illes de l'Eixample.  Poques propostes en matèria d'infraestructures de les TiC, en inversions en l'àmbit productiu o en zones verdes.

Hom podrà dir que això de les inversions fa mandra, perquè implica entrar en el debat tècnic sobre els pressupostos de les intervencions, matèries com urbanisme, paisatge i un llarg etcètera. Accepto que sigui així. Però aquesta manca de concreció, risc i fins i tot interès per projectes de ciutat, per aquests 400 milions d'euros anuals, contrasta amb l'interès i debat pel que suposen els famosos 1.700 milions d'euros del fons de compensació que el PSOE i el PSC a Madrid no consideren que hagin d'arribar a Catalunya aquest any.
No sabem per a què serviran aquests 1.700 milions d'euros, però sí intuïm que són necessaris. A Barcelona, en canvi, no se'n parla gaire de 400 milions d'euros que, com a mínim, sabem que el 2012 hauran de servir per fer inversions de futur.
Perquè, oi que trobem normal que en època de crisi algú inverteixi en formació, reciclatge o idiomes? Per una ciutat, les inversions venen a ser el mateix.

divendres, 6 de maig de 2011

El bus 24

Visc a Gràcia, concretament a la Salut, molt a prop del Park Güell. Això vol dir qeu, tot i tenir el metro relativament a prop, el que em deixa més a prop de casa és l'autobús.

Quan l'estiu s'apropa, el bus 24 s'omple de gent del barri (i del Carmel), però també de turistes. He verificat les guies de viatge sobre Barcelona a la llibreria i gairebé totes recomanen agafar el 24 perquè estalvia una passejada costa amunt i és un bus que passa per Plaça Catalunya. 

El problema és quan el bus no només es satura, com pot passar amb moltes altres línies amb freqüència similar, sinó que els viatgers es distribueixen malament al llarg del vehicle. És fàcil comprendre aquest comportament. Els turistes rarament van a la part del darrera del bus per evitar saltar-se la parada o bé per comoditat.


www.btvnoticies.cat

Hem d'afegir l'element distorsionador que ha acabat de generar malestar entre els usuaris, la proliferació de carteristes que acaba afectant tots els usuaris per igual i que, malauradament, és molt superior en aquesta línia.

Possibles solucions


1. Evitar que el bus 24 passi per Plaça Catalunya. Els turistes seguirien disposant de busos turístics i el metro per arribar-hi. Lògicament hi hauria molta gent local perjudicada, ja que amb excepció del bus 39, no hi ha altres combinacions similars que passin per aquella zona. En tot cas aquesta línia ja s'ha vist modificada històricament. 

2. Eliminar la parada al Park Güell. En aquest cas hi hauria altres problemàtiques, la principal és que no es pot canviar sense evitar que molts turistes ho sabessin. Caldria anunciar-ho correctament.

3. Potenciar el trajecte en bus+autobús de barri. Té alguns avantatges, però implica l'opció 2, passar el problema de robatoris i densitat al bus del barri i no eliminar el problema fins la Plaça Lesseps.

4. Inaugurar una línia especial per turistes, que connecti Plaça Catalunya amb el Park Güell. En aquest cas es podria incrementar lleugerament el cost i incorporar, per exemple, un guia. De fet aquesta opció em sembla factible si finalment es decideix per controlar l'accés al parc, ja que amb la reserva es podria incloure el bitllet, ajudant a fer una previsió de les necessitats de freqüència i minimitzant el risc.

5. Augmentar la freqüència. En aquests casos de saturació i incomoditat poden passar dues coses, que continuï el problema i algunes persones decideixin canviar de transport (no reacció) o incrementar la freqüència. És la solució més fàcil i possiblement la menys traumàtica. No elimina els carteristes, però els treu marge d'actuació i no afecta negativament, sinó més aviat ajuda, l'usuari habitual.

dijous, 5 de maig de 2011

Embussos permanents

El mapa que adjunto determina, amb suport geogràfic, la velocitat comercial dels taxis de Nova York en hora punta (entre les 9 i les 4 de la tarda).
Les tonalitats més fosques corresponen a velocitats mitjanes inferiors a 7,5 milles per hora/11 kms/hora.

Si us hi fixeu, la zona amb trànsit complex afecta pràcticament tot el downtown i midtown, fins ben bé el carrer 70. Estem parlant d'una zona considerable, veient-se afectats de retruc les velocitats del vehicle privat i dels autobusos, que presenten velocitats molt inferiors al d'altres ciutats americanes.
Nova York està saturada quant a trànsit.



Aquest fet ha d'amoïnar encara més si tenim en compte l'evolució metropolitana de Nova York. La ciutat extensa no només creix sinó que cada cop creix en direccions més variades (cap el mar, cap al nord, cap al sud i, sobretot, cap a l'oest).

Aquest fet pot no tenir consecuències per a la "Big Apple" sempre i quan les persones que marxen d'aquesta zona troben feina més a prop de casa. Ara bé, la informació disponible ens demostra que els "commuters" continuen creixent, amb mitjanes superiors a la mitja hora per trajecte.

Nova York no té més remei que prendre decisions per incentivar altres mitjans de transport, amb el risc que la demanda de transport públic sigui insostenible per a una regió metropolitana cada cop més poblada.
 En els darrers anys, de fet, ja s'ha apostat decididament per una xarxa de carrils bici que connecti Queens, Brooklyn i Manhattan i que permeti arribar amb relativa facilitat a les principals avingudes de la ciutat


A continuació, una demostració que es va fer fa 3 anys, en la qual es comparava un trajecte en bicicleta, amb transport públic i amb cotxe. Per altra banda s'han implementat solucions que estan canviant la ciutat, algunes d'elles polèmiques.





Lògicament, aquestes iniciatives, així com les iniciatives orientades a la promoció de l'autobús, tenen una feblesa evident: s'orienten a la població que resideix a prop de Manhattan. És a dir, s'orienten a la població que té menys propietat de cotxe i més accés a la completa xarxa de Metro.

Emergeixen d'aquesta anàlisi diverses consideracions:
- Nova York és una ciutat que combina el turisme, les persones que només hi treballen, població jove/Universitària i una població que viu amb greus dificultats econòmiques.
- L'ús del vehicle privat és brutal, quin és el futur metropolità a Nova York quan la benzina no sigui tant barata?
- Està Nova York preparada per ser una ciutat per viure amb infants a càrrec?

dilluns, 2 de maig de 2011

Bildu... i d'on havien de sortir?

El suprem il·legalitza les llistes de Bildu. Farcides d'independents sense antecedents amb Batasuna i d'una colla de candidats d'EA (partit legal i fins no fa gaire amenaçats també per ETA).

La lògica no s'ha posat en pràctica. Després de 40 anys, lògicament a l'esquerra abertzale hi ha gent amb passat i contactes amb ETA. És tant ridícul com considerar que a la dreta espanyola no n'hi ha franquistes o personatges poc democràtics.  En definitiva, s'ha demostrat que la llei de partits perseguia idees, no moviments.

Però a banda de lògica, no s'ha considerat el que sembla una obvietat. Les organitzacions evolucionen i els moviments no organitzats, també. No hi ha dubte que continuen existint persones amb voluntat de matar, però també és cert que l'Estat sap perfectament que allò que suposadament era un moviment territorista unit ha passat a ser una olla de grills amb, cada cop, més esquerdes. I una d'aquestes esquerdes la provocava la voluntat d'optar per mitjans democràtics. Estem segurs que tothom vol  que es mantinguin aquestes esquerdes?

divendres, 29 d’abril de 2011

La moda dels autocars lowcost als EUA

El passat mes de desembre havia de fer un viatge Washington DC-Nova York. Unes 3-4 hores de trajecte que es pot fer en tren, bus i que fins i tot algú fa en avió.
Buscant les opcions, el nostre referent en viatges parlava de noves companyies en les quals ell va fer un viatge similar a un preu reduït. Fent cas de la seva recomanació, vaig optar per Boltbus, que m'oferia fer el trajecte per UN DÒLAR d'unes 4 hores 15 mins, deixant-te ben cèntric. El trajecte fou correcte, seients còmodes, Wifi gratuït i força eficaç. I més de 40 dòlars més barat que el tren amb una diferència inferior a l'hora de trajecte.

Aquest mes s'ha publicat un article a BusinessWeek sobre aquest fenòmen que ha posat de relleu que una política de preus flexible permet optimitzar els viatges en autobús i que un baix cost no ha d'implicar un pitjor servei. Així, MegaBus, una de les companyies d'autocars lowcost, encapçala anualment els rànquings de preferència del transport de viatgers als EUA.

La flexibilitat del preus sembla ser l'excepció a casa nostra en trajectes de mitjà distància, no només en els trens regionals. A la pràctica això significa que resulta més car fer en autocar trajectes entre, per exemple, Tortosa i Barcelona (18 euros) més que no pas el mateix trajecte en tren (que no supera els 13). Aquesta situació s'agreuja en cas de trajectes en el qual l'autocar esdevé l'única opció i, per tant, la companyia rep un ajut públic per garantir serveis mínims.

Amb l'ascens del petroli, però, aquesta oportunitat d'importar el model Low-cost, pot ésser arriscat. No oblidem que el preu del carburant als EUA és molt inferior.