dimecres, 15 de desembre de 2010

Reptes del nou govern (ii) Mobilitat i transport a les ciutats

(Aquest post forma part d'una sèrie dedicada als principals reptes del nou govern de Catalunya)

En els darrers anys  s'han produït canvis en les polítiques de mobilitat i transport. Per una banda, com a resultat de la llei de mobilitat de Catalunya del 2003, els Ajuntaments han aprovat i impulsat Plans de Mobilitat Urbana, documents tècnics que donen resposta per modificar el paradigma clàssic, encetat al segle XX, que prioritzava el vehicle privat a l'espai públic. Com diuen les següents paraules pronunciades per un expert:

"We spent much of the twentieth century engaged in a campaign to retrofit our cities to the car. However much this may have seemed to make sense at the time, it now looks more like a misdirected effort to save the city by destroying it. As plentiful as the benefits of individual vehicular mobility may be, the large metropolis can never comfortably accommodate any more than a fraction of its citizens in this manner, and we have learned the consequences of trying to do so. Ever-lengthening commutes have meant degraded public spaces, negative health outcomes, social fragmentation, infrastructure whose maintenance goes underfunded"


El problema actual és doble: 


1. Per una banda, els Ajuntaments es troben davant solucions que sovint són cares i impopulars. Hi ha casos com el de Granollers, molt destacat a nivell tècnic, que ha generat debat als municipis del voltant, degut a l'efecte d'atracció de la capital del Vallès Oriental. Algunes mesures, com la limitació del vehicle privat al nucli urbà, compensat per la construcció de pàrkings gratuïts a 10-15 minuts caminant, no s'han percebut correctament.

2. En molts casos les solucions plantejades per les ciutats per oferir millors espais públics, més compatibles i més nets, topen amb la mancança del transport dissenyat en lògica territorial. Fora d'AMB sovint el peix es mossega la cua: connexions en transport públic insuficients produïdes per falta de demanda i falta de demanda generada per manca d'oferta. En els darrers anys cal reconèixer que s'han dissenyat (que no executat) millores en el transport ferroviari i el transport de rodalies a Girona i Tarragona.

Al cas de Barcelona les mesures "revolucionàries" han quedat a un calaix. La mobilitat privada ha baixat, en bona mesura degut a la crisi i la implantació de l'àrea verda. Però el peatge urbà, tot i alguns informes favorables a la seva viabilitat, ha quedat en bona mesura aparcat per la por a la impopularitat.
El principal problema és que si bé el trànsit privat està ja en una situació de trànsit molt dens en hora punta, hem d'afegir la saturació de la xarxa de Rodalies RENFE, especialment al Maresme i el Baix Llobregat, els problemes de velocitat comercial de FGC a la línia del Llobregat.

Els reptes del nou govern no són fàcils, però tampoc hi ha gaire marge per la maniobra. Per una banda impulsar la planificació encetada pel govern anterior, amb el qual PSC i CiU estaven d'acord, superant les reticències d'ICV a infraestructures viàries que afecten indirectament el transport de viatgers.
En segon lloc, plantejar un model de transport públic de caràcter territorial que sigui compatible amb les voluntats dels municipis de tancar l'accés al cotxe. Sense un autobús i ferrocarril competitiu comercialment i tarifària serà molt complicat reduir les tensions de la mobilitat intermunicipal.