dimarts, 2 de desembre de 2008

6,94

Avui ens hem despertat amb l'anunci de les noves tarifes del transport per 2008 que poden arribar a triplicar l'IPC esperat. N'hi ha algunes lectures que critiquen amb duresa. Jo de moment seré prudent per alguns dubtes:

- En els darrers anys s'han fet millores importants en matèria d'accessibilitat. Moltes estacions disposen, per fi, d'ascensors i altres estacions estan renovant-se, per no parlar dels nous convois a la L4 i L1 que eren els que tenien vagons més antics. Seria interessant conèixer si les millores de les instal·lacions i l'augment dels preus van necessàriament lligades.

- La creació d'una targeta per infants de 4 a 12 anys. És una millora interessant però potser en un primer any es podia buscar una combinació per no perjudicar la resta de títols de transport, si és aquest el principal motiu, per exemple fer-la gairebé gratuïta pels qui compren T-Mes però no per les T-10 o descomptes progressius any a any fins fer-la gratuïta.

- Sembla lògic, doncs, que els usuaris paguem per millores. Tot sigui dit, en línies generals el metro ha millorat en els darrers anys . Si ens comparem amb Madrid la comparació és odiosa, però amb altres ciutats importants (Milà o Londres són grans exemples) no sortim mal parats en moltes qüestions.
Per això hi ha una empresa pública, per gestionar eficientment els recursos que té. El que no tindria lògica és una gestió amb superàvit.

Ara bé, semblaria necessari un exercici de transparència saber en què s'estan gastant els calers, especialment en matèria de millores i de salaris del personal. El problema és que possiblement aquesta transparència no agradaria els vaguistes del 2007. Quant l'exercici 2009, ajudaria saber quins factors han incidit realment... el més fàcil és culpar la T-Infant (T-12) però compte, la nota de premsa sembla indicar que simplement es fa per mimetisme, considerant l'IPC del sector transports i de carburants al mes d'octubre. Per què el del mes d'octubre i no la previsió del 2009 d'aquests dos elements? Per què sovint fan servir l'IPC i quan volen empren d'altres?

3 comentaris:

David ha dit...

Anem per parts:

1.- Les suposades millores a la xarxa no són tals. La substitució de trens a la línia 5 va ser perquè els trens ja havien arribat al seu final de vida útil (35-40 anys). La substitució de trens a la línia 4 (groga) va venir de rebot, ja que s'estan utillitzant els trens que inicialment havien d'anar a la línia 9 i que a causa dels continus retards no haurien estat utilitzats durant força temps.

2.- Respecte a les millores d'accessibilitat, aquestes obeeixen a una llei de la Generalitat que no té res a veure amb el transport, sinó amb la integració de les persones. Per tant aquestes millores no les hauria de pagar l'usuari habitual.

3.- La comparació rellevant és amb Madrid, no amb Milà o Londres. Si mirem l'evolució de la xarxa de Madrid i Barcelona a les darreres dècades no hi ha color, partint del fet de què bona part dels factors exògens són idèntics al cas de Madrid i Barcelona (cosa que no passa amb Londres).

4.- Aquests espavilats obliden una cosa important: bona part dels costos del sistema de transport són fixos (personal i amortització d'infraestructures i material mòbil). El cost marginal de dur un passatger és molt baix. Si ja aquest any l'evolució de la demanda ja no ha estat massa favorable, imagina't tu el que pot passar amb un increment del 7% a la T-10, que és el títol més utiltizat. I si cauen els passatgers, els costos són pràcticament els mateixos.

Conclusió: de jutjat de guàrdia...

A.Orte ha dit...

David, jo també responc per parts. Abans de res, espero que del meu argument no es desprengui que entenc l'augment, no és així. Ara bé, crec que hem de considerar algunes variables per intentar comprendre decisions estranyes:
1. No és només els vagons, que és evident que siguin per la L9 o no, afecta positivament la modernització dels vagons. La freqüència de pas en hora punta en algunes línies ha augmentat i s'han fet moltes millores d'accessibilitat, obligatòries o no en una gestió empresarial dels serveis públics això pot tenir dos models:
a) Apropar-se al màxim al dèficit 0 i fins i tot el superàvit.
b) No deixar-se anar per resultats negatius.
La meva opinió és que el transport públic mai ha de buscar rendiment econòmic.
Està molt bé això que dius del cost marginal per passatger, però el que es busquen són ingressos, el problema és el model de gestió semi-empresarial que s'ha instaurat. Això em porta a parlar de Madrid. Mentre Madrid dispongui d'un model de gestió municipal oposat al nostre cap servei serà comparable a efectes de costos i impostos a la ciutadania. Ells superen el 70% de deute, BCN no supera el 40%. Això és bo o dolent? No ho sé, ja et dic que a mí em sembla que el primer és donar qualitat de servei i segon mirar les lliçons que els gestors públics han après a ESADE.

by Daniel Vidal ha dit...

Jo compro la "T-Trimestre", anticipant a TMB una gens menyspreable quantitat de diners per un títol que si perdo o em pispen, tot i ser nominatiu, ningú no em tornarà o compensarà.
Parleu del metro i els ascensors.. i el bus? El 41 (i d'altres) sempre va absolutament ple...

Que augmentin les taxes de terrasses i bars, un impost al porno (com a Itàlia), no sé... però el transport públic és (o hauria de ser) això, públic.