Universitats

Aquests dies la comunitat universitària ha sortit al carrer com a resultat de les retallades a les universitats. La situació afecta tots els col·lectius: docents i investigadors, personal administratiu i de serveis i, evidentment, els estudiants.

La situació a les universitats és límit en termes de qualitat, precarietat del seu personal (especialment si es compara amb l'educació primària i secundària) però és encara més greu el desànim que impera en un col·lectiu que hauria de ser la clau de volta d'una societat avançada.

En tot cas, considero que culpabilitzar l'actual Govern de la Generalitat de tota aquesta situació és injust. El model universitari fa molts anys que té greus problemes de dimensionament, identitat i aposta per la qualitat. Vet aquí alguns problemes clàssics que, tot i ser reiteratius, no sempre esdevenen les principals reivindicacions col·lectives:

Dimensionament

- Campus: Amb l'aparició de la UOC i la subvenció de bona part dels costos de matrícula en les titulacions de grau en català, l'expansió de campus universitaris més enllà de les principals ciutats sembla un luxe de difícil manteniment, tant en termes de professorat com en sostenibilitat dels edificis.
L'accés a la Universitat a tota la població ja és un objectiu cobert en bona mesura per la UOC. Aquests campus tenen tot el sentit del món en aquells casos en els quals el territori té professionals arrelats a una activitat econòmica o social, per exemple Lleida i els agrònoms o la Costa Brava i el Turisme.
En tot cas, el model a seguir no pot ser mai el d'universitats que creen campus descentralitzats a les ciutats, sinó més aviat el d'una concentració d'espais ben optimitzats.

Campus de la UPC

- Titulacions. Molt abans de la implantació de Bolonya, les titulacions de primer i segon cicle creixien sense tenir necessàriament una demanda social important. Amb l'excusa de l'accés universal al coneixement s'ha barrejat aquesta finalitat amb la creació i manteniment de càtedres i departaments universitaris vinculats a aquests estudis. Les noves fórmules d'aprenentatge permeten deslligar estructura d'oferta educativa. En el nostre sistema educatiu s'ha preferit mantenir el mateix criteri en totes les titulacions. Seguint aquesta idea, els departaments van aprendre que la millor manera de protegir una estructura de departament és tenir uns estudis associats, donat que les universitats cobren en funció del nombre d'alumnes matriculats. Però ara ens trobem amb titulacions amb 15 alumnes per un professorat que en alguns casos no es pot despatxar.

En altres casos el problema és la confusió entre coneixement i especificitat. S'han creat titulacions a partir de la connexió disciplinària. És el cas del segon cicle en Ciències del Treball, una titulació que va tenir prou èxit entre estudiants de Polítiques, Relacions Laborals, Dret i Econòmiques degut a que combinava una mica de totes quatre disciplines. El resultat és que bona part dels estudiants que han passat per aquestes aules consideraven que, entre convalidacions i assignatures amb nivells diversos, el resultat final no era el d'una titulació amb personalitat pròpia.

Per tant, es dóna la circumstància que les Universitats reben bona part del seu prestigi per activitats de recerca però, en canvi, els recursos i el creixement orgànic i de professorat ve relacionat amb el nombre d'alumnes matriculats.

Precarietat


- Bona part d'aquesta problemàtica s'ha portat i difòs correctament a través dels Professors Associats. Aquesta figura està pensada per a que professionals d'una determinada disciplina complementin la tasca dels acadèmics i donin una visió diferent a les assignatures, especialment en assignatures tècniques o específiques. Però en els darrers anys, les Universitats han abusat d'aquesta figura contractual i l'han emprat també per:
a) Estudiants de Doctorat que han acabat (doctors recents) o no tenen beca;
b) Ajudants de recerca que poden complementar el seu sou; c) Excel·lents docents als qui poden carregar moltes assignatures a baix cost.

Els salaris d'aquest personal són baixos, precisament perquè estan pensats per atreure professionals que no depenen d'aquest sou i que, en teoria, van a la Universitat per prestigi, per vocació o per millorar-ne el seu CV.

El resultat és que, a l'igual que passa amb els interins en l'administració pública, aquesta figura ha estat la primera en rebre quan els pressupostos han deixat de quadrar. Serveixi com a exemple el fet que entre la UPF i l'UAB en sumen més de 500 professors associats que no repetiran els propers semestres.

- Cada cop és més complicat fer un doctorat, condició gairebé necessària per esdevenir recercador de prestigi. Amb l'eliminació de molt professorat associat i el creixement dels seminaris de Bolonya, els becaris de tercer cicle es veuran obligats a dedicar-hi cada cop més temps a les hores de docència. Amb aquestes condicions resulta més difícil acabar bones tesis doctorals en quatre anys. Aquells candidats que poden i no tenen obligacions personals es busquen millors condicions a l'estranger, amb la pèrdua que suposa en termes de vocació i de talent.
Bona part del professorat funcionari segueix des de fa anys aquesta dinàmica amb incredulitat. És cert, sempre ha estat difícil arribar a tenir una plaça fixa. Ara ho és una mica més, amb unes universitats on els titulars d'universitat i catedràtics encara són joves i amb tendència inversa a créixer respecte la que existia fa 10 anys. La precarietat està portant desànim i abandonament per qui creu que hauria de ser compatible ser investigador amb tenir un projecte de vida. No és casualitat que sigui molt baixa la proporció de dones investigadores que tenen fills abans dels 35 anys, o fins i tot la proporció d'investigadors solters.

Identitat 


- Sota el meu punt de vista, les funcions pròpies d'una universitat són la formació acadèmica de qualitat i la complementarietat d'una bona recerca. Entraria en un altre debat si considero que és possible, en l'actual mapa universitari català, combinar totes dues dimensions o bé caldria una especialització de centres.

En tot cas, aquesta definició de funcions bàsiques porten a mirar altres funcions menys bàsiques, que no vol dir que siguin impròpies. Seguint tendències internacionals pròpies de les universitats més prestigioses (privades) del món, les universitats d'aquí han volgut fer de tot i fer-ho bé, fet que ha implicat dedicar-hi recursos i estructura:

a) Cursos d'idiomes a cost privat.
b) Cursos d'orientació professional.
c) Borses de treball.
d) Serveis d'esports.
e) Oficines d'Antics Alumnes.
f) Relacions Internacionals.
g) Marketing i publicitat institucional (competició entre universitats)

L'objectiu d'aquestes funcions ha estat molt clara, ser institucions acadèmiques i alhora integrals en la vida de les comunitats acadèmiques. El somni de tota universitat és que els seus estudiants s'hi dediquin 6 hores al dia a les classes, 2 o 3 a l'estudi i la resta del temps facin esport o idiomes. I quan acabin la llicenciatura, s'hi dediquin a fer un màster a la tarda, trobin feina gràcies a la Universitat i assisteixin a altres cursos d'especialització o jornades de debat. Tot són objectius interessants però, els ha de fer poder impulsar la universitat des de dins? Tots?

En paral·lel, la Universitat fa tasques de captació d'estudiants de les seves titulacions a altres continents i participa en congressos, fires i seminaris internacionals per poder optar als millors estudiants, o aquells que més els interessa. El problema és quan ho fa competint amb diner públic contra diner públic (altres universitats del seu entorn). En els darrers anys, per exemple, les estacions de metro i els diaris anaven plenes de cartells promocionals.

Com que existeixen limitacions públiques per captació diners mitjançant aquestes activitats, que anomenaríem "perifèriques", s'han creat Fundacions en l'entorn de la Universitat.

En definitiva, el problema de base universitari no és sota el meu punt de vista el clàssic de finançament públic d'un servei. No fins que la Universitat en el seu entorn i els professionals que surten d'ella no defineixin ben bé el rumb de la nau, una nau a la qual se li pot tirar tot el carbó que es vulgui, però que fa anys que reprodueix i engrandeix problemes.

Els peatges urbans

Fa uns dies en Carlos Carrasco em va proposar que escribís un post sobre els peatges urbans, o "congestion charge" en anglès, tot orientat a una aplicabilitat per al cas de Barcelona. Per aquelles persones que no coneguin el concepte, es pot definir com "la política que incorpora mesures per a la reducció del transport de vehicles privats en entorns urbans, mitjançant la imposició de costos/peatges al trànsit".

Estocolm

És a dir, a diferència d'altres mesures de disuasió de l'ús del vehicle privat, en aquest cas es penalitza el pas i no només l'estacionament (veure post en aquest mateix bloc fa un any). Els defensors dels peatges urbans argumenten, també, que es busca una reducció en l'ús del vehicle per desplaçaments interns amb l'efecte buscat de provocar qui sí circuli perdi menys temps i es contamini menys.

A priori aquests objectius semblen interessants i desitjables. De fet, les experiències de Londres i Estocolm posen de manifest que el peatge urbà és una estratègia que dóna resultats positius. Podríem tenir ciutats més respirables, amb menys problemes entre vianants i vehicles, carrers menys perillosos i menys sorollosos. Els beneficis en termes de mobilitat sostenible són considerables. Ara bé, no sempre la solució més desitjada comporta mesures senzilles, factibles i barates aplicables a aquell mode de transport causant de la problemàtica. A continuació tracto d'analitzar la qüestió d'una manera senzilla i simplificada que, pot ser, requereixi de posteriors posts.

- Reduir la congestió, quelcom desitjable.  La congestió és un dels principals problemes de les ciutats i metròpolis internacionals. Fa perdre temps i diners a treballadors i empreses, augmenta la contaminació en l'aire i incrementa el risc d'accidentalitat per diversos motius. Les mesures orientades a reduir la congestió han de tenir en compte que es pot combatre algun dels aspectes abans anunciats i generar més congestió i més contaminació. Per exemple, una nova infraestructura per estalviar temps pot incrementar la demanda de  mobilitat amb transport privat en una determinada zona, abandonant el transport públic.

- Barcelona és molt més que un municipi.  Des d'una perspectiva de mobilitat i una mirada econòmica i social, la lògica en l'anàlisi sobre la idoneitat del peatge ha de reconèixer que estem parlant d'una realitat metropolitana. Els fluxes d'entrada i sortida de la ciutat  permeten identificar diversos punts crítics a la xarxa viària. Si ens fixem en el mapa, veurem que el municipi de Barcelona té 4 punts viaris que afecten la congestió, dos als extrems Llobregat i Besós de la Ronda Litoral, el Nus de la Trinitat i l'encreuament Ronda de Dalt-Diagonal.

Font: Fundació RACC

Segons un informe intern de l'Ajuntament de Barcelona al qual hem pogut tenir accés, el 2018 s'espera que la Plaça Europa-Plaça Cerdà esdevingui punt crític per l'altra concentració de trànsit. Dependrà, en tot cas, de l'evolució dels projectes urbanístics en marxa i de l'èxit en l'atracció d'empresa.
Excloent-hi la ciutat de Barcelona, la seva Àrea Metropolitana té identificats tres punts addicionals. Un a l'autovia de Castelldefels, un a la confluència de l'AP2 i l'AP7 i una altra a la confluència de l'AP7 i l'autopista de Manresa.

Font: Ajuntament de Barcelona

- És un problema metropolità, no local. Barcelona rep gairebé 3 milions de desplaçaments, dividits gairebé a parts iguals entre transport públic i transport privat.
Els desplaçaments amb transport privat arriben o bé per una manca de competitivitat i comoditat del transport públic o bé per la insuficiència de servei.
Diversos estudis han destacat que tant els autobusos interurbans com els trens de rodalies són poc competitius en les seves velocitats comercials. Diversos experts, entre els quals la Fundació RACC, recomanen incorporar mesures com la introducció del carril VAO orientades als autobusos. En tot cas, la incorporació d'un peatge de protecció a la ciutat de Barcelona generaria encara més pressió sobre la xarxa de transport públic avui existent.
En canvi, els desplaçaments interns han disminuït en els darrers anys. El transport públic és predominant i mesures com la inclusió de l'àrea verda ha contribuït a frenar anys de creixement de la mobilitat amb vehicle privat. Tanmateix, l'ús de moto com a element diferenciador respecte altres ciutats europees ajuda a entendre per què Barcelona segueix tenint un pes relativament important de vehicle privat (gairebé un 15% de tots els desplaçaments). Les motos, tot sigui dit, contribueixen poc a la congestió i són un argument dèbil per a la implantació de peatge urbà a Barcelona.

- Barcelona ja té peatges per a l'entrada. Barcelona té 5 peatges en un radi inferior a 30 km. Els més llunyans, Martorell i els peatges de l'autopista Pau Casals, penalitzen el nord del Baix Llobregat, Alt Penedés, sud d'Anoia i Garraf. El de Mollet filtra l'accés del Vallés Oriental. Els Túnels de Vallvidrera afecten els viatgers del Vallès Occidental, que tenen com a alternativa una carretera d'un sol carril per sentit que tradicionalment ha tingut força accidents, o bé l'accés per la Meridiana amb força problemes de congestió. Per últim, l'autopista de Mataró per a viatgers del Maresme. La incorporació d'un peatge urbà no faria més que incorporar un peatge addicional d'entrada a la ciutat.

Font: Ajuntament de Barcelona

- A Quina zona? En cas d'incorporar la mesura del peatge urbà, com es delimitaria la zona de pagament? Podem veure en aquest mapa evolutiu que la mobilitat a la ciutat no ha canviat extraordinàriament en 25 anys. La inclusió de les rondes va permetre alleugerir trànsit que, en altres circumstàncies, entraven de ple en grans avingudes del centre i perifèria de la ciutat. És a les Rondes on estan els principals problemes a la ciutat, alliberant la Diagonal i la Meridiana de pressions de dècades anteriors.
En un segon nivell els marcadors de mobilitat diària (IMD), indiquen que a Gran Via, el Carrer Aragó, la Diagonal i la ronda del mig també hi ha una intensitat mitjana. L'Eixample i els carrers de Sarrià- Sant Gervasi, presenten valors allunyats del que es podria considerar un problema greu.
El considerat centre de la ciutat, per tant, no té un problema especial de congestió. La major part de la ciutadania s'hi desplaça en transport públic i el viatger de fora ho fa motivat per la facilitat d'aparcaments (alguns d'ells de l'empresa pública BSM). És a dir, en part l'Ajuntament ja penalitza qui decideix arribar-hi en cotxe.

En conclusió, el peatge urbà és desitjable, dificil però injust a Barcelona

En definitiva, el peatge urbà és una mesura desitjable. Allà on s'implanta dóna bons resultats. Però és tècnicament complexa en la seva aplicació a Barcelona, tant per la consideració tècnica del que és tenir problema de congestió com per la dificultat de fixar una zona de pagament. I, per últim, és una mesura injusta. Injusta perquè penalitza persones que, voluntàriament o involuntària, tenen el seu lloc de treball a Barcelona i no disposen de transport públic a l'abast, o bé aquest és lent i poc freqüent.

Les mesures per millorar la gestió del trànsit s'han de prendre des d'una perspectiva de mobilitat integrada de l'AMB:

- Reforçar rodalies per augmentar freqüència,capacitat i incorporar itineraris exprés (sense parades intermitges).
- Promocionar i protegir els autocars interurbans mitjançant carrils VAO.
- Estimulant el car-pooling (compartir cotxe per reduir costos), si és necessari reservant carrils per poder gaudir d'una velocitat més alta, com passa en altres ciutats.
- Analitzar la idoneïtat d'aparcaments d'entrada a la ciutat com a alternativa al peatge urbà (connectant directament amb transport públic)
- Totes aquestes mesures, mitjançant la incorporació d'innovacions tecnològiques per a la gestió de la mobilitat.

5 intuïcions al voltant del congrés del PSOE

Aquest cap de setmana, bona part de l'atenció mediàtica s'ha centrat en el 38è Congrés del PSOE. La successió de Zapatero, menys traumàtica de l'habitual degut al desgast dels darrers anys, deixa algunes incògnites importants. Especialment perquè aquest Congrés marca un camí per als propers anys, però no decideix res de cara a les properes eleccions:

1. Incertesa electoral. En altres circumstàncies, hom podria pensar que aquest Congrés serviria, com el del 2000, per preparar 4 anys a l'oposició i crear un líder. En aquest cas, tot i que la situació és similar en perspectiva electoral (un PSOE a la baixa i un PP predominant a bona part de l'Estat), no ha existit una alternativa nova. Algú podria pensar que aquesta circumstància és un problema. Pot ser-ho, però a hores d'ara ningú pot descartar que d'aquí 1 o 2 anys s'avancin les eleccions si el govern del PP no se n'ensurt.

2. Excés d'espectacularitat. El dissabte va ser un dia més per experts en comunicació política i venedors de fum que per analistes polítics i gent apassionada per l'anàlisi ideològic.

Carme(n) Chacón va voler incidir en la fórmula de passió i la posada en escena, combinada amb un recordatori de cinc conceptes clàssics de la socialdemocràcia. Portar el congrés a una escenificació mitinera i molt americanitzada en la forma no va funcionar. En general, poca innovació i una declaració d'espais comuns en el qual hi havia poc protagonisme per la pluralitat a l'Estat.

Rubalcaba fou Rubalcaba. No se'l pot acusar ni de ser impostos ni de fer propostes allunyades de la seva línia. En tot cas, representa un partit amb unes prioritats clares que vol crear un projecte comú aprofitant que, amb la previsible pèrdua d'Andalusia, els barons regionals quedaran molt en segon plànol.

3. On queda el PSC? Chacón ha creat, inconscientment, una tercera ànima dins el PSC. Tot i els seus continuats menyspreus a Catalunya i al PSC, ha estat ella la candidata oficialista del PSC en aquest congrés. Ho ha estat tot i que el debat ha estat molt poc en base a pluralitat ideològica interna, on el PSC té auto-assignat un paper tradicional dins el PSOE.

El nou escenari té diversos efectes. Entre d'ells, podem intuir una major llibertat a can PSC, degut a la pèrdua del congrés. Però la llibertat d'acció es pot referir tant a l'estratègia del PSC a Catalunya com al posicionament del PSC a Madrid.
En la primera dimensió, encara és d'hora per saber com es pot vertebrar les noves estratègies. La nova direcció del PSC encara no ha mostrat les seves cartes, tot i que algunes veus properes a l'anomenada ànima catalanista es mostren obertament descontents o escèptics amb el futur més inmediat.

4. El futur de Chacón. Un cop perdut el Congrés, Chacón té el repte i el dubte del temps. La seva figura ha sortit tocada del congrés. L'ha perdut contra algú 20 anys més gran que ella, tot just en un moment de teòrica renovació. En aquesta situació, amb les portes del PSC tancades (de moment) i la perspectiva de 4 anys per a les properes eleccions, li queden poques alternatives. Si les eleccions es celebressin demà, no podríem garantir que Chacón optés a unes primàries. D'aquí un temps, tothom ho dóna per fet.

5. Renovació o canvi? Sovint es fa servir com a sinònims, però el cert és que el congrés es pot caracteritzar com un congrés de canvi més que no pas de renovació. Les cares són similars a les que van obrir la transició de cara a les eleccions generals del passat més de novembre, alguns càrrecs de l'anterior govern i responsables de campanya. Seran elles les persones que tindran més visibilitat en els propers anys.

Altres visions de la qüestió, igual o més interessants que aquesta. Cercle Gerrymandering 

És la caiguda de Spanair un desastre per al Prat?

La caiguda de Spanair ha demostrat el fracàs d'una determinada manera d'incentivar un aeroport, salvant una companyia que estava pràcticament en fallida quan Catalana d'Iniciatives (amb participació d'empreses i consorcis del sector públic) va substituir SAS com a principal accionista.

Però aquesta situació també ha de marcar un abans i un després en el debat sobre l'Aeroport del Prat. L'any 2007 es va iniciar un procés que hom va considerar positiu. Es tractava de concentrar esforços entre l'anomenada societat civil organitzada, empresaris i polítics per a l'aposta de Barcelona com a Hub aeroportuari. L'error ha estat confiar-ho tot a una empresa poc solvent tot salvant-la amb diners públics.

Han passat anys i Barcelona ha millorat força la seva connectivitat, un indicador que no és necessàriament sinònim de Hub. Per a que un aeroport esdevingui Hub necessita d'una gran aerolínia, però una gran aerolínia no implica necessàriament l'existència d'un hub.  Requereix, entre d'altres factors, de passatgers que la nodreixin. En aquest sentit, Madrid i París han estat i seguiran sent els grans hubs de referència per a ciutats del nostre entorn, amb o sense Spanair.

Spanair no n'era la principal aerolínia de referència en bona part de ciutats espanyoles. Allà on Ibèria és forta, és lògic pensar que sigui Madrid qui funcioni com a connexió de vols intercontinentals per aquests viatgers provinents d'aeroports mitjans (Màlaga, Santiago, Bilbao, Astúries, etc).  En l'actual entorn econòmic, a més, els aeroports peninsulars poden veure's tocats pel descens en el nombre de viatgers espanyols. Lògicament, hi ha excepcions, com són els turistes del nord d'Europa que han fet tradicionalment escala a Barcelona.

Ara bé, per constituir un Hub l'altre alternativa és el transport comercial. En aquest cas, les grans companyies tenen seus al centre d'Europa, principalment Alemanya (és el cas, per exemple, d'Amazon). A partir d'aquests aeroports es generen les connexions directes a tota Europa. La situació de Barcelona no afavoreix, tot sigui dit, amb aquest objectiu. Sí hi ha mercat creixent amb el transport marítim, amb uns costos inferiors i bona connexió per carretera amb França, Espanya i Itàlia.

En definitiva, recupero un article publicat a el País l'any 2007 i que hauria de servir per tornar enrera en el debat:

"Por lo tanto el meollo del problema es qué tipo de aeropuerto es hoy Barcelona,  qué hub queremos ser y qué precio queremos pagar por eso. Nadie ha hecho un  estudio medianamente serio sobre la demanda potencial de interconexiones y 
nadie ha dicho cómo favorecería esto a los diferentes grupos sociales de  Barcelona" 

En definitiva, Barcelona vol ser un Hub? Pot ser un Hub? O bé vol ser una ciutat ben connectada, en el qual la demanda de vols internacionals ve definida per la seva atracció més que no pas com un lloc de pas?
Quin és el nostre model de referència en matèria aeroportuària, Berlín, que no és un hub? o bé Munic que sí ho és? És menys atractiu San Francisco que Atlanta per als negocis i el turisme tot i que Atlanta sigui un dels aeroports de trànsit més importants de tot Estats Units?

Lògicament, en aquest nou entorn les Low-cost tindran alguna cosa a dir. Però també tindran un paper important altres companyies internacionals que han decidit connectar Barcelona amb les seves ciutats i que han arribat perquè han vist suficient negoci. Al cap i a la fi, estem parlant d'un aeroport amb més de 30 milions de passatgers i més de 30 vols intercontinentals: NYC, Dallas, Atlanta, Filadèlfia, Toronto, Montreal, Bogotà, Buenos Aires, Mèxic DF, Sao Paulo, així com vols a ciutats del Nord d'Àfrica i vols a Àsia de freqüència diversa.

Futbol i transport

Un dels debats de la setmana en la gestió municipal ha estat el canvi de criteri en l'obertura de metro en dia de partit. Des de fa alguns anys, quan els partits acabaven al voltant de mitjanit, TMB ampliava el servei una hora més.

Aquesta situació ha canviat, amb l'argument que el seu cost, aproximadament 30.000 euros, no compensava el fet que el seu ús quedava gairebé limitat a 15.000 usuaris provinents de l'estadi i pocs més. Caldria veure si, en realitat, estem parlant de 15.000 usuaris.

El debat és complex i barreja dues qüestions essencials:

a) Poden els operadors televisius marcar unilateralment els horaris d'un espectacle públic?
b) Hem de sufragar amb diners públics l'extensió especial del metro?

a) Poden els poders operadors marcar unilateralment els horaris d'un espectacle públic?

Com a norma general, és evident que han de poder, ells paguen el negoci i és lícit que proposin horaris. Ara bé, tal com marca la normativa vigent, els esdeveniments públics estan coberts per uns costos d'assegurança mèdica, seguretat, que habitualment paguen els privats.

De fet, fins i tot en partits sense operador televisiu, a Tercera Divisió, trobem empleats de seguretat, ambulàncies i altres serveis necessaris per al desenvolupament de l'espectacle públic.

La qüestió de la mobilitat ha quedat sempre reduïda a un segon o tercer nivell de prioritats, però és condició necessària tot i que no suficient, per a la celebració d'un espectacle esportiu de primer nivell. I la qüestió de com arribar a l'estadi o pavelló és necessàriament una qüestió a abordar entre els operadors de transport, els responsables de la seguretat i l'espai públic. Dit d'una altra manera, clubs i Ajuntaments han d'estar en permanent contacte.

El cas de les grans ciutats ha de ser necessàriament tractat de manera especial. A diferència dels estadis situats als afores, la mobilitat amb transport rivat queda força limitada per la manca d'aparcaments i la limitació per aparcar al carrer. Bus, metros i taxis prenen protagonisme. I no té cap sentit que els horaris vagin deslligats d'aquesta qüestió.

Des d'aquest punt de vista, només hi ha dues solucions possibles: 

1. S'incorpora a la normativa d'esdeveniments públics i recreatius la perspectiva de la mobilitat com a element obligatori. Des d'aquest punt de vista, caldria recollir la idea que en grans ciutats, a excepció que l'Ajuntament i el club estiguin d'acord, no es pugui començar un esdeveniment que tingui previsió d'acabar amb un marge de temps X abans de la finalització del servei de metro. Evidentment, només inclouria grans equipaments esportius (concerts, estadis de futbol d'alta capacitat).

2. El club, com a co-organitzador del partit, paga els costos derivats del transport, de la mateixa manera que paga seguretat privada i altres despeses. Per tant, si el Barça ha de dedicar 300.000 euros per temporada a aquesta finalitat seria el seu problema. Hauria de valorar si prefereix negociar horaris amb l'operador televisiu, amb el risc de percebre'n menys diners en futurs contractes, o pagar.

Aquestes dues idees ens porten a la idea de què ha de fer i què no ha de fer l'Ajuntament,  Hem de sufragar amb diners públics l'extensió especial del metro?


Tot i que la meva opinió és que l'Ajuntament fa bé de tirar de la corda en aquesta qüestió i acabar sent qui paga sempre, tot i que no crec que reduïr-ho tot a un problema de costos sigui del tot fidel a la problemàtica. El raonament no és pas la reducció del dret a la mobilitat, donat que l'espectacle no l'organitza l'Ajuntament de Barcelona. El criteri hauria de ser en aquest cas el de la seguretat.

El fet que 15.000 persones (les usuàries com a mitjana de l'hora extra de metro) estiguin circulant per la ciutat pot generar problemes de convivència. Es pot donar el cas que algú es trobi amb grups de persones de l'altre equip que surtin d'un bar al barri de les Corts i es generi una baralla. O bé situacions absurdes com l'enfrontament perquè algú t'ha tret un taxi mentre caminaves per la Diagonal (això ho he presenciat en un cas similar al del passat dimecres).

Però el principal motiu pel qual no crec que sigui bo reduir-ho a un problema de costos és que hi gran nombre de partides de despesa que no generen beneficis públics visibles i igualment se'n fan.  Està bé detectar i eliminar-ne aquelles menys prioritàries, però si és així faran bé de determinar criteris clars en la seva identificació i avaluació.

Decisions lògiques: suprimir línies de busos

Des d'avui, alguns autobusos de TMB han deixat de circular per Barcelona. Les línies afectades (4 de moment), presenten els símptomes de línia sensible de ser eliminada: baixa freqüència de pas, pocs usuaris i substitució fàcil amb altres tipus de transport sense implicar una alta saturació.

En tot cas, la companyia ha anunciat que aquesta supressió no implica una pèrdua de servei global, ja que els vehicles i els conductors destinats cobriran altres línies amb major demanda. 

El bus 31, un exemple

Si ens fixem en el cas del Bus 31, la decisió sembla lògica, tot i que cal dir que tinc algunes reserves quant als motius que han portat aquesta línia a una situació tant insostenible.

El Bus 31 era conegut per la seva manca de freqüència, al voltant de dos per hora. Aquesta situació, arrossegada des de fa uns anys, genera una situació de demanda insatisfeta que deriva en segones opcions de transport. Dit d'una altra manera, TMB fa enquestes d'accés a un vehicle i d'afluència a les parades. En el cas del Bus 31 la freqüència de pas era tant poc satisfactòria que moltes persones optaven directament pel metro, tot i que impliqués caminar 5-10 minuts.

A favor de la decisió trobem dos factors, un d'ells geogràfic i l'altre de substitució:

a) La línia cobria el recorregut Canyelles-Hospital Clínic. El seu tram final, que és el que hauria de concentrar demanda per trobar-se en zones d'oficines i comerços, és relativament curt. En contrast amb altres línies molt llargues (el 41, el 14, el 15), el 31 estava dissenyat com una línia de connexió entre Gràcia i Horta-Guinardó. Fer-lo acabar a Hospital Clínic potser era insuficient.

Font: TMB amb edició pròpia

b) Aquest tram on podríem esperar més demanda, coincideix amb tres alternatives de transport.

En la zona destacada en blau fosc fa exactament el mateix trajecte del bus 32 (una altra línia amb mala freqüència de pas). En la zona destacada en rosa coincideix amb el pas de la línia 3 de Metro.

La zona destacada en marró quedaria sota la influència de l'estació de ferrocarril de Provença, així com la L5 de Metro (Hospital Clínic).

En definitiva, mala freqüència de pas, línia possiblement curta en el tram de més demanda i amb un trajecte coincident amb altres alternatives. Mesura lògica.

Una oportunitat per redissenyar les línies de bus

Aquestes correccions, però, no han d'amagar el veritable problema de la xarxa de transport públic de Barcelona: la seva inèrcia del passat. Les línies es van crear seguint patrons de mobilitat anterior als grans aconteixements i evolucions urbanístiques de la ciutat. No han canviat tant d'ençà de la renovació urbana dels 60 i 70, dels efectes dels Jocs Olímpics i de la recent mirada de la ciutat cap a l'est. 

La proposta Retbus plantejava interessants reptes en termes de capacitat i connexió dels principals eixos de la mobilitat barcelonina. L'objectiu de disposar d'autobusos d'alta capacitat, un segon nivell amb autobusos convencionals i un tercer nivell d'autobusos de barri sembla moderna i acurada per a ciutat amb una taxa d'autosuficiència elevada.  Ara, amb restriccions pressupostàries, el projecte sembla més aturat. 

Però no es pot basar tot en una sola carta. Retbus ha de ser l'excusa, el motor a partir del qual redissenyar totes les línies d'autobús de la ciutat. La idea de disposar d'autobusos d'alta capacitat connectant de nord a sud i d'est a oest els principals eixos de la mobilitat és necessària. 

Però fóra interessant destinar una part de la innovació en la resta de línies per fer coincidir amb la redifinició de noves línies i l'eliminació de bona part de les actuals, especialment les que tenen rutes llargues i, per tant, amb possibilitats de no ser fidels a una freqüència regular. Alternatives en diagonal, per cobrir "zones fosques" o en espais d'alta mobilitat quotidiana (Francesc Macià-Plaça Catalunya; Plaça Catalunya- Sagrada Família-Hospital de Sant Pau; Vila Olímpica-Plaça Lesseps) podrien anar en aquesta linia.

Pujada de preus i model de transport

La pujada de tarifes de TMB aquest any ha seguit la lògica d'encariment en el preu final dels darrers anys. Amb una gran excepció, encareix i penalitza l'usuari més habitual i el turista: la T10 és el títol més venut, amb molta diferència, i és l'habitual entre les persones que només agafen el transport públic un parell de cops de dilluns a divendres i eventualment els caps de setmana.
En el cas del bitllet senzill, sol ser emprat per turistes que no coneixen ben bé el funcionament de la resta de títols de transport, visitants puntuals.

Però també és l'únic títol disponible als autobusos, penalitzant així persones que tot sovint pensen que disposen de T10 i se n'adonen un cop al bus que no és així. L'augment espectacular d'aquest títol, enfilant-se fins els 2 euros, penalitza encara més aquestes persones. Seria força positiu replantejar-nos la possibilitat de poder comprar T10 a bord dels autobusos, avisant prèviament que no es tornarà canvi per sobre de 10 euros, si és el temps que es perd en la devolució de canvi el que ho evita actualment.

Massa títols de transport

Un dels canvis pendents en la xarxa metropolitana de transport és l'aplicació d'una targeta similar a l'Oyster londinenca, en vam parlar fa un parell d'anys llargs. Des d'aquell moment, s'han sentit alguns rumors d'intenció de tirar-ho endavant, incloent-hi un intent d'adaptació de les targetes del Bicing. Amb la negativa del Bicing i la necessitat d'adaptar totes les barreres d'accés, així com incorporar màquines de validació, sembla que aquest projecte no tirarà endavant a mig termini.

Més enllà de la inversió necessària i de l'estalvi en paper, la introducció d'aquesta mesura ajudaria a configurar un model de venda de transport més realista (eliminant títols de transport més minoritari) i beneficiar l'usuari habitual amb altres fórmules, com per exemple la diferenciació de preus segons horaris, potenciar l'autobús, etc. L'Oyster es ven actualment fins i tot en vols de les companyies de Low-Cost més importants.

Polítics contradictoris

L'actual situació econòmica no ha fet més que agreujar el finançament del transport públic. Venim d'un període de grans inversions en adaptacions de les estacions als objectius d'accessibilitat a vies, tant amb escales mecàniques com amb ascensors, i de modernització d'estacions i intercanviadors.
El fet més paradigmàtic ha estat l'estació de Diagonal, que després de més de 3 anys i mig d'obres i talls de trànsit a la zona, l'estació presenta un aspecte gairebé nou, amb una millora en tots els aspectes, incloent-hi el reforç de les estructures de l'estació, però amb un cost elevat.

La inversió compromesa no amaga una situació que TMB mai ha amagat i que, per tant, tots els alcaldes i regidors de l'entorn AMB hi tenen accés: l'alt cost operatiu de la xarxa només es manté amb aportacions de la Generalitat, els municipis i l'Estat. L'usuari paga una part relativament baixa però, tot i incrementar-se la seva aportació en un 67%, les administracions han hagut d'augmentar la seva aportacio en més d'un 130%.
Sembla evident que les solucions han d'anar en diverses direccions, tot reconeixent que la xarxa de metro i autobusos està al nivell de les millors d'Europa en confort, dimensió i connectabilitat. Compte, no incloc la xarxa de Rodalies en aquesta opinió.

Per tant, declaracions com les fetes per qui ara és Regidora en matèria econòmica de l'Ajuntament de Barcelona, Sònia Recasens, quan era a l'oposició, castiguen la imatge de rigor que hem de demanar als nostres polítics.

Un altre exemple relativament recent (2009) té com a protagonistes l'actual alcalde Trias, així com el cap de l'oposició a Terrassa, Josep Rull, i el conseller Recoder. Tots tres amb coneixement exacte del model que existia en aquell moment (un d'ells era alcalde) i amb responsabilitat de la pujada de preus.

En el seu moment criticaven àcidament l'augment tarifari però ara no només reprodueixen la solució sinó que no es planteja un nou horitzó... més enllà de culpabilitzar l'Estat. El mateix serveix per qui ara és oposició i abans governava.

Solucions imaginatives

L'anomenada societat civil, en aquest cas no organitzada, es mou entre la resignació i la crítica. Les xarxes socials s'omplen d'iniciatives per boicotejar, protestar, indignar-se per aquest augment de cost.
Altres persones busquen solucions imaginatives, com és el cas d'uns enginyers que han creat la iniciativa d'oferir bitllets abaratits a canvi de publicitat. 

La solució té punts interessants, ja que el benefici va directament a l'usuari final. En tot cas, és un pas imaginatiu i perillós per a l'operador TMB, que segurament preferiria que el cost servís per sufragar costos operatius. Però el més interessant és, un cop més,  testimoniar l'empenta de qui va per davant d'una gran empresa (en aquest cas empresa pública). Ara no hi haurà més marge que modular bé la resposta.

Cal reconèixer, però, que TMB ja va oferir una modalitat diferent de publicitat fa uns anys. Des de mitjans dels 90 algunes empreses de restauració i serveis d'oci de la ciutat (Zoo, telefèric) es van anunciar amb el títol de transport. Ofertes de 2x1, reduccions en el preu, totes elles promocions que repercutien directament en l'usuari d'una manera o altra. Incorporar solucions com aquesta pot ajudar, tot i que no pot evitar el plantejament de solucions de caire estructural en el model TMB.