divendres, 31 desembre de 2010

Els millors desitjos pel 2011

Deixem enrere un 2010 estrany. Pessimisme generalitzat, crisi econòmic, any de canvis importants, desgràcies al món i anècdotes com la nevada del mes de març. Però també un any en general positiu en el plànol personal, amb alguns objectius complerts, satisfaccions i reptes importants que venen

El meu desig pel 2011, que sigui un any de millores per tots els lectors habituals del blog i plens d'alegries. Jo prometo ser-hi un any més.

dimarts, 28 desembre de 2010

Dels fets a la confiança

El govern Montilla inicià la seva tasca de govern amb el lema "fets i no paraules". En els primers anys el govern impulsà polítiques que han acabat per tenir èxit dispar (hi ha casos de reconeixement positiu com el d'infraestructures, cultura i justícia), però en un context positiu des del punt de vista econòmic. Els darrers dos anys, coincidint a més amb un nou finançament autonòmic, han estat dos anys de crisi econòmica, de drama social i de treure poc pit. El resultat és que els fets han anat contra el govern i el govern contra els fets. I quant les paraules, la política de comunicació no ha estat la millor, el seu president no era un bon orador i la percepció externa era de manca de coordinació, cohesió i confiança en temes clau com l'educació, la fiscalitat i els instruments per sortir de la crisi.

He deixat passar uns dies per posicionar-me en relació al nou govern i el lema que podria fer servir. Sembla que ha funcionat allò del "govern dels millors". Millor vol dir "més bo" i requereix, per tant, d'una comparació que pot ser odiosa en alguns casos. Els millors en relació a qui i quan? L'experiència recent ens demostra que en la societat i l'economia del segle XXI allò millor en un temps 0 pot no ser-ho al temps 1, Zuckerberg no era millor que Jobs l'any 2004 i ara segurament els posaríem a la par.

Aquest raonament em porta a plantejar el repte del govern dels millors davant un escenari que es presenta molt negre. La situació econòmica afectarà el nou govern. Que ningú es pensi que s'obre un temps de recuperació imparable, d'empreses que tornaran a Catalunya i de treballadors qualificats que no voldran marxar. Els salaris seguiran sent menors que a l'estranger i potser baixaran encara més. Els millors poden ser simplement "bons" si els valorem d'aquí 4 anys.

Per tant, no ens queda gaire més cosa que comparar "els fets i no paraules" amb el "govern dels millors" des de l'únic element comú que els sé veure: la confiança.
La confiança que no es percebia en relació al govern anterior i que ara sí es percep, la confiança que es vol recuperar, incorporant independents i fins i tot algun socialista. La confiança dels pactes nacionals incloent-hi agents de la societat civil organitzada i la confiança dels mitjans de comunicació públics i privats. La confiança que transmet en les seves accions l'ara president Mas (a qui, per cert, he criticat tot sovint en aquest bloc en relació a la seva ambivalència).

És el "govern de la confiança". Però no ens portem a l'engany, la confiança no pot construir-se artificialment, la confiança no vol dir comportar-se com "palmeros" al servei d'un clima d'optimisme com sembla que actuen alguns líders d'opinió de mitjans de massa. La crisi econòmica i de país segueix, seguirà i no serà fàcil sortir-ne.

dimecres, 22 desembre de 2010

Bicing s'encareix el 15%

Ahir es va donar a conèixer l'augment de tarifes del Bicing. El servei de bicicletes municipal ha millorat força en el darrer any, especialment el manteniment de bicicletes.Continuen existint els problemes de subministrament detectats des de l'inici, principalment a les zones amb pendent.

El preu ha augmentat 11 euros en poc més de 3 anys i mig, gairebé un 30%. Lògicament la queixa no ha trigat en arribar en fòrums i al carrer. " Massa car per un servei que no es pot comparar amb un transport públic", deien alguns. "Em donaré de baixa", diuen uns altres.

Independentment de la qualitat del servei i la idoneïtat del cost, crec convenient fer un parell de reflexions:

1. El Bicing morirà d'èxit i és bo que ho faci per al bon funcionament. O dit d'una altra manera, tindrà un decreixement lògic que podrà ser interpretat de moltes maneres. Anem a pams: neix i creix exponencialment, en part gràcies a una tarifa de 6 euros anual el primer any. Decreix a mesura que algunes persones esdevenen ciclistes i es compren bicicleta pròpia, d'altres que veuen que no els compensa i uns quants usuaris que se'n fan socis atrets pel preu però a la llarga no els convenç o no en treuen prou benefici. Mentre l'hàbit de la bicicleta no creixi espectacularment (3% dels desplaçaments a Barcelona), el Bicing no podrà tornar a l'històric dels 190.000 carnets (més del 10% de barcelonesos).
 2. Des d'un punt de vista de Gestió Pública, el Bicing és un programa subsidiari. Un programa que es consideri important no pot dependre econòmicament del finançament d'altres fonts: en aquest cas l'àrea verda financia el Bicing. L'Àrea Verda pot anar millor o pitjor, però genera efectes perversos en els gestors del Bicing, al cap i a la fi estem parlant d'una àrea verda que recapta beneficis vora els 12 milions d'euros, una xifra petita per un Ajuntament com el de Barcelona
El Bicing mereix tres escenaris :a)  la gestió privada, fent-la independent d'altres partides, amb bonus per la qualitat del servei i altres indicadors. Per exemple, el manteniment del nombre de socis, la valoració dels socis.
b) Cost proper a 0: això implica garantir un servei de qualitat a un preu que possiblement seria inassumible. Lògicament, tampoc semblaria propici que la gestió fos municipal.
c) Integració al transport públic intermodal: Per què a Londres tenen una targeta Oyster i a Barcelona no? Seria plausible integrar el Bicing com a vehicle de connexió entre metro/autobús i la destinació final? En aquest cas l'integraríem a la xarxa de transport metropolità. Cert, passaria de ser un producte depenent de l'àrea verda a dependre d'un monstre com TMB/ATM. Se m'ocorren alguns problemes concrets en la gestió, però també alguns beneficis, el principal seria la multiplicació dels usuaris potencials i potser un efecte inesperat, nous usuaris de transport públic gràcies als beneficis del viatge combinat.

dimecres, 15 desembre de 2010

Reptes del nou govern (ii) Mobilitat i transport a les ciutats

(Aquest post forma part d'una sèrie dedicada als principals reptes del nou govern de Catalunya)

En els darrers anys  s'han produït canvis en les polítiques de mobilitat i transport. Per una banda, com a resultat de la llei de mobilitat de Catalunya del 2003, els Ajuntaments han aprovat i impulsat Plans de Mobilitat Urbana, documents tècnics que donen resposta per modificar el paradigma clàssic, encetat al segle XX, que prioritzava el vehicle privat a l'espai públic. Com diuen les següents paraules pronunciades per un expert:

"We spent much of the twentieth century engaged in a campaign to retrofit our cities to the car. However much this may have seemed to make sense at the time, it now looks more like a misdirected effort to save the city by destroying it. As plentiful as the benefits of individual vehicular mobility may be, the large metropolis can never comfortably accommodate any more than a fraction of its citizens in this manner, and we have learned the consequences of trying to do so. Ever-lengthening commutes have meant degraded public spaces, negative health outcomes, social fragmentation, infrastructure whose maintenance goes underfunded"


El problema actual és doble: 


1. Per una banda, els Ajuntaments es troben davant solucions que sovint són cares i impopulars. Hi ha casos com el de Granollers, molt destacat a nivell tècnic, que ha generat debat als municipis del voltant, degut a l'efecte d'atracció de la capital del Vallès Oriental. Algunes mesures, com la limitació del vehicle privat al nucli urbà, compensat per la construcció de pàrkings gratuïts a 10-15 minuts caminant, no s'han percebut correctament.

2. En molts casos les solucions plantejades per les ciutats per oferir millors espais públics, més compatibles i més nets, topen amb la mancança del transport dissenyat en lògica territorial. Fora d'AMB sovint el peix es mossega la cua: connexions en transport públic insuficients produïdes per falta de demanda i falta de demanda generada per manca d'oferta. En els darrers anys cal reconèixer que s'han dissenyat (que no executat) millores en el transport ferroviari i el transport de rodalies a Girona i Tarragona.

Al cas de Barcelona les mesures "revolucionàries" han quedat a un calaix. La mobilitat privada ha baixat, en bona mesura degut a la crisi i la implantació de l'àrea verda. Però el peatge urbà, tot i alguns informes favorables a la seva viabilitat, ha quedat en bona mesura aparcat per la por a la impopularitat.
El principal problema és que si bé el trànsit privat està ja en una situació de trànsit molt dens en hora punta, hem d'afegir la saturació de la xarxa de Rodalies RENFE, especialment al Maresme i el Baix Llobregat, els problemes de velocitat comercial de FGC a la línia del Llobregat.

Els reptes del nou govern no són fàcils, però tampoc hi ha gaire marge per la maniobra. Per una banda impulsar la planificació encetada pel govern anterior, amb el qual PSC i CiU estaven d'acord, superant les reticències d'ICV a infraestructures viàries que afecten indirectament el transport de viatgers.
En segon lloc, plantejar un model de transport públic de caràcter territorial que sigui compatible amb les voluntats dels municipis de tancar l'accés al cotxe. Sense un autobús i ferrocarril competitiu comercialment i tarifària serà molt complicat reduir les tensions de la mobilitat intermunicipal.

dimarts, 14 desembre de 2010

Un debat antic sobre desregulació

El passat 3 de desembre vaig veure, des de la distància, com l'espai aeri espanyol es transformà en caos. Per sort, unes hores em van salvar i vaig poder arribar a Washington satisfactòriament.
Curiosament, el dia següent visitava el "National Air and Space Museum" de Washington DC, un lloc força interessant on poder veure naus i sondes espacials, així com avions de totes èpoques. Una de les peces del museu era un cartell de finals dels 70, quan els Estats Units donaven un pas similar (pel canvi) al que es vol donar a Espanya trenta anys més tard, amb l'aprovació de la Airline Deregulation Act del 1978.

Pels que no veieu la foto correctament, a la columna esquerra podem destacar que aquesta normativa, que obria la possibilitat d'obrir rutes a qualsevol aerolínia que ho volgués, generava dubtes i temors sobre l'estabilitat dels valors públics i el manteniment d'un sector privat potent.

A la columna de la dreta es fa referència als petits aeroports (petits mercats), que podrien quedar limitats per la concentració del negoci en poques empreses i destinacions rentables, una lliçó del que pot esperar al territori espanyol si AENA fos privatitzada.

En definitiva, si bé al territori espanyol no estem parlant d'una situació similar, cal plantejar la necessitat d'un gir complet en el triangle gestió aeroportuària (público-privada); paper d'AENA i política pública incentius per a la manteniment de rutes i l'afectació dels dos fenòmens clàssics de la desregulació i la privatització.
Si una cosa està clara és que la combinació de les variables grau de desregulacio i grau de privatització d'aquests tres components del triangle afecten decisivament el sector: dos exemples hipotètics: a) es privatitza la gestió aeroportuària, es privatitza AENA però els poders públics donen incentius públics per l'arribada de companyies.  b) es privatitza la gestió aeroportuària només en alguns aeroports, AENA es manté inalterable i desapareixen els ajuts públics a aerolínies.

Ara bé, pot ser que determinats debats no es facin pensant en millorar l'eficiència, sinó simplement per motivacions financeres.  Si aquest fos el cas, el segon escenari serà el més proper.