divendres, 29 d’octubre de 2010

l'AVE i el futur high-speed rail

 Els models no sempre són comparables. Si bé fa un temps es van encarregar d'avisar que USA s'havia informat per la posada en marxa del model d'alta velocitat espanyola, fent fins i tot referència al Congrés americà, la crisi posa cada model al seu lloc.
El model espanyol s'ha dissenyat seguint una configuració radial. Això vol dir, bàsicament, que està limitat en termes de cost-eficiència:
a) Madrid està envoltada d'una meseta amb molt baixa densitat de població.
b) Les ciutats que connecta tenen fluxes de comunicació en moltes direccions (Sevilla cap al mar, Barcelona cap a França i cap al sud, País Basc cap a França).
Aquesta realitat geogràfica, agreujada per les característiques del terreny (cas d'Astúries, Galícia i Euskadi, per exemple) encareixen els projectes d'AVE enormement, fent que el cost social (el cost que caldria pagar per bitllet per no tenir hipotèticament pèrdues) sigui clarament insostenible en època de crisi, especialment perquè al cost de construcció cal afegir l'elevat cost de manteniment i la pèrdua de passatgers.
La segona inèrcia que genera el fet de connectar Madrid amb les ciutats perifèriques és que aquestes voldran generar nexes amb el seu entorn internacional. Catalunya reclama l'alta velocitat amb França, Badajoz amb Lisboa i Galícia amb Porto. Més cost, aquesta vegada per concebre el projecte com una realitat transnacional. Dos principis, el d'oferir servei a Madrid i fer-lo internacionalment, que xoquen clarament.

 RENFE ja ha reconegut que algunes rutes no donen els resultats que serien desitjables.

En l'altra cara de la moneda un model nord-americà basat en carredors que no han de connectar necessàriament. Fixem-nos al mapa adjunt: no hi ha pretenció de connectar Seattle (cantonada nord-oest) amb San Francisco i encara menys pensar en Vancouver. Per què caldria, si tenim en compte la distància que els separa? Un altre exemple, Chicago. És evident que juga un rol important, però no hi ha pretensió d'anar més enllà de la seva àrea d'influència natural. No es preveu cap connexió amb Washington i Nova York, això ja ho fa l'avió. Lògicament, no són dos països comparables en gaire cosa, tot i que el cost per Km. és vital en aquests casos.
 Potser sí en una, allà els projectes d'infraestructures tenen una lògica federal, que vol dir dues coses: 1. és molt difícil que es donin diners per projectes que només ajuden a uns pocs i 2. que es creen autoritats dels estats per desenvolupar el projecte, com ho prova l'exemple de l'autoritat de Califòrnia.

1 comentari:

Warmize ha dit...

Otro modelo interesante es el Shinkasen Japonés. La primera línea se hizo por saturación de la existente entre Tokyo y Osaka, los dos centros económicos del país.
Como se puede observar en el mapa, la evolución ha sido por la costa este de las islas: donde hay más población. Sólo ahora van ampliando la red a otras ciudades menos importantes.
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/73/Shinkansen_map_201009.png
Los que la hemos podido utilizar nos hemos quedado impresionados al ver que en algunas estaciones y horarios hay trenes hacia Tokyo cada 5 minutos.