dimarts, 15 juliol de 2014

Una 40/30 a TMB?

Tot just ahir el Síndic de Greuges plantejava una sèrie de recomanacions en relació al transport públic. Una d'elles plantejava crear un nou títol de transport, la T-40/30, perquè segons ell respon millor al reflex de l'ús quotidià del transport. És a dir, a les persones que empren el transport públic de dilluns a divendres dos cops al dia.

Aquest post planteja si té sentit crear aquest nou títol de transport, quins elements positius i quins negatius tindríem:

Cobriria un segment de població important?

Efectivament, cobriria bona part del sistema, concretament totes aquelles persones que empren la T-10 i que gasten 4 títols de transport al mes, aproximadament. De fet, el 70% de les validacions del sistema corresponen a la T-10.

Sortiria a compte econòmicament?

Font: TMB
El preu d'una T-10 és de 10,30 euros per una zona i 20,30 per dues zones:
-  Per fer-hi 40 viatges en un mes, el perfil a qui va orientat, inverteixes 41,20 euros en una zona i 81,20 en dues zones. El cost de cada viatge és de 1,03 euros per una zona i 2,03 per a dues zones.

Tothom que es troba en aquest escenari es planteja: i si per poc més m'agafo la T-50/30? Aquest títol va orientat a un perfil de ciutadà que fa servir el transport com a mínim dos cops entre setmana i, puntualment, l'empra també en cap de setmana.

Font: TMB
El preu d'una T-50/30 és de 42,50 per una zona i 71 euros en dues zones.

- El cost per un usuari que fa 40 viatges, ús similar a 4 x T-10, és de 1,06 per a una zona i de 1,78 per viatge per a dues zones. Ja és més competitiu que comprar 4 x T-10 en aquests casos de persones que només l'empren per anar a treballar per a dues zones, i s'iguala amb 42 viatges.

És a dir, la T-10 ja és actualment una targeta per a persones que hi compten amb no fer 40 viatges durant el mes per festius o poc ús del cap de setmana. El focus, per tant, l'hem de posar en la T-50/30 si seguim l'argumentació del Síndic.

Què caldria fer, doncs? Crear una T-40/30?

A l'espera de l'arribada de la T-Mobilitat i les targetes intel·ligents que jubilin el paper, el focus cal situar-lo en quin model de finançament de la mobilitat és el que es fomenta. I en aquest sentit, ja hem vist que malgrat que la T-50/30 és objectivament més eficient per a tothom que usi el transport amb freqüència diària, la majoria opta per comprar un títol que es mou entre els 30 i els 40 usos.

És desitjable premiar aquest perfil d'usuaris que el cap de setmana no empren el transport públic i recorren al vehicle privat? Sota el meu punt de vista, no hauria d'anar per aquí, sinó més aviat per les següents dues solucions:

- Solució 1: Estimular l'ús freqüent, especialment en cap de setmana. De fet, un dels problemes de la T-50/30 és que és una targeta unipersonal i, per aquest motiu, molta gent no el compra perquè el cap de setmana es mou amb familiars.

En aquest cas, cal reconéixer que existeix un altre títol, la T-70/30, que és multipersonal i que s'orienta clarament a aquest segment de població. Aquesta targeta té un cost de 59,50 euros per una zona i 86,5 euros per a dues zones.
Per un usuari que faci 14 usos setmanals (cada dia), el cost per ús és de 1,06 i encara deixaries sense utilitzar 14 usos!

Per un usuari que fa els 70 usos, que passarien per fer ús individual cada dia i compartit amb una altra persona en cap de setmana, 0,85 euros per ús.

- Solució 2:  Incrementar la diferència tarifària entre la T-10 i la T50/30 i T70/30.
Els que llegiu aquest blog sovint sabeu que no sóc gaire d'afavorir sistemes de transport fets per funcionar amb alta densitat d'usos en hores punta i que després s'infrautilitzen. Qualsevol escenari permissiu amb l'ús del vehicle privat per sobre del transport públic tendeix a generar enormes ineficiències en els costos del sistema de transport, especialment si es vol mantenir freqüències. Sembla contradictori defensar bones freqüències en cap de setmana (menor a 8 minuts al metro i inferior als 15 minuts al bus) i a la vegada afavorir qui no empra el transport en aquell període a través de nous títols o rebaixes a la T10. Més aviat crec que la T10 ha de ser una mica més cara. Com que sóc favorable a les altres freqüències com a medicina per combatre l'ús del cotxe, la solució passa per premiar els usos més freqüents.

Per aquest motiu, sembla del tot ineficient posar el focus sobre els usuaris menys intensius dels serveis (20-40 usos), oferint una targeta que en tot cas s'hauria de moure entre els 35 i els 40 euros. Tot esperant la T-Mobilitat, que flexibilitzarà el concepte temporalitat i intensitat d'ús per al model tarifari, sembla doncs idoni no crear més títols que, lluny de solucionar problemes, generaria més confusió i desconeixement per als usuaris que "arrisquen" comprant T-50/30 o T-70/30 perquè creuen que usaran el transport públic també en caps de setmana.



dimecres, 2 juliol de 2014

Ampliació de la L9. (2) Models de connexió en transport a l'aeroport

En l’anterior post explicava els debats dels inicis de la L9 del Metro. Aquest post analitza la L9 i la seva relació amb l’aeroport, especialment perquè en molts àmbits quotidians s’ha venut la idea que era “el metro a l’Aeroport”, o la “connexió de l’aeroport en metro” com a prioritat. Aquest post es realitza a dues mans entre Andreu Orte i Nel·la Saborit.

Des d’un punt de vista de disseny, la L9 podia i havia d’acabar a l’aeroport. Una línia plantejada com una connexió de la Zona Franca, Cornellà, el Prat i els polígons del Prat, tenia certa lògica que arribés a l’Aeroport, com a mínim a la T2. Així, en el moment de disseny del traçat, ja es sabia que tindríem una T1 de gran magnitud i tampoc existia la certesa absoluta que la connexió ferroviària (AVE o extensió de Rodalies) fos efectiva.

En tot cas, hem de diferenciar que la L9 arribés a l’Aeroport amb el fet que la L9 fos una línia que s’hagués d’alimentar de l’Aeroport. El problema és l’emmirallament amb Madrid, la sensació de greuge que existeix pel fet que Madrid. Però el fet és que per millorar la connexió entre ciutat i Aeroport, la L9 no és la solució més eficient en termes econòmics, i tampoc serà la més efectiva en termes de temps de trajecte per a l’usuari.

Veiem a continuació alguns arguments:

 La L9 i els la majoria dels intercanviadors no es troben situats dins de cap punt de referència dels usuaris de l’aeroport:

L’única connexió de la L9 amb un hub ferroviari, el trobarem, un cop finalitzat el projecte, a l’estació de la Sagrera. Des d’aquesta estació allà resten unes 27 estacions fins a l’aeroport i un bonic recorregut de semicircular de la ciutat de Barcelona.  

La resta de connexions amb la xarxa de metro, que subministraria usuaris, queden als extrems de les línies 5, 3 i 1. Els enllaços amb les línies de metro que travessen Barcelona, els trobariem a Collblanc, Zona Universitària i Torrassa respectivament. 

Des del centre de Barcelona, els viatgers tenen fins a l’enllaç amb la línia 9 una mitjana de 12’ només de trajecte fins la L9. A aquests 12 minuts caldrà sumar el temps d’espera,  transbordament i trajecte fins a la T1, la qual cosa pot superar perfectament els 35 minuts. Emprant la L9, l'aeroport pot quedar a més d’una hora viatge des d’alguns punts de la ciutat, una distància molt poc competitiva amb alternatives com ara el tren (30 minuts des de Sants-Estació incloent-hi la connexió a la T1) o l’autobús de Plaça Catalunya.

 L’alternativa més eficient per connexió directa a l’Aeroport és el tren

 En el cas del tren cal tenir present que la terminal del Prat T1 té el seu nivell 4, programats els accesos de metro, rodalies i LAV. Per tal de fer arribar la línia de rodalies només mancaría executar el tram T2-T1 de via ferroviaria, una solució molt més econòmica que l’execució de la L9 i que permetria trajectes directes fins Sants si fos necessari, amb una capacitat per convoi similar a la línia 9. De fet, la possibilitat d'impulsar una llençadora ja està prevista, dissenyada i plantejada amb una proposta de finançament i gestió publico-privada que nasqué de la Generalitat. Agraïm Narcís Sastre l'aportació d'aquest enllaç. 


En tot cas, aquest argument no implica que la L9 no hagi d’arribar a l’aeroport, i que aquesta línia passi a no ser prioritària. Al contrari, la L9 té la seva raó de ser en la connexió de tot l’entorn de la Zona Franca, intensiva en llocs de treball, i en la funció distribuïdora de la mobilitat a la zona nord de Barcelona. El fet que els dos extrems es situïn en barris d’alta densitat de població atorga a aquesta infraestructura un llarg camí per a la seva amortització. Ara, probablement no s’omplirà de viatgers amb origen o destinació a l’Aeroport més enllà dels residents a aquests barris, de treballadors del complex i d’alguns turistes amb poc pressupost.

Altres models de connexió aeroportuària

A continuació alguns exemples de ciutats amb les que Barcelona es pot emmirallar, ja sigui per la seva rellevància internacional o bé pels diversos models presents. En podríem parlar també d’altres casos com ara Bangkok, Hong Kong, Moscou, Praga o Estocolm. Però hem optat per fer un tastet d’aquells que coneixem millor i que creiem més representatius:

Madrid: metro i estació multimodal

Madrid-Barajas ha estat el mirall que ha fet justificar la demanda de metro fins l’aeroport. La realitat de Madrid és diferent i Nuevos Ministerios serveix de catalitzador de la mobilitat més quotidiana més enllà de la línia de l’aeroport. 7 Línies de rodalies, tres línies de metro i 10 línies d’autobús urbà surten d’aquesta estació, connectant de manera directa l’aeroport amb una zona intensiva en oficines i administracions. L’objectiu de tot sistema de transport és generar fluxes d’entrada, sortida i distribució. I aquí, la línia 8 de l’aeroport ho fa amb plenitud i amb clara competència amb el taxi i els autobusos degut als endèmics problemes de trànsit de Madrid en hora punta.

San Francisco: el tren directe i metropolità

El cas de San Francisco és, molt probablement, el model que he pogut provar que més s’assembla a la reivindicació clàssica. L’aeroport es troba a poc més de 20 kms del centre de la ciutat, una distància similar a la de l’aeroport del Prat respecte de la ciutat. 


Sense dubte, l’opció de transport públic és molt competitiva: un servei de tren d’abast metropolità (BART), amb connexió directa amb el centre de la ciutat a la parada Powell, a pocs minuts caminant de la zona comercial, hotels, districte financer. El trajecte costa 8 dòlars i ofereix un temps de viatge fins el centre de la ciutat de 30 minuts, força competitiu tenint en compte que es pot arribar en menys de 45 minuts fins altres destinacions cèntriques incloent-hi transbordaments.

 El servei té dos aspectes molt positius a tenir en compte que el fan més interessant que Madrid: 

- La connexió amb la xarxa bàsica de metro (Munimetro) i amb la xarxa d’autobús que alimenten la famosa Union Street.
- En segon lloc l’abast metropolità. Cal tenir en compte que si bé San Francisco és una ciutat potent, poblada i molt densa des de la perspectiva nordamericana, la línia de l’aeroport segueix fins Oakland, i tota la zona est de l’Àrea Metropolitana. Que, per entendre’ns, és com si la línia de l’aeroport de RENFE passés per Passeig de Gràcia i continués fins Santa Coloma-Granoller o Badalona-Maresme. És a dir, la línia no és express i exclusiva per a  l’aeroport i manté sempre una demanda elevada.

 NYC: transbord obligatori

 L’aeroport JFK presenta un altre model, aquell que obliga a fer transbordament necessàriament. Principalment perquè el hub és l’estació Jamaica, a més de 20 kilòmetres del centre de Manhattan. Molts usuaris empren Jamaica com a connexió entre el trajecte de Metro i l’AirTrain, un tren elevat sense conductor que porta tots els viatgers de Jamaica fins l’aeroport.

 La connexió aeroportuària amb la ciutat ofereix una segona alternativa en transport públic poc coneguda per turistes, el tren fins Pennsylvania Station. Des de la mateixa estació de Jamaica, sense evitar l’AirTrain, un tren de la Long Island Rail (LIRR) connecta per un túnel de Queens fins Manhattan, una alternativa ideal per anar al Midtown en poc més de 40 minuts, amb un preu superior al metro.

 D’altra banda, els usuaris del segon aeroport, Newark, tampoc disposen d’alternativa directa en transport públic fins la terminal i bona part dels desplaçaments es fan amb un autobús fins Port Authority o bé altres transports privats. Existeix, en tot cas, un tren semidirecte des de PennStation (similar a la línia de LIRR que va a Jamaica) i una connexió per AirTrain fins les terminals. Agraïm @ferrniga i Adrià Alsina per aquesta informació obtinguda un cop publicat el post.



 París: el RER i l’autobús com a opcions

 L’aeroport de Roissy, Charles de Gaulle, connecta amb el centre de París a través d’un autobús (Roissybus) que surt de la Plaça de l’Òpera Garnier, a tocar dels grans boulevards, amb una durada de 45-60 minuts. 

 L’alternativa més econòmica i amb major connexió és el tren de rodalies, la RER. L’estació intermodal RER-TGV està situada a pocs minuts caminant de les terminals d’arribada de l’aeroport i permet una connexió amb totes les estacions de la línia B, incloent-hi les cèntriques Chatelet les Halles, Gare du Nord i les del barri llatí. 

 Quant a Orly, aeroport situat al sud, les alternatives són grans. Un autobús ideal per anar a Montparnasse, la Torre Eiffel i l’Etoile, un tren elevat similar a l’AirTrain de JFK (Orlyval) que connecta amb el metro, un autobús que connecta amb la xarxa de rodalies RER i tres opcions a través de tramvia i autobús urbà (incloent-hi el freqüent OrlyBus) que lliguen directament amb els barris del sud i que connecten amb la xarxa de metro.

Heathrow: model a dues velocitats i preus

 Londres disposa de 5 aeroports amb connexió ràpida amb el centre de Londres, si bé Heathrow és el més comparable amb el Prat. En aquest sentit, el metro és l’opció més econòmica a través d’una interessant ruta pels barris de l’oest de la metròpoli, amb parades molt freqüents. El trajecte fins Trafalgar Square, per exemple, és no inferior a 1 hora 10 minuts, depenent de la Terminal a la qual ens dirigim. 

 No és gaire més competitiva l’opció de connexió ferroviària si no volem pagar vora 30 euros per trajecte amb el Heathrow Express (trajectes de 20 minuts). Els trens amb parades intermèdies ens duran també fins Paddington en una hora, una estació prou interessant per als hotels de Kensington, però força allunyada d’altres zones de la ciutat. 

Roma: trens de freqüència baixa

 A Roma, Aeropuerto Intercontinental Leonardo da Vinci, Roma - Fuimincino es troba comunicat amb el centre de Roma, mitjançant un servei de ferrocarrils de rodalies de TrenItalia. Existeixen dos tipus de serveis, els anomenats Leonardo Express i la línia de rodalies FL1.   

 Els serveis exprés entre Roma Termini i l’aeroport -sense aturades-, del Leonardo Exprés tenen un temps de viatge de 32 minuts, i una freqüència de dos serveis per hora i sentit. Els serveis de rodalies conecten en poc més de 10 aturades les estacions Tributina i Tuscolana, situades al centre de la ciutat, en uns 45 minuts amb l’aeroport, a un preu més assequible i donen servei a l’aeroport a una part de l’àrea metropolitana de Roma.

 Conclusió

En tots aquests casos hem vist com Barcelona, amb la L9, disposarà de diverses alternatives, però en cap cas s’haurà apropat excessivament a un model d’alta freqüència, econòmic i directe al centre de la ciutat. 

 L’alternativa més eficient en termes de capacitat i demanda seguirà sent el tren quan, en un futur, permeti major freqüència i arribi a la T1. Mentrestant, l’Aerobús manté uns estàndards prou efectius en termes de freqüència i cost, si bé té el problema de la limitació de capacitat per a cada servei. 

dijous, 5 juny de 2014

Ampliació de la L9. (1) Breu repàs d'hemeroteca

Aquesta setmana hem conegut l'actualització de les obres del tram oest de la L9, concretament el tram més avançat entre l'Aeroport i la Zona Universitària. Les bones notícies són que el 2016, si no hi ha més endarreriments, la línia quedarà inaugurada al tram occidental. Aquesta sèrie de dos posts repassa algunes qüestions, sovint oblidades sobre aquest tram, el seu encaix i la lluita política per treure-la endavant.

Les alternatives a debat a finals de la dècada dels 90.

La L9 passa per ser una de les línies més esperades per als municipis de la 1a Corona des de fa molts anys. Es va aprovar amb un acord del Consell Executiu de la Generalitat l'any 2001, després de debats entre Generalitat, ATM i Ajuntament de Barcelona (amb el suport de les Universitats) en relació al traçat entre Collblanc i Sarrià.

Font: La Vanguardia. 4-10-2000


Les principals alternatives eren 2: L'alternativa 1, triada finalment, que oferiria servei i connexió a la Zona Universitària i Campus Nord (vital per connectar l'est de la ciutat amb la Zona Universitària amb rapidesa) ; i l'alternativa 2, que reforçaria l'eix comercial de Maria Cristina i l'actual entorn de Mitre-Doctor Fleming amb la construcció de la parada de "Prat de la Riba", que finalment van quedar descartats per considerar que oferien menor demanda potencial.

D'altra banda, s'aspirava que la connexió amb l'aeroport acabés de convéncer la UE per al finançament de la línia, com ja havien fet en la connexió aeroportuària de Madrid. Finalment, el BEI va oferir una línea de finançament.

Una línia amb molts padrins però pocs pares

Es tracta d'un projecte amb molts ajuntaments involucrats, amb molts interessos en joc i molts antecedents d'evitar antics retards com l'històric de la L2. 
Hom coneix que l'existència de molts padrins no garanteix que un projecte acabi tenint èxit, i aquest no n'ha estat l'excepció:

Els primers anys els retrets foren més aviat polítics. No cal conéixer molt Barcelona per veure que aquella línia beneficiava velles aspiracions de l'Hospitalet, Santa Coloma, Badalona i d'alguns barris oblidats de Barcelona, com ara la Zona Franca. Tots ells, amb clar predomini socialista. Un projecte pagat per l'Estat i la Generalitat amb moltes opcions de rèdit local.  I la reacció fou la lògica, amb una Generalitat de l'època volent-hi treure pit (amb protagonistes encara en primera línia gairebé 15 anys més tard).

Aquest extracte de l'any 2001 posava de manifest les tensions polítiques pel que es considerava un excés de protagonisme, en aquest cas per les famoses tuneladores. Posteriorment, amb el tripartit al poder i amb evidències d'endarreriment i manca de planificació i finançament des de l'inici del mateix, no va faltar la foto, l'exhibició pública i els retrets per l'excés de gesticulació, especialment amb la inauguració de l'extrem est pocs mesos abans de les eleccions del 2010.


Però si comento que aquesta línia ha tingut molts padrins i pocs pares, és per la qüestió del finançament. Un cop més, si tirem dels records dels diaris, veurem que es parla de concurs i de pla d'inversió dels diversos trams també amb el darrer govern Pujol, amb una primavera especialment activa en fixar promeses d'entrada en servei el 2004 i liquidació del projecte el 2011 (paraules del Conseller en Cap, Artur Mas). En aquell moment, ja es tenia clar que la inversió i, per tant, "el marrón" en cas de desviar-se, recauria en un futur govern. 

El desastre del Carmel i el conseqüent enduriment de les mesures de seguretat, el tradicional sobrecost de l'obra pública catalana (no especialment cara en comparació amb altres obres públiques europees) i els problemes endèmics de finançament de la Generalitat, van fer la resta. En tot cas, la planificació feta en el seu moment, i la posterior implementació del projecte, han generat molts dubtes, molts retrets públics i molt poca responsabilitat. La qüestió ara és saber com i quan es pot acabar el tram de projecte no garantit. S'han posat sobre la taula fórmules mixtes, concessions i altres modalitats d'acord públic-privat.

Però la qüestió, més enllà d'aquestes alternatives, és que possiblement aquesta línia de més de 40 kms que creuaria Barcelona entre la Ronda de Dalt i la Diagonal, es pot quedar probablement durant alguna dècada en un projecte de dos extrems de connexió entre Zona Universitària i l'oest de la 1a Corona Metropolitana i entre Sagrera i l'est de la 1a Corona, sense connexió intermèdia, eliminant així bona part dels motius que justificarien aquesta línia en termes de connectivitat del sistema de transport públic i de reducció d'ús del vehicle privat.

Aquesta qüestió serà tractada al següent post.

dimecres, 28 maig de 2014

Firma invitada. Breve reflexión sobre Europa.

Por Nicolás PatriciArgentino Treinta y pico. Hace demasiados años que da vueltas,  vive y trabaja en  Europa.  Estudió en Barcelona, Holanda y Francia. Politólogo,  o algo parecido.  @npatric


Europa es concepto. Una idea. Un imperativo moral si se quiere.  Es una historia. Europa es Grecia y Roma. Y también la Alemania Nazi y las locuras del siglo XX. Europa ha sido una isla en el mundo donde la civilización y la barbarie se han conjugado. Y me cuesta aceptar que Europa sea esta bastrofia acrítica que es ahora: elecciones europeas que demuestran que aquellos que no creen en la idea de Europa ganan. Ganan porque Europa ha muerto. O se mudó hace mucho a Nueva York. Vaya uno a saber. Europa pierde las elecciones frente a la derecha porque la derecha dice algo y la izquierda no:  Come hamburguesas o pierde el tiempo. Los jóvenes se quejan y se van, los viejos viven de otro tiempo. La izquierda italiana desapareció. La izquierda francesa se convirtió en un sindicalismo que solo espera retrasar la edad de jubilación. La izquierda española. Pobre España!.....y los catalanes…bueno….solo quieren ser catalanes.

Lo de Barcelona es algo especial. Esa mezcla de buen rollismo sin lectura y falta de compromiso político conjugado con un aire cool. Berlín, lo mismo. Que decir de Amsterdam o Paris.  Fui a votar. Voté por los animalistas. No podía votar a nadie.  Luego para avanzar en un cinismo propio de quien emigró, me fui a tomar un jugo de ginger con manzana.  Yo también quiero ser cool.

Y, nosotros, pensamos que Europa podía ser un modelo.   qué modelo? El  modelo de unos zapatos gastados y una hamburguesa cara que se come sin conciencia de clase –y sin clase-?   Consciencia de clase?  Consciencia en sí y para sí….de qué hablas Nicolás. Pobre Marx. O Gramsci. O incluso el miserable de Leo Strauss. O Schmitt….Yo nunca quise hacer la revolución pero siempre pensé que la política era una cosa seria: podía cambiar al mundo, aunque yo no lo hiciera.  Leo La Vanguardia. Vaya mierda.

Ni liberales, ni marxistas, ni nada que sea demasiado comprometido. Gris. Europa se ha vuelto gris. Líquida. Como Barcelona. Liviana. Leve. Hay cierto romanticismo en el compromiso que se lleva la vida. De unos y de otros.  Y los estudiantes protestan…y cuantas cabezas podrán correr. Y hoy miro el diario, y el único líder europeo no es europeo. Es Argentino. Qué pelotas las del papa!

dimarts, 27 maig de 2014

Reflexions sobre les Europees (2). Partits. CiU i ERC

Aquesta és una sèrie de reflexions sobre les eleccions europees 2014. En l'anterior post en parlava sobre la participació.

Aquest post em centraré en dues reflexions sobre dos partits, CiU i ERC.

CiU

La campanya de CiU ha tingut una triple idea que podia ser suficientment atractiva per a l'electorat mitjà. En primer lloc, la imatge d'un candidat tècnicament molt ben preparat i molt solvent, que ha demostrat patejar-se el país i presentar un full de servei excepcional en els darrers cinc anys. Experiència provada. En segon lloc, la idea que els partits catalans han d'anar a Europa a defensar-se a sí mateixos, perquè Espanya i els seus partits estan per altres prioritats (PSOE i PP). Aquesta idea, de fet, anava tot sovint connectada a la reivindicació del paper dels liberals-demòcrates europeus (ALDE) i el seu candidat, Guy Verhofstadt a la presidència de la Comissió. Garantia de sensibilitat per la qüestió catalana. Curiosament, un candidat i un grup que no eren els defensats per UDC.
La tercera idea, en clau catalana, repetia força els paràmetres de les eleccions del 2012: un mal resultat per a CiU seria un fre per al procés i per al President Mas. Una idea repetida en entrevistes, mítings i articles d'intel·lectuals orgànics de CiU. Una idea repetida, i novament l'electorat no l'ha comprat.

ERC

Malgrat una campanya amb força limitacions quant a contingut i propostes en visió europea, ERC ha capitalitzat el vot pro-sobiranisme. En un marc de competició en clau catalana que ara mateix preval, aquesta fórmula té les de guanyar, de la mateixa manera que el 2009 el centre del debat era el risc de tornada del PP. 
ERC es fa gran on es juguen les garrofes, a les zones urbanes i amb una bona presència territorial a les comarques rurals. Esdevé un partit de centre-esquerra catalanista, recupera la potència del vell projecte de Carod-Rovira i Pasqual Maragall, que percebien marge per una coalició catalanista de centre-esquerra que fes front a CiU. Es fa un forat com a partit més votat a Barcelona i diversos municipis de l'AMB.
I obté un sorpasso de vots que hi confien en visió 9N. Ara bé, a partir del 9N el joc serà amb tota seguretat un altre.

En definitiva:

1. ERC i CiU es consoliden com a bloc partidista hegemònic. Creixen força en relació al 2009, però no han concentrat un percentatge de vot gaire superior al del 2012. En un marc com l'actual, amb clara efervescència del procés, amb data i preguntes, personalment m'ha sorprès perquè esperava resultats superiors, en bona mesura perquè esperava major mobilització.

2. Clarament, aquests resultats afebleixen la tesi Duran i Lleida més que la tesi Mas. Els votants segueixen buscant autenticitat i passes fermes, que és precisament el que Mas tracta de demostrar l'opinió pública. Les declaracions i gestos de gegants mediàtics com ara Josep Cuní o Màrius Carol són un gran signe aquests dies.

3. Terres remogudes a l'AMB. Veurem en un futur si aquest canvi de rumb serà definitiu.
4. ERC no necessita entrar al govern i el sobiranisme no s'afebleix encara que ERC es quedi fora. Si jo fos ERC, seguiria com fins ara. Això no exclou que a partir del setembre Junqueras pugui fer un gest i pilotar el procés amb Mas com a Vicepresident sense més responsabilitat de gestió ordinària.

dilluns, 26 maig de 2014

Reflexions sobre les Europees (1). Participació

Jornada amb alguna sorpresa més de la prevista, però en general tendències ja detectades per enquestes i sondejos de les darreres setmanes.

Les europees són unes eleccions especials. No només per la baixa participació, que les fan ser les eleccions de segon ordre que tot manual de comportament polític, sinó perquè aquesta realitat implica que el votant tipus es mogui per motivacions de vot ben variades entre el càstig/premi als governs. El resultat és que el vot tendeixi a ser més repartit i existeixi marge per a partits d'extrema dreta, esquerra reformista, populismes i partits amb poques opcions en eleccions estatals o regionals.

A Catalunya i Espanya, aquestes eleccions es jugaven en un marc de joc incert propici per a la caiguda de partits grans (CiU, PSC, PP), l'eclosió de tercers partits en creixement (ERC, IU, UPyD, C's) i el sorgiment d'alternatives amb visibilitat mediàtica o alta implantació territorial (Podemos, Compromís, VOX).

Tenint en compte aquestes premisses inicials, vet aquí algunes reflexions personals sense haver pogut revisar tots els resultats amb el màxim detall. Avui les primeres pinzellades.

Participació

1. El 2009 partíem d'una situació en el qual el bipartidisme PSOE-PP encara no estava en risc de trencar-se. Les eleccions es van jugar en un context fonamentalment estatal i les forces ara anomenades sobiranistes no tenien encara suficient caldo de cultiu per a poder-les disputar. Resultat, el PSC va arrassar a Catalunya, com ja havia fet el 2008 en la famosa campanya del "Si tu no hi vas ells tornen".

2. A l'hora de comparar eleccions i dades de participació, fer-ho amb el 2009 obliga a tenir en compte això. Les eleccions del 2009 foren especialment poc participatives a Catalunya, un 37%, però no trencava la tendència del període 1994-2004 d'eleccions europees en les quals Catalunya estava entre 8 i 4 punts per sota de la mitjana espanyola. El 2009 es va tocar fons i el 2014, en aquest sentit, trenca tendència. Però Catalunya NO és la Comunitat amb major participació, és la cinquena. Sota el meu humil punt de vista, la comparació amb la mitjana espanyola pot satisfer alguns, però en un marc de consolidació del projecte sobiranista, no és el marc d'entuasiasme generalitzalitzat que ahir alguns opinadors difonien a les xarxes socials.

La Rioja i el País Valencià freguen el 50%; Castella i Lleó i Madrid superen el 48%.

3. Ara bé, és tant excepcional? Una cosa és que estigui per sobre de la mitjana, i l'altre que Catalunya passi a ser euroentusiasta (entés com a mobilitzada pel projecte europeu). Com he dit anteriorment, si una cosa semblava jugar-se en aquesta elecció era que es podia trencar la lògica de competició PP-PSC. Això a Catalunya podia tenir un doble efecte incentivador de la participació:

a) Votants en clau estatal que percebien amb entusiasme el vot a alternatives: VOX; C's, UPyD vs PP; IU, Podemos, UPyD i C's vs PSOE. Mobilització també d'una part de l'abstencionisme del 2009.

b) Votants en clau "procés sobiranista" que el 2009 no van votar i ara, per un lògic efecte efervescent, sí ho han fet. En aquesta comparació, el bloc ERC i CiU clarament han mobilitzat votant sobiranista que el 2009 es quedava a casa o bé votava altres formacions.

4. Si busquem referents directes d'aquest efecte mobilitzador, convé tenir en compte que el vot a CiU+ERC superen en poc més d'un punt els resultats de les eleccions catalanes 2012 (45% vs 44%), un resultat que personalment no considero que pugui concloure gran cosa positiva si tenim en compte que el 2012 SI va obtenir un 1,3% i previsiblement els vots a aquesta formació haurien acabat a CiU o ERC en aquesta elecció. També cal veure què ha passat amb els vots de la CUP (3,4%).  Compte, no és un gràfic sobre vot a decidir, és un gràfic sobre mobilització de partits sobiranistes.


5. Podemos+C's+UPyD= 11%; Iniciativa (IU)=10,3%. Una altra part de l'efecte mobilitzador es podia trobar en votants que han anat a votar en lògica estatal a opcions polítiques alternatives als dos grans. Catalunya no n'és l'única Comunitat Autònoma on s'incrementa la participació i, per tant, convé també fer aquesta lectura.

Com he dit anteriorment, seria un error considerar que el procés sobiranista explica tota la variació de participació, com també seria un error considerar que tota la pèrdua de vots del PSC i PP a Catalunya tenen a veure amb aquest factor, com erròniament feia Pere Navarro en calent a la nit electoral.

Lògicament aquestes són conclusions en fred, però a la vegada sense tenir encara prou informació, anàlisisi individual i encara menys territorialitzada com per poder treure conclusions definitives. I en tot cas, amb una abstenció del 52%, sempre caldrà veure d'on prové aquesta abstenció i en quina mesura hi ha abstenció provinent de participació del 2009 i de nous votants.

Demà, segons part amb reflexions sobre cadascun dels principals partits.



dilluns, 31 març de 2014

Primàries en obert (que no obertes) del PSC a Barcelona

Sobre les motivacions d'unes primàries obertes

Vaig conéixer la intenció de fer unes primàries del PSC a Barcelona fa més d'un any. Estava acabant la meva tesi doctoral i vaig tenir ocasió de parlar amb alguns dirigents de la Federació del PSC de Barcelona, fins i tot amb algun destacat membre de la direcció un cop acabat el projecte i abandonada definitivament tota activitat de recerca acadèmica. Val a dir que no tinc cap vinculació de militància amb el PSC i, per tant, he tingut accés a tot aquest procés a través de persones que m'escolto i que han participat activament.

Fa més d'un any, ja vaig explicar públicament i privada els meus dubtes amb unes Primàries Obertes. Primer, perquè en un partit afeblit externament i amb problemes interns, podia donar lloc a l'aparició de joc d'oportunistes amb voluntat de destruir més aviat de construir. En segon lloc, perquè res impedia que un grup organitzat de simpatitzants d'altres partits o forces polítiques s'aprofitessin i votessin pel teòricament rival més feble. I en tercer lloc, perquè si es tractava de fer una cosa oberta per quedar relegada a una segona línia mediàtica, el resultat podria acabar sent del tot decebedor en termes de participació.

Val a dir que el primer risc no s'ha donat. La sensació que totes cinc candidatures tenien alguna cosa a oferir al projecte Barcelona ha estat evident. Personalment tinc la sensació que hi havia dos projectes d'ampli arrelament amb la ciutat (Martí i Andrés), un projecte força ben intencionat però amb dificultat per trobar el seu lloc (com al final s'han vist als resultats, el de Rocío Martínez-Sempere) i dos projectes construïts sobre la marxa a través d'excel·lents col·laboradors.

El segon risc no s'ha donat, malgrat existir un intent de mobilització de votants sobiranistes PROGRESSISTES en favor de Jordi Martí. Quant el tercer dubte, efectivament la participacio ha estat molt baixa tot i que la meva percepció és que mediàticament l'exposició ha estat superior a l'elevada.

Reflexions en relació als dies previs

En aquesta secció seré força sintètic en relació amb el funcionament del procés d'obertes.

S'ha insistit força en el fet que eren unes primàries obertes. Jo no he percebut que fossin obertes del tot. Com a potencial votant, per situacions que veus i escoltes als mitjans i per sensacions que et transmet gent que està dins. No dic que fossin tancades o restringides, perquè tampoc és cert. Tothom ha tingut possibilitat de conèixer els candidats i les seves propostes. Més aviat diria que han estat unes primàries en obert, perquè tothom ha tingut accés però no tothom ha estat benvingut a votar i no ha donat la sensació de buscar activament el compromís del progressisme de Barcelona, sinó únicament del progressisme socialista (no és el mateix en termes geogràfics, demogràfics i cívic).

1. Durant el procés una coneguda universitat pública de Barcelona va proposar un debat a cinc i es va frenar per la negativa d'un candidat.

2. El mateix va passar amb temàtiques com ara l'urbanisme, a través del fre a un debat promogut per Territori-SCOT.

3. És cert que es va crear un web ad-hoc pel procés, però el fet que no se'n digués ni una paraula al Web Corporatiu del PSC no em sembla un fet del tot normal. Lògicament, hi haurà qui consideri que obrint un web i posicionant-t'hi bé al Google compleixes la papareta.

4. S'han donat missatges confusos en relació a què calia fer per votar. Durant la polèmica de la campanya #indyxmarti ràpidament des de l'organització es va aclarir que caldria signar un paper de compromís amb els valors del partit.

5. Des de sectors interessats es va voler desincentivar la participació al vot de tot aquell que no tingués intenció de votar el PSC el 2015. El problema és que aquest argument es va emprar contra persones informades, donant per fet que en un any el guanyador no tindria temps per fidelitzar. Sembla una mica contradictori fer unes primàries un any abans si no esperes fidelitzar i atreure nous votants. Si les primàries eren obertes, era del tot legítim que qualsevol persona o col·lectiu hi participés per canviar el PSC o perquè el candidat li sembla el més adequat.

6. En els darrers deu dies s'ha polaritzat el debat en dos temes: la tasca municipal de l'actual cap del Grup municipal i la qüestió de la sobirania. En canvi, bona part dels projectes temàtics tenen un grau de discrepància nul o molt baix amb els arguments emprats pel grup municipal als Plens i Comissions. Un pot posar l'accent en les polítiques socials, una altra en regeneració democràtica, un altre en recuperar el Model Barcelona. Crítiques al lideratge, al cap i a la fi.

Reflexions en relació a la votació

Finalment, vaig anar a votar. Hagués votat en qualsevol procés de primàries obertes de tots els partits que considero propers. És a dir, excepte PP i C's. Crec que la millor manera de canviar una estratègia és intervenint-hi. I el candidat que em semblava que tenia un projecte més sòlid era Jordi Martí. Per tant, segurament no sóc objectiu. En tot cas, vull ser just.

1. Vaig anar a l'Agrupació de Gràcia al carrer Torrent d'en Vidalet. L'agrupació ocupa un local comercial amb dues persianes. Una estava baixada, una altra estava mig oberta (lamento no posar document gràfic, no duia mòbil). A la porta, dues persones fumant. Vaig tenir la sensació d'entrar a una partida de cartes semi-clandestina. Cap cartell a la porta, cap dotació de guàrdia urbana o sensació de votació. Potser això passa sempre.

2. Un cop dins, fins a tres persones de l'organització (cap interventor) em van preguntar diverses coses. Un d'ells, discretament es va apropar a la zona de votació per veure si tenia problemes. El cert és que tot estava clar, hi havia un gruix de sobres i cinc noms escrits de manera molt clara. Tinc 33 anys, no 18 i, per tant, ja sé com es vota.

3. Un cop a la cua veig com no s'aclareixen amb un simpatitzant. Li pregunten si és de pagament i aclareix que li sembla que els simpatitzants no paguen. L'indiquen que ha de signar el paper de compromís que signava la resta de persones externes al partit. Aclareix que ja ha donat un aval i li han dit que no cal. Ho pregunten a dues persones més, i finalment ho busquen al PC. Com que la persona surt al llistat de registrats, entenen que no cal. En aquell moment hi conto 11 externs i un simpatitzant votant-hi.

4. Unes hores més tard consulto Twitter i veig les acusacions de conductes irregulars o estranyes. Faig consultes a persones de diverses candidatures. Més enllà de les proves i documents gràfics verificats, estan molestos perquè el col·lectiu paquistanès és l'únic que està arribant en grup a votar.

5. A partir d'aquí, cadascú pot pensar el que cregui. Tenim el testimoni de TVC i el d'interventors de diverses candidatures que assenyalen que no han vist repartiment de vots dins la seu però sí han parlat amb alguns votants que no saben què és el PSC i qui són els candidats.

6. Vull pensar i dubto sincerament que sigui una maniobra pagada o orquestrada des de dins. Ara, sí tinc força clar que hi ha candidatures que han treballat bé el teixit associatiu d'alguns barris. En algun cas hi ha evidències de cartells en altres idiomes i del reconeixement de líders veïnals sobre compromís personal amb una candidatura.

7. A la xarxa s'acusa de "racisme" qui dubta de les pràctiques irregulars. Torno a preguntar, se'm torna a dir que s'acusa de vot no informat, de desconeixement amb els ideals del PSC, d'incomplir els compromisos amb el PSC que tots els votants vam signar.

8. Sensació que les regles del joc del "vot legítim" vs. "vot no legítim" són diferents en funció de a qui beneficien. Sensació que el compromís amb els valors del partit són paper mullat quan des de l'organització es troba normal el que ha passat sense investigar-ho.

Resultat de la votació

1. Sensació que Nicaràgua guanya, però la Federació de Barcelona es segueix desagnant.

2. Més de 2.000 militants i simpatitzants menys han votat en aquestes primàries a 5 que en les primàries a 2 del 2011 (Hereu-Tura). 3.000 votants més aquest cop malgrat que estava cridada a votar tota la població adulta empadronada.

 3. Percepció que el sistema de primàries obertes surt afeblit i que, potser, només es pot optar a unes primàries en obert perquè els partits sempre intentaran desincentivar la participació massiva.

4. Tinc la sensació, que no certesa, que a poc que ERC presenti candidatura potent serà de llarg la segona força política a l'Ajuntament. Té ara mateix camí obert per obrir un espai del catalanisme progressista de Barcelona. Té temps i persones que segurament poden plantejar aquesta alternativa, algunes potser originàries d'aquestes primàries.