El "petit" gran món dels huracans

Estic absolutament intrigat pel temps que em trobaré a Mèxic, segurament perquè tota la resta de factors són absolutament positius.
En aquests moment s'acosta una Tempesta Tropical,que ja ha adquirit vents amb el nom d'Huracà Dean. Arribarà a la meva destinació aproximadament dilluns-dimarts de la setmana vinent, 5 dies abans d'arribar jo. Em sembla que això significa que les possibilitats de repetir-se la següent setmana són baixes, en aquell cas s'anomenaria Fèlix. Podeu mirar el gràfic sobre el Dean.
És impressionant tota la varietat de fenòmens tropicals existents i la varietat de previsions i factors que es tenen en compte.
La part positiva és que la ciència avança una barbaritat i en pocs casos es parlarà de pèrdues humanes, el cas de Nova Orleans era diferent perquè el trencament de dics provocà molts problemes addicionals.

Així que si entre el 25 d'agost i l'1 de setembre sentiu parlar del Fèlix, ja teniu al·licient per veure si arriba a tocar la regió de Quintana Roo, onm'hi trobaré

Compareixences pel tema elèctric

Vaig seguir bona part de la maratoniana jornada de testimonis sobre l'accident del Juliol. Deixant a banda tot el contingut tècnic que ni Pizarro ni Atienza van saber explicar fent servir conceptes comprensibles, la sensació va ser que la inversió encara que està creixent no ha estat la suficient pels moments actuals. És com tenir pujades del nostre salari del 50% si cobréssim 800 euros a Barcelona, insuficients per moltes coses a la nostra ciutat però suficients a altres llocs.
El problema de les xifres d'inversió és que es poden presentar-se de moltes maneres. 1000 milions no són iguals aquí que a Tortosa, no serveixen pel mateix. L'actualització d'una infraestructura depèn de moltes variables, entre elles la quantitat (població) i la intensitat d'ús. Per tant, tota comparació amb anys enrere és absurda, i tota comparació amb regions no equiparables és científicament esbiaixada (és clar que a Extremadura cal invertir menys, no necessiten segons què al no tenir cap ciutat similar a Barcelona ni cap zona turística similar a la Costa Brava+Daurada).
El que no és absurd és comparar les infraestructures en termes materials (execució) i d'expectativa. Quina era la situació fa 6 anys, què es podia esperar que calgués fer en aquest horitzó de temps... s'ha complert l'expectativa? En aquesta dimensió l'evidència és que han passat coses que no haurien de passar. No s'ha revisat correctament, no s'han construït les estacions que corresponen al consum de la ciutat. Desconec si s'ha fet cap seguiment i desconec si els governs de torn aquí i a Madrid van fer aquesta previsió.

Per poder definir què es deia l'any 2001 (o el 1999 com deia a un post anterior) sobre les necessitats de futur calen tres coses:
1. Avaluació tècnica d'experts independents, o que actuïn amb independència. Avaluació que ha d'incloure dimensions sociològiques, demogràfiques i econòmiques, no només preveure x canvis tecnològics que facin una tecnologia més antiquada.
2. Lideratge polític, que implica la capacitat de trobar el consens necessari, al món polític i al teixit econòmic i social, per donar suport als plans. No pot ser que un canvi de govern impliqui un canvi de la tendència d'inversió. Els Plans d'infraestructures garantides per les lleis de pressupostos han de ser la via per blindar les actuacions clau pels propers anys.
3. Seguiment independent, o fet per grups de persones que representin diversos interessos.

Si us hi fixeu, no parlo de res més que no sigui "accountability", un concepte de difícil traducció que es fa servir en ciència política i dret polític que ve a significar "rendir comptes". La rendició de comptes requereix de legitimitat, la mateixa que han perdut els polítics quan es tiren pedres uns als altres. Si es creen sistemes alternatius de planificació, previsió i consens segurament la rendició de comptes serà més senzilla, visible i identificable, perquè ara no sabem a qui li correspon fer què i el pitjor... juguem a política ficció en el "si tu haguessis fet això no hagués passat".

Les meves vacances

Demà començo vacances, les primeres veritables vacances després de 3 estius sense un descans real degut a diversos motius. Per fi podré estar 4 setmanes sense fer res. Segurament per l'activitat dels darrers mesos ja fa 3 o 4 mesos que vaig decidir prendre'm aquestes vacances amb calma. He decidit anar a un dels complexos hotelers més interessants de tota la Riviera Maia amb un tot inclós el 25 d'agost. No sóc gaire de platja, però aquest cop no tenia ganes de fer el turisme habitual de visitar grans ciutats ni tenia ganes de conduir moltes hores voltant un país o bé fent hores de tren . Altres opcions més properes m'acabarien sortint si fa no fa pel mateix preu,així que he decidit anar al Yucatán aprofitant tots els atractius arqueològics, fet que considero important en relació a altres destinacions similars d'aquella àrea, a excepció de Cuba per les seves ciutats.

Només espero que la pluja em respecti una mica i sobretot que els huracans no em facin del tot difícil l'estada. Tota la resta serà un esforç per mantenir el meu pes, no patir amb les picadures i disfrutar d'unes (merescudes) vacances. Al tornar m'espera un final de vacances a un Congrés a Itàlia, que com alguns de vosaltres ja sabeu és un país que porto a la sang, i és una manera de passar-m'ho bé aprofitant per discutir parts de la meva tesi, que per cert no avança tant com voldria des de que no treballo a la universitat.

Infraestructures, què deien els experts fa 8 anys

Segueixo buscant informació, he trobat el resum d'un estudi anomenat "Dotació, finançament, gestió d'infraestructures de transport i activitat econòmica a Catalunya". Parlo de l'any 99 i part de l'informe es va preparar al 98 (5 anys abans del final del pujolisme i 9 anys des d'avui).
Clar que les recomanacions les fan la Combra Oficial de Comerç, Indústria i Navegació de Barcelona, Círculo de Economía, Foment del Treball i Fundació RACC.
Conclusions, pels que creguin que ahir vaig fer un post injust amb tota la classe política:
Carreteres: imprescindible desdoblament COMPLET de la N-II i N-340.. s'esperava pel 2002 en tots dos casos.
Peatges: Acostament de preus respecte el servei que es dóna (han pujat en lloc de baixar). L'estudi no opta per treure'ls, però si de tenir-los al costat d'alternatives ràpides.
Xarxa metropolitana. Trens: infraestructura de rodalies pròpia per intentar evitar al màxim el contacte amb la resta de xarxa de trens.
Metro: allargar línia 3 i 4 (s'ha fet). Implantar intercanviadors (a l'estil Madrid). S'està fent el de SAgrera, és suficient?
Enderrirement actuacions: Deia l'informe que l'aeroport no tindria tercera pista fins 2003 (crec que va començar amb 1 o 2 anys de retard). L'informe diu que el TGV arribarà a Madrid i París l'any 2004... ejem. El programa d'inversions de metro, FGC i tramvies està dotat d'una quantitat que la Generalitat no podia canviar, 33% ve de l'Estat.... i tampoc ha canviat gaire.

Dèficit fiscal: tothom sap el que passa i entre el que diu l'estudi i el que reclamaven tots els partits durant el procés de l'estatut no va canviar res.
Finançament europeu: representava el 5-10% de la inversió. Es preveia el seu descens i sembla que l'impacte ha estat gran.
Finançament privat: S'aposta més aviat per la gestió privada i titularitat pública. En el tema de l'aeroport. El problema dels pocs recursos d'AENA es trobava l'any 99 en la poca explotació comercial, més que no pas en un problema de poca inversió. Ja es parla també de constituir consorcis per la seva gestió i la gestió en xarxa amb Reus i Girona.
Si algú vol l'estudi ja sap on consultar.

No creieu que als polítics els hauria de caure la cara de vergonya? Per cert, en aquest estudi no es parla d'energia, que tot i no ser infraestructura de transport sí és d'activitat econòmica... aquí potser ningú preveia el que podia passar amb el nou segle.

Infraestructures, ens despertem tard

Estic buscant informació per un acte de contingut tècnic i empresarial (de la classe política passarem bastant) que organitzarem cap a finals d'any. M'estic trobant que el debat de les infraestructures és força limitat, però sí me n'adono que bona part del problema ve de molt enrera. Concretament dels 90 i en alguns temes fins i tot abans. Ens hem despertat, tothom s'ha adonat de la importància de les infraestructures pel país, però en lloc de reclamar-les a 5 o 6 anys vista, el que en molts casos és necessari per engegar procediments de construcció, tot s'està acumulant ara. Després de llegir molta informació em trobo amb les següents reflexions:
1. Autopistes. Es van signar concessions eternes sense cap contrapartida/obligació. D'aquí que l'empresa que s'està fent d'or amb l'AP7 i que hauria de construir les ampliacions, no fa cap carril nou, espera que ho faci l'administració. El problema a la zona de Tarragona es remonta als 90, quan es va construir Port Aventura, i el dels peatges als 80 quan quedava molt progre fer autopistes de pagament (signat pel president de llavors).
I de fet els que deien defensar Catalunya millor que ningú durant tot el debat sobre els peatges dels anys 90, a banda de prometre molt i no tocar res (no podia pels contractes), bàsicament va aconseguir la N2 com autovia. Queda en mans del govern actual,que segons CiU no defensa tant bé com ells la terra, superar aquest rècord.
2. Aeroports. La tercera pista va trigar el doble de temps del necessari en fer l'estudi d'impacte ambiental del Delta del Llobregat. Per la T-Sud ara ens córre pressa perquè veiem que se'ns ha quedat petit, però en el seu moment, quan va començar el fenomen de les low-cost al voltant de l'any 2000 ningú reclamava una construcció i adjudicació ràpida(cap article en tots els dossiers de premsa consultats). En aquest tema el debat tècnic ha superat al polític, tot i que aquí alguns defensen la gestió público-privada amb la boca petita.
3. Equilibri territorial. CiU va vendre que l'eix transversal, que ja s'ha quedat petit, no caldria desdoblar-se perquè era una via nova que no quedaria petita tant fàcilment (1-11-2001. El País. On per cert també es defensa el peatge com a forma per evitar congestions quan ERC deia de treure peatges al Maresme). Les diputacions s'han dedicat a construir accessos a capitals de comarca però la Generalitat (en aquest cas tots els partits) només han invertit al voltant de Barcelona.
4. Euroregió. Fa ja gairebé 4 o 5 anys que es parla de projectes consensuats amb País Valencià i l'Aragó, sobretot per descongestionar l'AP7, però no avança. El vell projecte de fer via ràpida des de Tortosa fins Pau passant per Lleida, reivindicació dels transportistes valencians, sembla que no té futur.
5. Energia. Tot està dit amb la MAT. Si per algun soci de govern fos, encara estaríem amb molins d'aigua. La connexió amb França és fonamental si no ens volem tornar Amish a la força.

En definitiva, tot i que la major part de cops se'ls endurà el tripartit, tothom té part de culpa, molts dels problemes venen anteriorment i algunes decisions s'han de prendre amb previsió de 4-5 anys vista pel temps de construcció, adjudicació i compra de terrenys. D'aquí que molts empresaris diguin que la classe política d'aquest país ha perdut l'autoritat.
I torno a la idea dels últims mesos, tot plegat està creant secessionisme però si amb el pack d'independència ve la classe política actual l'horitzó és molt negre... els uns perquè han tingut temps de sobra i capacitat d'influència als governs de Madrid i els altres perquè no han considerat aquests temes prioritats per l'acció de govern. Cal un pacte nacional que garanteixi un pla fins 2015,que no depengui de colors polítics ni de pressupostos i que es revisi per petites correccions.

Fòrmula 1, una cursa que es guanya aturat

Comenta un amic meu periodista sempre que li parlo de les curses dels diumenges que no creu en un esport en el qual la clau està en com es treballa quan s'està aturat, en el canvi de pneumàtics.
Els defensors de la MotoGP tenen aquí el seu gran argument. Els defensors de la Fòrmula 1 consideren que en un món de tecnologia és l'esport que millor conjuga esforç humà i mecànica.
El que ha passat en el darrer GP d'Hongria mostra una altra possibilitat de guanyar una cursa (o almenys tenir avantatge) fora de la pista. Es tracta d'esperar al "pit stop" mentre el company espera per evitar que surti i faci millor temps. És clar que és una maniobra que es pot sustentar en l'avantatge de sortir amb la pista neta però no deixa de ser graciós que es pugui guanyar una cursa de velocitat aturant-se més.
POSITIU: que un cop més es demostra que hi ha una vessant humana que permet canviar situacions concretes, és clar que això es pot fer en equips amb un lideratge clar.
NEGATIU: han sortit molts comentaris a mitjans de comunicació diferents. La realitat és que no hi ha objectivitat, com ho demostra que italians i britànics defensen a Hamilton mentre que francesos i espanyols defensen Alonso. Ens hem de refiar dels experts perquè la premsa que s'autoproclama especialitzada no en déu saber tant.

El PSOE vetarà un govern amb NaBai

Un cop més la voluntat transgressora de Zapatero, que volia estudiar un possible camí de federalització d'Espanya i un impuls de la simetrització cap amunt (equiparar-se al poder competencial del País Basc), rep un nou cop. Les pors internes dels membres de la seva executiva evitaran un pas endavant d'un govern PSOE-Nafarroa Bai que podia servir per deixar a l'oposició a UPN, la marca que presenta el PP a Navarra.

Amb l'excepció de les polítiques d'aliances del PSC, que va desobeir la proposta de pacte amb CiU pel fet de tenir un estatus especial amb el PSOE, la resta de seccions autonòmiques del PSOE es veuen sotmeses al partit. Només cal fer un cop d'ull als membres de l'executiva per entendre que el repartiment de forces segueix sent força complexe. Alguns federalistes atemorits per la proximitat de les eleccions, altres jacobins i uns quants partidaris d'arraconar qualsevol partit d'àmbit no estatal per deixar el joc en el bipartidisme.

Zapatero haurà tornat a veure's arraconat per la seva pròpia Executiva de partit. Controlar el partit és controlar el govern i ell no ha pogut dur a la pràctica decisions que considerava importants. D'aquí que no s'entengui bona part de la seva acció de govern.

Duti Fri o Afers exteriors?

Ahir van emetre, crec que repetit, un Afers Exteriors dedicat a Israel. La veritat és que un programa de 20 minuts no dóna temps a gaire cosa, però les comparacions amb el Duti Fri fan que l'original català prengui molt valor en perspectiva.

En primer lloc, Duti Fri tracta d'entretenir, Afers Exteriors busca un cert valor documental, o com a mínim periodístic i divulgatiu.
En segon lloc, Duti Fri està molt guionat, tant artificial que fins i tot en el seu episodi a Israel apareixen gairebé de forma testimonial "El Rey del Pollo Frito" i Pilar Rahola, parlant del conflicto àrab-israelià. Per comparar aquest conflicte l'Afers exteriors prefereix contrastar les opinions, per separat, d'uns palestins de mare catalana i d'un rabí d'origen balear. En Miquel Calzada no es mulla i al final fa veure que el conflicte es tant profund que cap de les dues parts vol compartir un sopar amb ell, les tres persones juntes.

Per últim, el que em sembla més lamentable, l'excessiva actitud de showman, dolent, de Javier Sardà. A l'episodi dedicat a Dubai entra a una limusina molt gran i es dedica a parlar amb turistes demostrant el que es pot fer amb diners (tot plegat molt fals). A l'episodi de Rússia fa ball clàssic. A Israel fa el tonto a sobre d'un dromedari.
En Miquel Calzada, aprofitant la seva bona premsa entre alguns sectors del stablishment polític, sempre deixa anar algun dels seus comentaris, però és normal, és el director o no per això arriba a ser mai protagonista.

En definitiva, no sé què preferiu vosaltres, la meva preferència està clara. PEr cert, sabeu si el Duti Fri va pagar alguna cosa a la productora del Miquel Calzada per la idea original? O a la inversa, potser la versió d'aquí ja es va comprar a fora?